Испытано в Чехословакии. Скоростной бомбардировщик СБ

Данная найденная мною статья выкладывается в продолжение темы советско-чехословацкого военно-технического сотрудничества, поднятой уважаемым коллегой Serg-ом в статье «Советско-Чехословацкое военное сотрудничество. Пушки за самолеты. 1936–1938 г.«.

Содержание:

Довоенная история скоростного бомбардировщика СБ

Созданный в первой половине 30-х годов коллективом авиаконструкторов, возглавляемых А. Н. Туполевым, скоростной бомбардировщик СБ стал этапной машиной для советских ВВС. Эти самолёты неплохо показали себя в локальных конфликтах второй половины 30-х, а опытные экипажи достаточно успешно действовали на них и в начале Второй Мировой войны. Однако если в Испанию и Китай эти машины поступали в рамках военно-технического сотрудничества с лояльными к нашей стране политическими режимами, которые в условиях гражданской войны неизбежно попадали под действие международного эмбарго на поставку военной техники, то решение командования ВВС буржуазной Чехословакии, остановившего свой выбор на этом советском бомбардировщике, явно говорит о том, что СБ был отнюдь не так уж плох, как об этом принято сейчас писать в отечественной авиационной периодике. Безусловно, при весьма весомых достоинствах, у СБ имелась и масса недостатков. Одни из них объяснялись отсутствием необходимой квалификации разработчиков, другие — спешкой при запуске самолёта в серийное производство, третьи — отсутствием необходимых технологий и недостаточным уровнем развития производства комплектующих. Наконец, совершенно отдельную группу составляли недостатки, объясняемые просчётами при работе макетной комиссии, в составе которой тогда не имелось специалистов, обладавших опытом боевого применения скоростных бомбардировщиков в условиях современной войны (справедливости ради стоит сказать, что их тогда не было ни в одной стране мира).

Всё это в той или иной степени повлияло на эффективность применения первого поколения скоростных бомбардировщиков, и в этом плане туполевская машина, конечно, не могла быть приятным исключением, закономерно став в один ряд с американским «Мартином-139», британским «Бленхеймом», итальянским SM.79 и германским Do 17. Часть недостатков СБ проявилась уже на этапе войсковых испытаниях, другая вскрылась в боевых вылетах над Пиренеями и на Дальнем Востоке, о чём уже не раз писалось в отечественной литературе. Но некоторые были отмечены чехословацкими авиационными специалистами, после того как лицензия на производство эти самолётов была получена Чехословакией.

Военно-техническое сотрудничество СССР и Чехословакии

В марте 1937 г. между СССР и Чехословакией было подписано соглашение о военно-техническом сотрудничестве, в рамках которого Советский Союз получал лицензию на производство 76,2-мм горной пушки «Шкода С.5», а Чехословакия — всю необходимую документацию, необходимую для серийного производства скоростного бомбардировщика СБ 2М-100А. В Чехословакии эта машина получила обозначение В-71 и была запущена в серийное производство на авиазаводах «Аэро», «Авиа» и «Летов». С целью облегчения освоения серийного производства новой машины чехословацкой стороне были проданы также 20 серийных самолётов, выпущенных на авиазаводе №22. Уже 17 апреля 1937 г. первый из них совершил испытательный полёт на аэродроме испытательного центра военно-технического авиационного института ВТЛУ (VTLU). Нельзя не отметить, что поставка бомбардировщиков СБ в Чехословакию, являвшуюся одной из наиболее развитых в промышленном отношении стран Европы, без сомнения, явилась крупным успехом молодого советского государства, показавшего всему миру, что созданная практически на пустом месте авиапромышленность СССР уже в состоянии выпускать вполне современную боевую технику, по ряду своих показателей не только не уступавшую лучшим западным образцам, но и превосходящую их.

Однако, как известно, в любой бочке мёда имеется своя ложка дёгтя. Не стал исключением и туполевский скоростной бомбардировщик, к выпуску которого приступили авиазаводы Чехословакии.

Результаты испытаний СБ в Чехословакии

Последняя в этот период вместе с СССР и Францией была связана договором о коллективной безопасности, направленным, в основном, против проводивших откровенно агрессивную политику фашистской Италии и нацисткой Германии. Понятно, что выявленные союзниками недостатки в конструкции фактически основного (на тот момент) ударного самолёта коалиции не могли не заинтересовать советское военно-политическое руководство. Уже летом 1938 г. в разгар Мюнхенского кризиса в Чехословакию была отправлена комиссия в составе Героя Советского Союза майора Шевченко (председатель), бригадного инженера Репина и военинженера 3 ранга Алексеева, в задачу которой входил анализ выявленных чехословацкими специалистами конструктивных недостатков скоростного бомбардировщика СБ 2М-100А.

