Содержание:

Предисловие редакции: Изготовленный из дерева для экономии алюминия, которого, как опасались, в ходе боевых действий будет недостаточно, Curtiss C-76 Caravan стал воплощением одной из самых необычных промышленных авантюр, предпринятых Соединенными Штатами в годы войны. Однако этот самолет не смог успешно завершить испытания. Об истории среднего военно-транспортного самолета Curtiss C-76 Caravan рассказывает Эндрей Скала (Endreï Skala).

В начале 1941 года ВВС армии США столкнулись со стратегической проблемой, о которой редко говорилось в публичных выступлениях, но которая повсеместно присутствовала в документах по планированию: наличие достаточного количества легких металлов в будущем. Еще в мае 1940 года Военное министерство оценило совокупные потребности военной и гражданской промышленности более чем в один миллиард фунтов (453592 тонны) алюминия в течение двух лет – объем, который в то время, как представлялось, находился на пределе производственных мощностей и существующих запасов. Сделанные в то время прогнозы указывали на то, что запланированное ускорение производства самолетов– несколько десятков тысяч машин в год – грозило создать критическую нагрузку на предприятия по производству легких сплавов.

Именно в тот момент алюминий, ключевой материал в современной авиации, был быстро признан стратегическим ресурсом, который в приоритетном порядке следует резервировать для производства истребителей и бомбардировщиков. Федеральные власти не колебались, вмешиваясь в ситуацию: уже в 1941-1942 годах официальные директивы ограничивали использование алюминия в определенных секторах авиации, что стало ощутимым признаком активной политики заблаговременного сохранения стратегических металлов. По указанию военного министерства ВВС армии США обратились к авиастроительной промышленности с просьбой рассмотреть возможность создания так называемые «нестратегических» самолетов, предназначенных для выполнения транспортных и вспомогательных и разработанные с использованием как можно меньшего количества легких сплавов.

Опасения, что конфликт истощит запасы алюминия

Именно в этом специфическом контексте, отмеченном осторожными прогнозами, тревожными цифрами и конкретными административными решениями, родилась идея военно-транспортного самолета, изготовленного в основном из дерева. Это не было проявлением пристрастия к архаизму или к неоправданным экспериментам, а ответом руководства страны и промышленности на вполне реальные опасения, что война поглотит алюминий быстрее, чем Америка сможет его производить.

Корпорация Curtiss-Wright, исторический гигант американской авиастроительной отрасли, оказалась в числе компаний, призванных удовлетворить этот уникальный запрос. Компания, которая заработала свою репутацию на создании знаковых истребителей и обладала обширной сетью заводов по всей стране, в тот момент находилась на переломном этапе своей истории: все еще мощная и влиятельная, но уже столкнувшаяся с возросшей конкуренцией и необходимостью изменить свое положение в быстро меняющейся отрасли.

В конце 1941 года, когда Соединенные Штаты ускорили мобилизацию своей промышленности, компании Curtiss-Wright было поручено спроектировать военно-транспортный самолет, в конструкции которого не должны были использоваться легкие сплавы; это означало отказ от использования цельнометаллической конструкции, которая к этому времени стала стандартной в американском самолетостроении. Разработка проекта, получившего внутрифирменное обозначение CW-27, была поручена команде под руководством Джорджа А. Пейджа-младшего (George A. Page Jr.), главного инженера авиационного подразделения. В номенклатуре ВВС армии США этот самолет получил обозначение C-76 Caravan. Цель, поставленная командованием ВВС армии США, была амбициозной: создать двухмоторный многоцелевой самолет, способный выполнять задачи тылового материально-технического обеспечения, сопоставимый по вместимости с Douglas C-47 Skytrain и при этом изготовленный в основном из нестратегических материалов.

Эта программа шла параллельно с другим крупным проектом компании Curtiss: разработкой C-46 Commando – более мощного цельнометаллического тяжелого транспортного самолета, предназначенного для полетов по самым сложным маршрутам. Для концерна Curtiss-Wright программа CW-27 одновременно представляла и возможность, и вызов. Это была возможность, поскольку программа предлагала новую программу в условиях, когда крупные контракты на истребители сокращались в пользу более ловких конкурентов, и вызов, потому что влекла за собой глубокий культурный и промышленный разрыв.

