Ингредиенты английского пирога
Содержание:
Чтобы получить в эпоху паруса деревянный корабль, недостаточно было одного только желания. Для постройки линкоров и фрегатов требовались древесина, железо, лён, пенька, дёготь, смола — и это далеко не полный перечень материалов. Все их необходимо было где-то брать, и не всегда даже «владычица морей» могла справиться с этой задачей своими силами. Тем не менее почти 200 лет Англия содержала флот, насчитывавший более 100 линейных кораблей, причём их состав почти полностью менялся каждые 20 лет, то есть одних только линкоров, по самым скромным подсчётам, за это время было построено более 2000! Посмотрим, как англичане справлялись с проблемами и какие «ингредиенты» использовали для создания своих кораблей.
Древесина
Материалы для строительства кораблей имели стратегическое значение. Если каких-то ресурсов не хватало, их надо было достать — из колоний или откуда-то ещё. Чаще всего сырьё поступало из других стран.
Первое, в чём нуждалась Англия, — это лес. Постройка линейного корабля требовала большого количества древесины, причём разнообразной: дуба, вяза, тика и других видов. Древесина была расходным материалом: она гнила на стоянке, её ел корабельный червь, повреждали шторма и сражения, и даже разность в солёности вод влияла на жизненный цикл корабельных корпусов. Неудивительно, что ремонт и замена всех деревянных частей корабля были процессом постоянным. Можно сказать, что любое судно XVIII века постоянно находилось в ремонте.
Коричневая гниль на дубовых досках. wikimedia.org
Своё дерево англичане свели ещё в елизаветинские времена и после этого обратили внимание на ближнее зарубежье. К 1660-м годам они уже не могли достать древесину в пределах так называемых Узких морей (Narrow Seas) — каналов между Великобританией и континентом, а также между Великобританией и Ирландией. Начались поиски корабельного леса в дальних странах.
Судостроение того времени было долгосрочным, нацеленным на будущее предприятием. Некоторые деревья высаживались, чтобы пойти в дело через 60 лет. Росли они не сами по себе, а в соответствии с нуждами судостроителей: иногда их форму преднамеренно искривляли, чтобы получить нужную деталь, и такие деревья имели большую ценность. Достигшее необходимого размера дерево поступало на верфь, где доводилось до кондиции, то есть сушилось, ещё два-три года. Такой подход был возможен только при наличии своих лесов. А вот они-то и закончились. Поэтому англичане обратили внимание на Балтику.
Поначалу английские комиссионеры скептически отнеслись к тамошнему дереву, считая его хуже английского дуба. Это предубеждение объяснялось разными факторами: плохой разведкой лесов в странах-экспортёрах, злоупотреблениями в судостроительстве (корабли нередко изготавливались из непросушенной древесины), коррупцией купцов, смешивавших хороший лес с гнилым. Из-за этого в 1705–1713 годах многие корабли начали гнить ещё до спуска на воду, прямо на стапелях.
Однако к 1740-м годам ситуацию удалось исправить. Были налажены системы отбора и контроля поставляемого леса, а комиссионерам пришлось признать, что балтийский дуб не уступает английскому. Одновременно росли и запросы. К примеру, на постройку 90-пушечного «Бленхейма» в 1761 году потребовалось 188 688 кубических футов леса (3773 лоада или 5343 м³), а на 100-пушечный «Роял Джордж» в 1756 году — 288 025 кубических фута (5760 лоадов или 8156 м³).
Балтийский дуб поставлялся из Швеции, Норвегии, Дании, Ганновера, Пруссии и Польши, а также из русской Прибалтики и Карелии. Мачтовое дерево закупалось в Норвегии, в русской Прибалтике и в Архангельске. Норвегия и Дания в 1755–1764 годах дали 4/5 всего мачтового дерева. На долю России пришлась пятая часть, но эта доля была очень важной: так называемая ель из Риги (fir of Riga — общее название для мачтового дерева из Прибалтики) была крупнее, прочнее и выше, чем норвежская, поэтому её ставили на корабли первого и второго ранга.