Надо заметить, что к рассматриваемому времени восторги в ВВС РККА по поводу принятия на вооружение этого самолёта в значительной мере уже поутихли. Единственный козырь этой машины — высокая максимальная скорость, составлявшая 420–430 км/ч на высоте 4000 м, в значительной мере уже сходил на нет. Причины этого лежали на поверхности, поскольку развитие конструкции истребителей в то время также велось высокими темпами, что со всей очевидностью показали бои в Испании, где на смену тихоходным бипланам Не.51 и «Фиат CR.32» появились более скоростные «Мессершмитты». Постепенно появлялись и другие претензии к самолёту.

Любопытно, что из своих открытий чехи не стали делать тайны, и все обнаруженные недостатки были продемонстрированы нашим специалистам, впрочем, как и разработанные способы решения проблем. В результате этого появился весьма любопытный документ, который удалось отыскать в недрах Российского Государственного Военного Архива, который стоит того, чтобы привести его с минимальными сокращениями. В частности, испытания СБ, проведённые чехословацкими специалистами, выявили следующие недостатки:

«1. Амортизационные стойки шасси и костыля работают явно неудовлетворительно, из-за чего разрушается конструкция самолёта при взлётах и, особенно, посадках (срезаются заклёпки, деформируется конструкция). Все разобранные амортизаторы имеют сильно задранные рабочие поверхности цилиндров и поршни.

2. Во всасывающих трубах компрессора мотора получается значительный вакуум, а именно:

а) при горизонтальном полёте:

Высота, мт	Обороты мотора	Давление в гр/см²
0	2170	-9
1000	2240	14
2000	2320	-22
3000	2360	-27
4000	2370	-22
5000	2330	-18
6000	2210	13

б) при под’ёме:

1000	1960	-11
2000	2060	12
3000	2030	13
4000	2020	-9
5000	2000	-8
6000	2000	-7

3. Жалюзи для регулирования температуры воды сбалансированы недостаточно, в результате чего затруднено пользование ими при скоростях выше 300 км/ч. Кроме того, конструкция жалюзи имеет такой недостаток, что в случае поломки тяг, произойдёт автоматическое их закрывание.

4. Лист дефлектора на середине водяного радиатора поставлен из тонкого материала без наличия отбортовки и укреплён к раме недостаточным количеством болтов. Вследствие этого лист дефлектора разрушается и по частям исчезает.

5. Водомаслянные радиаторы в водяных полостях сильно загрязнены, что вызвано попаданием олова из водяных радиаторов.

6. Трубки маслянного манометра, бензиновые шланги, впрыскивающий трубопровод, дренажная труба между водяным и водомаслянным радиатором и сливной кран недостаточно укреплены, в результате чего они лопаются.

7. Перекидочные гайки маслянного трубопровода, гидропод’ема шасси не законтрены, в результате чего отвинчиваются и могут вызвать большие разрушения смазочной системы или гидравлического механизма управления шасси.

8. Водомаслянные радиаторы за №№ 97216, 97256, 87050, 77381, 87008, 77385, 97511, 97276, 77380, 77064, – не имели внутренней укрепляющей трубки, перегородки, в результате чего трубки поломались, вода проникла в масло, вызвав повреждение моторов.

9. Проводка бензиномеров вызвала продырявливание крайних бензобаков на первых 20 самолётах.

10. У сиденья штурмана систематически повторяется излом передней и левой боковой (у под’емного рычага) трубок.

11. Шарнирные стаканы расчалок на стабилизаторе не поворачиваются и расчалки разрываются.

12. Капоты мотора в местах касания друг друга разрушаются от вибраций.

13. Открытие щитков («нортропов») требует больших усилий и времени.

14. Тормоза колёс шасси по своей конструкции не обеспечивают надёжного торможения, а управление тормозами, монтированное на педалях, не позволяет получить равномерного, мягкого торможения.

15. Костыльное колесо мало по габаритам, в результате чего «летят» покрышки.».

Мероприятия по устранению перечисленных дефектов включали следующие работы:

«1а. По нашей просьбе и в нашем присутствии были испытаны ряд амортизационных стоек шасси «СБ». При нагрузке в 2800 кг на один амортизатор шасси был достигнут полный ход 155 мм уже при высоте падения в 125 мм и получены двукратная нагрузка. Угасание колебаний наступало после колебаний.

Завод «Авиа» изменил конструкцию диафрагмы, иглы, клапана и ввёл смазку поршня, причём при нагрузке в 2800 кг был достигнут ход амортизатора 155 мм, при высоте падения в 425 мм и четырёхкратная нагрузка. Никаких колебаний амортизатора кроме основного одного хода не наблюдалось.