Компания, унаследовавшая традицию производства клепаных металлических конструкций, теперь должна была освоить процессы, относящиеся скорее к промышленному производству мебели, чем к классическому авиастроению. Последним деревянным самолетом компании Curtiss был CW-1 Junior, производство которого прекратилось в 1932 году. Сотрудники компании обратились в Лабораторию лесных продуктов (Forest Products Laboratory – FPL) (1) и провели обширные исследования пород древесины, клеев, методов соединения и методов контроля качества, стремясь согласовать прочность конструкции с массовым производством.

Выбор материалов стал одновременно и амбициозным, и провальным решением программы C-76 Caravan. В компании Curtiss-Wright, частично вдохновленной успехом британского самолета de Havilland Mosquito, который был изготовлен из очень легкой бальзы, выбрала совершенно иной подход. Опираясь на исследования Лаборатории лесных продуктов, инженеры отказались от облегченной конструкции в пользу плотной фанеры, а именно красного дерева. Этот прочный материал был известен своими механическими свойствами, но при этом был значительно тяжелее, чем породы древесины, используемые в легких сэндвич-конструкциях.

для производства самолетов Caravan требовалось множество компаний-субподрядчиков, которые отправляли свою продукцию на конечную сборочную линию. Снимок Curtiss-Wright и из коллекции Рона Дауни

Армия для этой программы даже создала значительные запасы красного дерева, в то время как концерн Curtiss-Wright полагался на сеть субподрядчиков из гражданского сектора. Компании, не относящиеся к авиационной промышленности, такие как известный производитель пианино компания Baldwin Piano Company, были привлечены к производству фанерных компонентов и конструкционных панелей, что является яркой иллюстрацией мобилизации американской промышленности, вынужденной отказаться от традиционных схем поставки.

Крупный заказ от ВВС армии США

С конструктивной точки зрения Caravan представлял собой моноплан со свободнонесущим крылом и убирающим трехопорным шасси с носовой стойкой, которое обеспечивало полу грузового отсека горизонтальное положение, что облегчало операции по погрузке и выгрузке. Кабина экипажа располагалась над грузовым отсеком, что максимально увеличивало полезное пространство и позволяло установить откидную переднюю секцию, могла поворачиваться для облегчения погрузки крупногабаритных предметов, таких как джипы или легкая артиллерия. В качестве силовой установки были выбраны два радиальных двигателя воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp мощностью по 1200 л.с. каждый – такими же двигателями оснащался C-47. Армейский заказ был значительным: должны были быть изготовлены 11 предсерийных самолетов, получивших обозначение YC-76, за которыми следовала партия из пяти серийных самолетов C-76 и десяти модифицированных YC-76A, за которыми должны были последовать еще несколько сотен серийных машин. Производство планировалось развернуть не только на заводе концерна Curtiss-Wright в Сент-Луисе, штат Миссури, но и на новом предприятии в Луисвилле, штат Кентукки, и на заводе компании Higgins Aircraft в Мишуде, недалеко от Нового Орлеана. Чтобы обеспечить гибкость древесины при обработке, в цехах поддерживалась теплая и влажная атмосфера, что было необычно для авиационного производства.

приподнятая кабина военно-транспортного самолета C-76 Caravan. Снимок Curtiss-Wright и из коллекции Рона Дауни

грузовой отсек C-76 позволял перевозить небольшие транспортные средства, такие как джипы. Снимок Curtiss-Wright и из коллекции Рона Дауни

одой из наиболее важных особенностей C-76 была его отклоняющаяся носовая часть, обеспечивавшая удобный доступ в грузовой отсек. Снимок Curtiss-Wright и из коллекции Рона Дауни

изготовление серии транспортных самолетов C-76 началось до завершения летных испытаний. Снимок Curtiss-Wright и из коллекции Рона Дауни

в серийном производстве военно-транспортных самолетов C-76 Caravan должны были участвовать несколько заводов, например, показанный на данном снимке завод в Сент-Луисе. Снимок Curtiss-Wright и из коллекции Рона Дауни

один из военно-транспортных самолетов C-76 Caravan на заключительном этапе сборки. Во время изготовления серии самолетов возникло множество проблем с качеством. Снимок Curtiss-Wright и из коллекции Рона Дауни