Примерно с 1770-х годов Россия перехватила у Норвегии первенство по поставкам сосны и ели, однако после 1807 года и начала Континентальной блокады англичанам пришлось отказаться от поставок из этих стран. Если в 1807 году из Балтии экспортировалось 200 000 лоадов (283 200 м³) древесины, то в следующем году — уже всего 25 000 лоадов (35 400 м³). Замену англичане нашли в Канаде и стали вывозить оттуда древесину ударными темпами: 27 000 лоадов (38 200 м) в 1807 году, 57 000 лоадов (80 700 м³) — в 1808-м, 90 000 лоадов (127 440 м³) — в 1809 году. Лес продолжал поступать и из Швеции, чьё участие в Континентальной блокаде было номинальным.
Стапели верфи в Гринвиче, XVIII век. rmg.co.uk
В 1801 году Британия импортировала древесины на 682 000 фунтов стерлингов, что составляло 2,14% от всего импорта. В 1810 году импорт древесины вырос до 808 000 фунтов, или 2,06% от всего объёма. Это были очень важные два процента — на них зиждилось благополучие всей империи.
Смола, дёготь и другие приправы
Для строительства кораблей нужна была не только древесина. Важнейшими материалами являлись смола и дёготь. Они поставлялись в Британию почти исключительно из Швеции, Финляндии и России, при этом шведская смола, которая называлась стокгольмской (Stockholm tar), считалась эталоном.
В судостроении применялось два вида водоотталкивающих смесей: «белое вещество» (white stuff) и «чёрное вещество» (black stuff). «Белое вещество» состояло из китового жира, сосновой смолы и самородной серы. «Чёрное вещество» представляло собой смесь смолы и дёгтя в пропорции 1:2. В середине и конце XVIII века «белое вещество» практически не использовалось. Почти все страны остановили выбор на «чёрном веществе» как из-за его дешевизны, так и из-за лучших водоотталкивающих качеств.
В 1703–1711 годах англичане попытались перейти на своего рода импортозамещение и заменить шведскую смолу американской. Однако качество последней отказалось столь плохим, что её остатки англичане спешно перепродали по дешёвке в страны Средиземноморья, а сами закупали смолу исключительно в Швеции, Финляндии и России. О роли Балтии в поставках смолы можно судить по следующим данным: с 1694 по 1794 год Англия потратила на закупку смолы и дёгтя в Швеции и Финляндии 84 681 фунт стерлингов, тогда как в Америке — всего 272 фунта.
HMS Victory в сухом доке. seabreezes.co.im
Пенька также являлась стратегическим товаром, поскольку из неё производились канаты. Лучшей считалась российская. Именно поэтому её доля в поставках составляла 90 и более процентов. Вторым по объёму поставщиком являлась Пруссия, но на её долю даже в лучшие годы приходилось не более 6% поступавшей пеньки. Попытки закупать этот материал в Испании, Франции или американских колониях, чтобы слезть с российской «пеньковой иглы», оказались неудачными. Самым тяжёлым временем для англичан стал период Континентальной блокады. Они пробовали было заменить российскую пеньку на индийскую, канадскую, американскую и даже австралийскую, однако все они были и дорогими, и не столь качественными.
На 1807 год из России было вывезено пеньки на 639 507 фунтов стерлингов, в 1808 году — на 103 231 фунт стерлингов. Ещё примерно на 200 000 вывезли корабли под нейтральными флагами: вюртембергские, мекленбургские и т. д., перепродавшие затем эту пеньку Британии. В результате в 1810 году, несмотря на Континентальную блокаду, из России было вывезено пеньки на 752 000 фунтов стерлингов, две трети этого количества покинули страну под чужим флагом.
Ещё одним важным компонентом морской мощи Англии являлось производство пороха. Ключевыми ресурсами здесь были селитра и сера. Селитра (нитрат калия) главным образом экспортировалась из Индии, а сера поступала из Италии. Древесная зола сначала производилась в Англии, но позже само производство пороха перенесли либо в Индию, либо пользовались некондиционной древесиной для производства золы в метрополии. 94% селитры поставляла Ост-Индская компания, в основном из Бенгалии, где, согласно отчёту военного министра 1773 года,
«селитры было очень много, и она была самой дешёвой в мире».
Селитра из Индии по своим качествам превосходила европейскую, что дало англичанам настоящее преимущество в морских сражениях.