Испытанный подобным образом амортизатор костыля изготовления завода №22 при нагрузке в 700 кг дал высоту падения только 125 мм. Изменённая заводом «Авиа» конструкция амортизатора костыля при той же нагрузке дала высоту падения в 400 мм.

Испытания самолёта СБ в полёте с переделанными амортизаторами, проведённые майором Шевченко и бригинженером Репиным подтвердили значительное улучшение амортизации, что благотворно сказалось на конструкции самолёта. Конструкция самолёта во время рулений, взлётов и, особенно, посадок при наличии переделанных амортизаторов испытывает значительно меньшие напряжения.

В переделанных амортизаторах также устранена возможность задиров рабочих поверхностей цилиндра и поршня амортизатора, изменением диаметра латунной втулки цилиндра и диаметра поршня и введением смазки поршня.

2а. Завод «Авиа» конструирует новые всасывающие трубы с целью получить вместо вакуума, полезное давление. Главный конструктор завода утверждает, что достигнувши давления на всасывании 45 гр/см², они расчётную высоту мотора повысят не менее как на 500 мт, что вызовет значительное повышение скорости самолёта.

3а. Триммеры жалюзей водяного радиатора отгибают в противоположную сторону с одновременным их увеличением.

4а. Лист дефлектора изготовляют из более толстого материала с отбортовкой по краям и крепят его к раме радиатора с большим количеством болтов.

5а. Трубопровод между водяным и в/м радиаторами предполагают снабдить фильтром.

6а. Трубки дополнительно укрепляют и частично заменяют шлангами. Патрубок подходящий к водяной помпе изготавливается из 1 мм. стали. Остальные водяные трубы заменяются на дюралевые толщиной стенок в 1 мм. Кроме верхнего патрубка, изготавливаемого из трубы с толщиной стенок в 2 мм. Трубы оксидируют (от корозии).

7а. Контровку гаек производят проволокой с засверловкой граней.

8а. Водомаслянные радиаторы без перегородок были заменены на в/м радиаторы имеющие перегородки.

9а. Самолёты расстыковываются, б/баки ремонтируются, а проводка бензиномеров перемещается.

10а. Сидение штурмана усиливается приваркой фермочки.

11а. Шарнирные стаканы ослабляются до соответствия своему названию.

12а. В местах касания капоты облицовываются стальными лентами высокой прочности (материал типа ЭНЕРЖ).

13а. Первоначально завод «Авиа» попытался выпустить щитки посредством гидромеханизации, подобно применяемому для подъёма шасси, но первые же испытания показали ненадёжность уплотнения распределительного крана гидросистемы шасси. Сейчас разрабатывается выпуск щитков с помощью электромотора. Это несомненно будет более совершенно потому, что такая система обеспечит устойчивость щитков в любом положении (самоторможение), что невозможно для гидросистемы при ненадёжных уплотнителях. На случай порчи электропроводки, механизм ручного управления остаётся как аварийный.

14а. Завод предлагает замену колёс 120 завода на колёса фирмы «Дюнлоп» с торможением по всему ободу, что несомненно скажется на сокращении пробега.

Управление тормозами переносится на штурвал в виде небольшого рычага, что и при колёсах 120 завода даёт хороший эффект, так как обеспечивает гибкость манипуляций с тормозом.

15а. Так как покрышки костыльных колёс на всех самолётах быстро «летят» завод пытался заказать фирме «Дюнлоп» партию покрышек, но эта фирма отказалась взять заказ, так как по её мнению габариты костыльного колеса взяты неправильно, в результате чего и летят покрышки. Фирма «Дюнлоп» учтя нагрузку на костыль в 700 кг предложила изготовить колёса размером 306×150 мм, на что, по-видимому, завод «Авиа» и пойдёт. Оси костыльных колёс удлиняются (выводятся наружу цапфы), для управления костыльным колесом (т.е. самолётом) при передвижении самолёта по земле».

Кроме того, чехословацкие специалисты с целью сокращения времени разбега предложили повысить мощность работы силовой установки на взлётном режиме, чего можно было добиться при

«полном открытии заслонки регулирующей доступ воздуха к компрессору.

На опытном самолёте при полном открытии заслонки, давление компрессора повысилось от нормального 880 мм до 1060 мм, причём обороты мотора возросли с 1750 до 1950. Разбег при этом сокращается примерно на 1/3. Такое устройство будет смонтировано на всех самолётах (сборочный чертёж и схема приложены к докладу)».

