Илон Маск? Не, не слышал!!
Прочитав статью об «удивидителных» изобреьтениях Илона Маска, представляю статью из журнала «Техника -молодежи» за март 1974 год.
Доклад № 48
Бесшумный аэродром
«Дорогой друг! Только что вернулся в Ленинград из Хабаровска, где решал известные тебе вопросы. Там впервые ознакомился на практике с системой ДВПР (движущаяся взлетная полоса – ракета). Знаешь, это ведь просто здорово! Билет я купил в киоске на станции Нарвская. Там же сел в метро и доехал до П. за каких-то 10 минут. Здесь довольно своеобразный перрон: с одной стороны поезд метрополитена, а с другой – фюзеляж самолета. Тут же контролер проверил билет, и я вошел в салон лайнера. Ни тебе взвешивания багажа, ни стюардессы в мини и. по-моему, никакого экипажа. Жутковато, но все ведут себя спокойно. Только пассажиры расселись по местам, двери салона задвинулись, и перрон и электричка метро мгновенно исчезли где-то позади – самолет плавно и бесшумно помчался на платформе. Я не видел эстакады, по которой разгонялась платформа на воздушной подушке, и потому казалось, что мы уже летим, бесшумно и плавно, как во сне. Да и наяву через минуту или менее того самолет начал действительно бесшумно подниматься, оставляя под собой дачные поселки, которые вскоре скрылись за низкими облаками. Только тогда заревели ракетные ускорители. Спину было вдавило в сиденье, но тут же пол вместе с креслами подался назад, снижая нагрузку. Не успел я иронически подумать о рекламе ДВПР – «Сутки шумным поездом – полчаса тихим самолетом», как рев смолк. В полном безмолвии за иллюминатором на фоне темно-синего неба зажглись звезды. Я увидел, что крылья лайнера исчезли. Мы летели по баллистической траектории. Земля бескрайней голубой чашей простиралась далеко внизу.
Я зачарованно смотрел в иллюминатор. приготовившись к длительному полету, но уже через 20 мин. снаружи посветлело, послышался свист рассекаемого воздуха, появились облака, и наш лайнер выпростал крылья, переходя на режим планирования. Еще через 5-6 мин. показалась нитка эстакады, проложенной через лесок. болота, какие-то овраги. По эстакаде неслись платформы, порожние и с самолетами. Я увидел, как от одной совершенно беззвучно. словно призрак, оторвался самолет. а наш лайнер стремительно нагнал порожнюю платформу, и. когда их скорости сравнялись, почти без толчка состыковался с ней. Плавное торможение на участке, проходящем над городскими кварталами. и мы остановились у перрона чуть ли не в центре Хабаровска. Я вышел на улицу Серы-шева и взглянул на часы. Ровно 46 мнн назад я был еще в Ленинграде на станции метро «Нарвская» и покупал билет. А в застекленном павильоне к прилетевшему лайнеру уже навешивались новые ракетные ускорители. Новые пассажиры заканчивали посадку. Когда я пересек улицу, лайнер исчез. Я сел в трамвай н поехал в филиал нашего института. Этот маршрут, как всегда, занял полчаса. думаю, что и этому времени лайнер подлетел к Москве. Ленинграду или Киеву…»
Мне кажется, темпы развития современной авиации и космонавтики позволяют ожидать, что в недалеком будущем некто получит подобное письмо.
Трудно назвать какой-либо компонент системы ДВПР, о котором бы не писала «Техника – молодежи» или другие научно-популярные журналы. Весколесные поезда (см. «ТМ» №5, 1971 г.) все более входят в жизнь, а баллистические ракеты (см. «ТМ» №2, 1968 г.). Самолеты с изменяемой геометрией крыла (см. «ТМ» №6, 1973 г.) давно стали темой учебных программ средней школы. Да и принцип действия ДВПР далеко но фантастичен. Например, сейчас разрабатываются авианосцы-экранопланы (см. «ТМ» №8, 1972 г.). Они будут мчаться так быстро, что самолеты станут взлетать и садиться при нулевой скорости относительно «полосы» – палубы корабля. Применительно к гражданской авиации в предлагаемой системе (ее возможный вид показан на 4-й стр. обложки) много заманчивого. Здесь и увеличение скорости полета почти на порядок, и огказ от затрат на создание традиционных гигантских аэродромов, н сокращение расходов на перемещение самолетов по земле, н освобождение лайнеров от ставших ненужными колес шасси. и снижение шума от двигателей и загрязненности атмосферы в районе аэропортов. Конечно, ракетные двигатели не менее прожорливы, чем реактивные и турбовинтовые. но включаются они уже вне зоны обитания человека н работают считанные минуты. Разгон же и торможение самолета платформой происходит в результате работы бесшумных и не образующих газов электродвигателей. Немаловажна н возможность автоматизации перелета при использовании ракетных двигателей разового действия. Разумеется, перед этим необходимо решить массу сложнейших проблем, связанных с радионаведением ракеты, надежностью двигателей и платформ и т.д. и т.п.. Однако, как говорится, овчинка выделки стоит!
В заключение несколько цифр. При средней скорости перемещения платформы 100-150 км/ч и длине эстакады на взлетной дистанции 2–3 км цикличное использование платформ может обеспечить катапультирование 30-50 самолетов в час. Затраты на строительство аэродромного комплекса при этом сокращаются в 2-3 раза. Сделав несложный расчет. мы приходим к такому выводу: при посадке, например, самолета. построенного на базе «ИЛ-62», на платформу (масса 400 т, размеры в плане 40 х 100 м), перемещающуюся по четырем рельсам (шириной 0,3 м), давление воздуха в опорных камерах не превысит 1 атм. Предполагая, что платформа разгоняется электродвигателем со скользящим токосъемником и радиусом приводного колеса 1 м. получим скорость платформы порядка 600 км/ч при 10 тыс. об/мин. Если у самолета-ракеты число Циолковского (отношение массы топлива к массе пустой, незаправленной ракеты) равно 1,3, а коэффициент качества – 0,3, то уже после работы первой ступени лайнер разовьет скорость 1120 км/ч, после второй – 2700 км/ч и т. д. Задаваясь ускорением не более 0,5 g определяем: при перелете, скажем, из Москвы в Ленинград двигатели работают 2 мин., тогда как весь перелет занимает 15-20 мин., то есть около 80-90% времени самолет летит бесшумно.
Семен ЗЕЛЬМАНОВ, старший преподаватель Комсомольского-на-Амуре политехнического института
Как по мне, проект Сёмы Зельмана во сто крат круче и полезнее.