Первые испытания и катастрофа

Прототип YC-76, регистрационный номер 42-86918, совершил свой первый полет 3 мая 1943 года. Испытания быстро выявили серьезные проблемы. Самолету серьезно недоставало мощности силовой установки, что было следствием большой массы машины. Крейсерская скорость, составлявшая около 260 км/ч при максимальной скорости, близкой к 309 км/ч, уже свидетельствовали о том, что машина не оправдала ожиданий. Несколько дней спустя, 10 мая 1943 года, произошел самый трагический эпизод в короткой карьере C-76 Caravan. Во время испытательного полета в Луисвилле прототип 42-86918 внезапно потерял хвостовое оперение из-за отсутствия из-за отсутствия основных крепежных болтов, что было прямым следствием дефекта сборки. Самолет разбился вскоре после взлета, погибли все три члена экипажа: летчик-испытатель Эдвард «Эд» Шубингер (Edward “Ed” Schubinger), второй пилот Джон Л. «Дюк» Троубридж (John L. “Duke” Trowbridge) и бортинженер Роберт Г. Скаддер (Robert G. Scudder). Эта авария наглядно продемонстрировала проблемы качества, с которыми столкнулась программа.

Дорогостоящая программа

Вскоре после катастрофы летные испытания возобновились, и они выявили вызывающие беспокойство аэродинамические недостатки и конструктивные дефекты. C-76 оказался неустойчивым в порожнем состоянии; иногда для достижения приемлемого положения центра тяжести требовался дополнительный балласт. Ценой этому было превышение допустимого предела массы. Органы управления полетом, особенно руль высоты, были подвержены неконтролируемым колебаниям. Еще более серьезный недостаток был выявлен во время статических испытаний, продемонстрировавших, что у консолей крыла сопротивление нагрузке значительно ниже проектных требований и составляет лишь 40% расчетного значения. Для военно-транспортного самолета это уже было не одной из детских болезней, устраняемых на этапе доводки, а недопустимым недостатком. Последующие попытки усиления лишь увеличили массу самолета и еще больше снизили и без того посредственные характеристики. В последующие недели заметных улучшений не наблюдалось. Оценки, сделанные Командованием материально-технического обеспечения ВВС армии США летом 1943 года, признали C-76 Caravan неудовлетворительным практически по всем ключевым параметрам – полезной нагрузке, скорости, дальности полета и практическому потолку, – а также выявили слишком низкую прочность конструкции и тревожную неустойчивость в полете. Разбросанность производства, использование неспециализированных предприятий и методов сборки, унаследованных от мебельных фабрик, стали причинами этого.

один из опытных военно-транспортных самолетов C-76 Caravan во время летных испытаний в 1943 году. Самолет оказался плохим во всех отношениях и так и не поступил на вооружение. Снимок Curtiss-Wright и из коллекции Рона Дауни

В то же самое время дефицит легких сплавов, которого так сильно опасались в начале войны, так и не материализовался: американская промышленность выпускала столько алюминия, что его с лихвой хватало и для собственной авиастроительной промышленности, и для поставок союзникам. В этих условиях сами основы программы Caravan утратили свою актуальность. В этой ситуации 3 августа 1943 года военное министерство США отменило заказы на C-76, несмотря на то, что 175 серийных номеров уже были зарезервированы. Из 25 построенных самолетов – одиннадцать YC-76, девять YC-76A и пять C-76 – ни один не был принят на вооружение. Некоторые из них были переклассифицированы в ZC-76 и использовались в качестве наземных учебных самолетов; другие были отправлены в резерв. Все они в конце войны были списаны. От самолетов Caravan, вероятно, одного из самых оглушительных провалов концерна Curtiss-Wright, ничего не осталось.

Curtiss C-76 Caravan был разработан для удовлетворения потребности в цельнодеревянном военно-транспортном самолете в случае дефицита легких сплавов. Снимок Curtiss-Wright и из коллекции Рона Дауни

Что касается взлетной массы и массы полезной нагрузки, то Curtiss C-76 Caravan занимал неудобное положение, застряв между двумя категориями и не относясь ни к одной из них. При большей чем у Douglas C-47 взлетной массе он, тем не менее, не обладал такой же грузоподъемностью. Из-за использования в конструкции плотной древесины и последующих усилений планера Caravan мог перевозить примерно две тонны грузов. Слишком тяжелый, чтобы быть легким транспортным самолетом, и слишком посредственный, чтобы конкурировать с уже находящимися на вооружении военно-транспортными самолетами, C-76 с трудом находил себе место в арсенале материально-технического обеспечения ВВС армии США.

