Гонки 1933 года на кубок Дётч-де-ла-Мёрт Часть 6 Двигатель Renault Bengali
Продолжаю выкладывать материалы технического меморандума NACA №724, посвященного гонкам 1933 года на кубок Дётч-де-ла-Мёрт. Сегодня на сайте размещается его шестая часть, посвященная двигателю Renault Bengali, устанавливавшемуся на гоночный самолет Caudron 360. Данный метериал представляет собой вторую часть статьи Л. Хиршауэра «Двигатели, применявшиеся в гонках на кубок Дойч-де-ля-Мерт 1933 года». Еще раз напоминаю, что качество распознавания размещенного в сети документа было откровенно плохим и как следствие большая часть фотографии представляет собой черные пятна. Поиск замены в сети был не очень удачен и я буду очень признателен, если кто-то сделает его лучше меня.
ДВИГАТЕЛЬ RENAULT BENGALI
Все части этого двигателя (рис. 49) были такими же, как и на серийном моторе за исключением поршней, которые были изменены таким образом, чтобы увеличить степень сжатия с 5,6 до 8. Головки цилиндров изготовлены из алюминиевого сплава, отдельно от эмалированных стальных цилиндров, и прикреплены к картеру четырьмя стальными штоками с резьбой. Каждый цилиндр имеет один впускной клапан и один выпускной клапан. Коромысла клапанов окунались в масло, содержащееся в кожухе, который удерживается рифлеными болтами и может быть легко удален.
Коленчатый вал поддерживается пятью подшипниками скольжения. Упорный шариковый подшипник позволяет использовать тянущий или толкающий винт. Винт опирается на съемную втулку. Если смотреть с кабины пилота, то винт вращается против часовой стрелки.
Рис. 49 Двигатель Renault Bengali
Передача на коленвал приводит в движение распределительный вал и масляные насосы. Размещенный в конце коленвала передаточный вал управляет магнето, топливными насосами и тахометром. Шатуны изготовлены из кованого дюралюминия, поршни (с двумя кольцами (ring) и одним маслосъемником) — из алюминиевого сплава. Поршневой палец не закреплен в своих подшипниках, а в поршневом конце шатуна. С обеих сторон он крепится стальными боковыми стойками.
Верхняя часть картера изготовлена из магниевого сплава и служит только в качестве герметичной крышки. Нижняя часть изготавливалась из алюминиевого сплава. На заднем конце картера установлены магнето, маслонасосы и топливные насосы. Упорный подшипник коленчатого вала находится в передней части картера.
Система зажигания состоит из двух магнето Scintilla, оснащенных автоматическим опережением зажигания. Для облегчения запуска один магнето снабжен пусковым механизмом. В двигателе используются свечи зажигания Renault диаметром 12 мм.
Шестерёнчатый насос передает смазочное масло в бак возле двигателя и доставляет его под давлением к подшипникам коленвала и к заднему подшипнику распредвала. Головки шатунов смазываются под давлением, поршневые концы шатунов, поршни и цилиндры смазываются разбрызгиванием. Масло проходит через внутреннюю часть вала и смазывает подшипники, а затем проходит сквозь отверстия в кулачках, смазывая их и их эксцентрики.
Топливные насосы AM поворотные; стартер Viet приводился в действие передним концом распредвала. Клапаны в одной из труб служит для обеспечения поддержки клапанных коромысел.
Характеристики
Диаметр поршня 120 мм (4,72 дйм)
Ход поршня 140 мм (5,51 дйм)
Общий рабочий объем цилиндров 6,33 л (386,28 куб. дйм.)
Мощность 170 л.с.
Число оборотов 2500 об/мин
Полная масса с насосами 135 кг (297,62 фнт)
Этот двигатель не имеет нагнетателя, его высокий коэффициент сжатия требует специального топлива (рис.50).
Рис. 50 Кривые мощности и расхода топлива при полете двигателя Renault Bengali
источник: «TECHNICAL MEMORANDUMS NATIONAL ADVISORY COMMITTEE FOR AERONAUTICS No. 724. 1933 CONTEST FOR THE DEUTSCH DE LA MEURTHE TROPHY»