Железо в разные годы закупалось в Швеции, Испании, Америке и России. Импорт этого металла в Англию в 1806 году составлял 244 000 фунтов стерлингов, а в 1823 году — уже 455 000 фунтов стерлингов. Основная доля приходилась на шведское железо — 197 000 фунтов стерлингов в 1806 году. В 1770-х годах экспорт железа из Швеции сравнялся с экспортом из России. Однако даже второй сорт шведского железа по своим качествам превосходил первый сорт русского. Континентальная блокада практически не повлияла на эти поставки, поскольку шведы, напомним, участвовали в ней номинально.
Металлургический завод в Мосс (Норвегия), 1800 год. Именно водопады и наличие большого количества лесов стали основой для строительства завода в этой местности. wikimedia.org
В 1770-х годах британцы начали обшивать днища своих кораблей медными листами. Сразу же встал вопрос о поставках меди. Ситуация усугублялась тем, что норвежские шахты, которые ещё с XVII века поставляли в Англию этот металл, к 1770-м годам были выработаны. Пришлось вновь завязать поставки на Швецию. Однако у Англии были и собственные заброшенные медные шахты в Северном Уэльсе и Корнуолле, которые промышленники снова начали разрабатывать. Это снизило потребность в шведской меди, но всё же примерно 40% общего потребления металла импортировалось.
Стратегический поставщик
Балтика имела колоссальное значение для Британии, и на каждую попытку закрыть английским судам вход в Зунды правительство реагировало очень жёстко. Например, во время Второго вооружённого нейтралитета (1800–1801), заключённого между Россией, Данией, Швецией и Пруссией для защиты судоходства, английская эскадра Паркера и Нельсона напала на датский флот в гавани Копенгагена и заставила его капитулировать и выйти из союза с Россией. В 1807 году эскадра Гамбьера атаковала присоединившуюся к Континентальной блокаде Данию, обстреляла и сожгла Копенгаген, высадила там 25-тысячный десант и экспроприировала датский флот, просто-напросто угнанный в Англию. Целью этих операций было обеспечить английским военным и торговым судам беспрепятственный доступ на Балтику, поскольку именно тут Британия пополняла свои стратегические ресурсы, из которых строила флот.
Бой линейного корабля «Всеволод» с двумя английскими кораблями, 26 августа 1808 года. commons.wikimedia.org
В 1801 и 1807 годах англичане всерьёз рассматривали возможность нападения на Кронштадт или Ревель, дабы заставить Россию выйти из режима Континентальной блокады и продавать нужные Англии товары. В 1808 году английская эскадра адмирала Сомареца заблокировала русский флот в Балтийском порту, чтобы он не смог прервать поставки из Швеции. В том же 1806 году англичане аннексировали у Голландии её колонию на африканском мысе Доброй Надежды, желая обеспечить бесперебойные поставки селитры из Индии и отрезать от Европы французский Маврикий. Эти действия вполне вписывались в слова комиссионера Адмиралтейства Чарльза Миддлтона, который в 1786 году честно объявил:
«Любые производимые нашим флотом операции зависят только от пунктуальности и полноты поставок материалов, нужных для строительства флота, на верфи, и обеспечение этих поставок — главная и непременная задача любой войны и любой кампании на суше или на море».
Эти слова не были просто словами. Конкуренты по флотскому строительству безжалостно уничтожались либо низводились до уровня, близкого к нулю. К примеру, по условиям русско-английского торгового договора голландцы не могли напрямую закупать в России кораблестроительные материалы — только при посредничестве англичан. На Венском конгрессе в 1815 году Англия потребовала законодательно ограничить количество кораблей, которые Испания и Франция могут иметь в составе своих флотов. По завершении войны 1812–1815 годов англичане также попытались запретить США строить линкоры. В результате всех этих усилий в 1815 году Роял Неви численно был равен всем остальным девяносто трём флотам мира в совокупности.
Литература
- Robert G. Albion. Forests and Sea Power: The Timber Problem of the Royal Navy 1652–1862. — Cambridge, MA: Harvard University Press, 1926.
- Patricia K. Crimmin. Searching for British Naval Stores: Sources and Strategy c. 1802–1860. — Journal of the Australian Association for Maritime History. — 1996. — № 2.
- Arthur R.M. Lower. Great Britain’s Woodyard: British America and the Timber Trade, 1763–1867. — Montreal: McGill-Queen’s University Press, 1973.
- Anthony N. Ryan. Defence of British Trade with the Baltic, 1808–13. — English Historical Review 74. — July 1959.
источник: https://warspot.ru/16340-ingredienty-angliyskogo-piroga