по летно-техническим характеристикам цельнометаллический военно-транспортный самолет C-47 Skytrain полностью превосходил цельнодеревянный C-76 Caravan. Деревянная конструкция не давала C-76 никаких преимуществ

в августе 1943 года программа C-76 Caravan была закрыта. Снимок Curtiss-Wright и из коллекции Рона Дауни

На другом конце спектра находился цельнометаллический Curtiss C-46 Commando; этот более мощный и крупный военно-транспортный самолет играл в совершенно другой лиге. Его максимальная масса превышала 20 тонн, а полезная нагрузка приближалась к 6,8 тоннам. Этого простого набора цифр было достаточно, чтобы погубить Caravan, оказавшийся между самолетом C-47, идеально подходящим для повседневных нужд, и самолетом C-46, предназначенным для выполнения тяжелых задач.

Ни мистификация, ни техническая фантазия

Последствия этого провала для промышленности были ощутимыми. Заводы, построенные для производства самолетов Caravan, в первую очередь завод в Луисвилле, быстро переключились на более перспективные программы, прежде всего на C-46 Commando.

Программа C-76 Caravan, оцененная в 1944 году более чем в 400 миллионов долларов, в сегодняшних ценах представляла бы собой более 7 миллиардов долларов – колоссальные инвестиции для машины, которая осталась на периферии истории. Curtiss C-76 Caravan не был ни мистификацией, ни технической фантазией, а продуктом определенного момента, когда опасения по поводу нехватки сырья побудили Соединенные Штаты исследовать пути, по которым они больше никогда не пойдут.

Провал этого самолета, разработанного с самым серьезным подходом и поддержанного правительством, выявил ограничения летательных аппаратов, в создании которых основной упор делался на использовании доступных материалов, а не на достижении летно-технических характеристик. Когда опасения относительно дефицита легких сплавов рассеялись, а C-47 Skytrain, к которому вскоре присоединился мощный C-46 Commando, утвердился в качестве основной составляющей военно-транспортной авиации союзников, Curtiss C-76 Caravan потерял всякий смысл своего существования. Задуманный в качестве страховки на случай нехватки стратегических материалов, C-76 нес в себе причины своей гибели.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Curtiss-Wright C-76 Caravan

Назначение: средний военно-транспортный самолет

Статус: прототип

Экипаж: 3 человека

Силовая установка: два 14-цилиндровых радиальных двухрядных двигателя воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp мощностью по 1200 л.с. каждый

Размеры:

размах крыла 30,2 м
длина 19,4 м
высота 6 м
площадь крыла 93 м²

Масса:

пустого самолета 8700 кг
максимальная взлетная 14500 кг
максимальная теоретическая полезной нагрузки 4500 кг

Летные характеристики:

максимальная скорость 310 км/ч
крейсерская скорость 260 км/ч
практический потолок 7000 м
дальность полета 1600 км

ПРИЛОЖЕНИЕ 1. Сент-Луис, завод для войны

Расположенный на краю аэродрома Ламберт-Филд, завод концерна Curtiss-Wright в Сент-Луисе олицетворял собой подъем американской промышленной мощи накануне Второй Мировой войны. Построенный в 1941 году по проекту архитектора Альберта Кана, главного строителя гигантов американской индустрии, завод был задуман для быстрого и масштабного производства, а также для доставки самолетов непосредственно с конвейеров на близлежащие взлетно-посадочные полосы. Размеры цехов, естественное освещение и рациональные рабочие процессы: все было подчинено достижению максимальной эффективности.

Во время войны завод в Сент-Луисе в основном занимался сборкой учебных самолетов CW-22 Falcon и AT-9 Jeep, подготовивших тысячи пилотов и членов экипажа, в то время как основные усилия по выпуску тяжелых транспортных самолетов постепенно переместились в Луисвилл. На заводе работали несколько тысяч рабочих и техников, и он был символом концерна Curtiss-Wright – все еще могущественного, но уже вынужденного распылять свои ресурсы на слишком большое количество программ и площадок.

сборка военно-транспортного самолета C-76 Caravan на заводе в Сент-Луисе. Под крылом C-76 можно увидеть учебно-тренировочный самолет AT-9 Jeep, который выпускался на том же заводе. Снимок Curtiss-Wright и из коллекции Рона Дауни

После окончания Второй Мировой войны это промышленное предприятие было слишком большим для заказов мирного времени и перешло в другие руки. Уже в 1948 году здания были приобретены компанией McDonnell Aircraft, положив начало новой эре: эре реактивных двигателей и холодной войны. Таким образом, завод в Сент-Луисе перевернул страницу в истории авиации, оставив позади эру поршневой авиации и вступив в реактивную эру. Также в прошлом остался и концерн Curtiss-Wright, оказавшись на задворках отрасли, которую он сам помог создавать.