Это весьма важное дополнение стало 16-м пунктом, на который в выводах предлагалось обратить особое внимание. Кроме того, ниже были описаны некоторые изменения, внесённые чехословацкой стороной в комплектацию бомбардировщика. Например,

«Краны бензосистемы вынесены попарно на стороны кабины…

Так как лётный состав привык для дачи «газа» двигать газовые сектора на себя (т.е. наоборот принятому у нас), то и газоуправление переделывается на противоположное движение.

Завод «Авиа» предполагает в ближайшее время спроектировать этиленгликолевые радиаторы для размещения их под моторами с соответствующим изменением формы лба мотора… Главный конструктор предполагает получить увеличение скорости на модернизированном СБ на 30–40 км/ч.

На самолётах заменено как бомбардировочное, так и стрелковое вооружение…

Конструкция подвески позволяет разместить следующие варианты:

1. 2 по 250 кг.
2. 6 по 100 кг.
3. 24 по 20 кг.

Управление сбрасыванием гидравлическое с интервалом 0,1 сек. Работает надёжно. На кромках крышек бомболюков наклёпана кожа. Люки открываются гидравлическим путём».

Надо заметить, что последний вариант подвески из двух дюжин 20-кг осколочных бомб также произвёл заметное впечатление, поскольку к этому времени частью наших авиаспециалистов начал осознаваться тот факт, что СБ, как и только недавно запущенный в серийное производство дальний бомбардировщик ДБ-3, абсолютно неэффективен для ударов по рассредоточенной пехоте, кавалерии, позициям полевой артиллерии, а также многим другим рассредоточенным целям, включая даже такие, казалось бы, легкоуязвимые объекты, как, например, самолёты на аэродромах.

Ещё большее впечатление на советских специалистов произвел ресурс чехословацких моторов «Испано-Cюиза-12YCRS/-12YDRS» (левого и правого вращения). Как можно было видеть из прилагавшихся к докладу контрольных листов, чехословацкие двигатели

«поработав по 250 часов могли бы смело ещё работать по 100 часов, т.е. сроки службы таких моторов до переработки не менее 350 часов…».

При этом срок службы моторов завода №26, поставлявшего силовые установки для отечественных СБ, в то время не превышал 150 часов, что вынуждало заметно ограничивать интенсивность боевой подготовки.

В выводах комиссии отмечалась необходимость «в самом срочном порядке внести изменения в технологию изготовления шасси на заводах №№22 и 125». Причём авторы доклада особо подчёркивали, что

«для внесения изменений никаких дополнительных изысканий не требуется, т.к. к докладу приложены рабочие чертежи изменений».

Причём предлагалось модернизированную систему шасси на отечественных серийных бомбардировщиках получить уже через 15 дней. По винтомоторной группе все отмеченные доработки подлежали безусловному внедрению в серийное производство, а изменения по п.16 предполагалось также осуществить в 15-дневный срок силами опытного цеха 22-го завода, после чего передать модернизированный самолёт на испытания в НИИ ВВС.

Попутно выяснилось, что завод «Авиа» трижды посылал письма в «Техноэкспорт» через чехословацкого военного атташе полковника Дастиха, в которых описывались проблемы, возникшие при эксплуатации самолётов СБ, но эти послания благополучно тонули в болоте советской бюрократической машины. В результате четвёртое послание было направлено уже посольством Чехословакии в Народный Комиссариат Иностранных Дел СССР, откуда письмо легло на стол Председателю Совета Народных Комиссаров В. М. Молотову.

Что же касается улучшений, произведённых чехословацкими специалистами, то многие из них были внедрены в серийно строившиеся СБ начиная с 201-й серии, однако отечественная культура промышленного производства того времени не позволила получить тех скоростных характеристик, которые смогли продемонстрировать модернизированные чехословацкие В-71, развивавшие в горизонтальном полёте на высоте 4800 м максимальную скорость в 490 км/ч, что оказалось практически недостижимо для их советских собратьев.

До того времени, когда Чехословакия перестала существовать как самостоятельное государство, её авиапромышленность успела построить 222 бомбардировщика В-71, 40 из которых были проданы Болгарии с согласия СССР. Позже, уже под немецким контролем, чехословацкие авиазаводы выпустили ещё около сотни самолётов этого типа для Люфтваффе. Причём часть из них получила советские трофейные двигатели М-103 и М-105, а также модернизированные французские «Испано-Сюизы». Основная масса этих машин применялась в качестве учебных в авиашколах бомбардировочной авиации и в качестве лёгких транспортных. Некоторое количество В-71 были переданы Финляндии.

Источник: Александр Булах «Чешский взгляд на СБ» // История Авиации №27.

Две фотографии взяты из статьи уважаемого коллеги Serg-a.