сборочный цех завода в Сент-Луисе с ударным самолетом A-25 Shrike на переднем плане и военно-транспортными самолетами C-76 Caravan на заднем плане. Снимок Curtiss-Wright и из коллекции Рона Дауни

военно-транспортные самолеты C-76 (на переднем плане) и C-46 (на заднем плане) перед зданиями завода в Сент-Луисе. Снимок Curtiss-Wright и из коллекции Рона Дауни

ПРИЛОЖЕНИЕ 2. Дерево в авиастроении

В начале 1940-х годов древесина не была устаревшим материалом или аномалией в военном авиастроении. В зависимости от страны и реальных возможностей ее промышленности использование древесины стало ответом на тотальную войну. В Великобритании наиболее ярким примером является de Havilland Mosquito. Созданный с использованием сэндвич-панелей дерева, бальзы и фанеры, он возник не из-за дефицита легких сплавов, а в результате обдуманного технологического выбора, основанного на лёгкости, жёсткости и возможности использования уже имеющихся гражданских технологий. Успешное боевое применение самолетов Mosquito продемонстрировал, что дерево может конкурировать с металлом, при условии, что оно рассматривается как

Британцы прагматично использовали дерево для своих штурмовых планеров, таких как Airspeed Horsa и General Aircraft Hamilcar. Эти планеры, имевшие цельнодеревянную конструкцию, следовали четкой логике: быстрое производство в больших количествах и без использования стратегических материалов, коими для Британии были легкие сплавы. Освобожденные от ограничений, связанных с силовой установкой и долговечностью конструкции, эти планеры наилучшим образом используют свойства своего конструктивного материала, не будучи скованными его недостатками. В Советском Союзе древесина занимала еще более важное место. Смешанная металло-деревянная конструкция, унаследованная с 1930-х годов и усиленная ограничениями, наложенными на промышленность военным временем, стала нормой для многих боевых самолетов. Находившиеся в крупносерийном производстве боевые самолеты, такие как Як-1, Як-7 и ЛаГГ-3, в своей конструкции широко использовали древесину не по идеологическим соображениям, а потому что советская промышленность освоила этот материал, обладала обширными лесными ресурсами и нуждалась в очень больших объемах производства на заводах, часто переносимых к востоку от Урала. В данном случае древесина не была ни временной мерой, ни экспериментом: она была основой промышленности, интегрированной в жесткие, но эффективные производственные линии, допускавшая компромиссы в отношении массы и окончательной отделки в пользу скорости и прочности. В противоположность в Германии использование древесины отражало постепенное ухудшение ситуации в промышленности. По мере того, как война затягивалась, в конструкции таких самолетов как Focke-Wulf Ta 154 и Heinkel He 162 широко использовалась клееная древесина. Однако отсутствие подходящих клеев и дезорганизация промышленности ставили под угрозу конструктивную прочность этих самолетов и выявляли ограничения данного решения, обусловленного скорее дефицитом ресурсов, нежели техническими навыками.

сборка хвостового оперения Mosquito на производственных мощностях компании-субподрядчика Hoopers в Парк-Рояле, северо-западный Лондон. Снимок Имперского военного музея

Curtiss C-76 Caravan выделяется на этом фоне. Редкий американский пример крупного транспортного самолета, оснащенного силовой установкой и изготовленного преимущественно из дерева, C-76 Caravan не следовал ни по британскому пути технологического совершенства, ни по советскому пути промышленной стандартизации, ни даже по пути немецкой спешки. C-76 стал результатом стратегического предвидения: дефицит легких сплавов, которого так сильно опасались в начале войны, и который так и не материализовался. Между рациональным выбором и промышленным риском, использование в конструкции C-76 древесины столкнулось с сложной логистической задачей, для которой американской промышленности, как это ни парадоксально, не хватало ни необходимой культуры, ни экосистемы.

(1) Лаборатория лесных продуктов (FPL) – это американская федеральная лаборатория, основанная в 1910 году и входящая в состав Министерства сельского хозяйства. Лаборатория специализирующаяся на научных исследованиях древесины и ее промышленного применения.

источник: Endreï Skala «Le Curtiss C-76 «Caravan». Bois amer» «Le Fana de L’Aviation» 2026-02 (675), Pages 44-53

перевод впервые опубликован – https://vk.com/@710541705-curtiss-wright-c-76-caravan