Гонка за призраком скорости. Гоночные гидросамолеты французской компании Bernard.Часть 1

Введение [1]

Иногда говорят, что гонки на кубок Шнейдера, известные чуть ли не с самого начала авиации, сделали для ее развития больше, чем Первая или Вторая Мировая война.

За дюжину соревнований, проведенных с 1913 по 1931 годы, самолеты, принимавшие участие в гонках, из первых неуклюжих гидропланов с кучей стоек, десятком метров расчалок постепенно преобразились в элегантные машины, долго остававшиеся самыми быстрыми в мире. Благодаря этим гонкам гидросамолеты в скорости постепенно догнали наземные самолеты, а в 1927 году впервые превзошли их. Самолетам наземного базирования потребовалось почти двенадцать лет, чтобы – в канун Второй Мировой войны – вернуть мировой рекорд скорости. Прогресс был у всех стран-участниц, однако с уверенностью можно сказать, что определенное лидерство некоторым конкурентам обеспечили в основном двигатели.

Только две страны – Великобритания и Италия – с совокупными восемью официально зарегистрированными победами продемонстрировали серьезное участие в гонках.

Англия добилась пяти побед, и кубок по праву остался у нее навсегда. Уроки, которые англичане смогли извлечь из гонок, серьезно повлияли на ход войны, начавшейся в 1939 году. Легендарный Spitfire, разработанный сэром Реджинальдом Джозефом Митчеллом, стал прямым потомком созданного им в 1927 году гоночного гидросамолета Supermarine S-5. Также и установленный на истребитель двигатель Merlin являлся результатом опыта, накопленного компанией Rolls-Royce со времени полетов в 1929 году Supermarine S-6, оснащенного мотором серии «R». Италия четырежды побеждала в гонках, но официальная отмена гонок 1919 года не дала ей завоевать кубок в 1921 году.

Итальянцы в отличие от англичан не в полной мере извлекли уроки из гонок, но их великой заслугой было продолжение после окончания последних соревнований разработки гоночного гидроплана и подготовка самолета, который, летая на пределе возможностей поплавковых гидросамолетов 1930-х годов, установил последние мировые рекорды скорости для летательных аппаратов данного типа…

Что касается французских авиастроительных компаний, то они, лишенные финансовой поддержки со стороны государства, постепенно теряли интерес к этим гонкам. Слишком поздние усилия не позволили создать планеры и особенно двигатели, которые можно было бы сравнить с самолетами, представленными нашими противниками в двух последних соревнованиях. Тем не менее, несмотря на то, что компания Bernard не смогла принять участие в шнейдеровских гонках, она смогла создать самый скоростной из когда-либо летавших французских гидросамолетов.

Жак П. Шнейдер родился в Париже 25 июля 1879 года. Он был потомком основателей заводов Крезо, имевших большое значение и специализировавшихся на производстве борони и тяжелого вооружения. Получив образование горного инженера, он занимал руководящую должность в угольных шахтах Курьера (Courrières) департамента Па-де-Кале. Здесь у него была возможность встретиться с Луи Блерио и Луи Бреге. Занявший спортом и будучи увлеченным идеей воздухоплавания, Шнейдер в полной мере мог назвать себя «человеком воздуха». Помимо воздухоплавания он также увлекался авиацией, и 3 марта 1911 года он получил летное свидетельство за №409, которое добавилось к полученному им в 1909 году свидетельству пилота воздушного шара за №181. Жак Шнейдер совместно с Морисом Бьенами (Maurice Bienaimé) на воздушном шаре «Icare» (объем 3500 м³) установил рекорд высоты 10081 метр, который в течение долгого времени оставался непобитым.

Во время состоявшихся в 1910 году в монакской бухте соревнований моторных лодок Жак Шнейдер попал в серьезную аварию, результатом которой стали множественные переломы руки, которые впоследствии вынудили его практически отказаться от пилотирования самолетов. По иронии судьбы именно эта авария, ограничившая летную деятельность Жака Шнейдера, в итоге увековечила его имя. Приобретенные до получения травм спортивные успехи, какими бы блестящими они ни были, вскоре были быстро забыты, в то время как соревнования, носившие его имя, до сих пор остаются одними из самых престижных авиагонок всех времен. Основатель французской авиационной лиги (Ligue Aéronautique de France), член руководящего комитета аэроклуба Франции, он провел многочисленные авиационные состязания, среди которых были кольцевые европейские гонки и проводившиеся в Реймсе гонки по замкнутому контуру. Кроме того, со стороны Жака Шнейдера оказывались финансовая помощь местным аэроклубам и дотации различным состязаниям.

первый и единственный французский самолет-победитель шнейдеровских гонок

С 24 по 31 марта 1912 года почти одновременно со второй годовщиной первого полета морского самолета Анри Фабра (Henry Fabre) – 28 марта 1910 года – в Монако под эгидой международного спортивного клуба состоялись гонки гидросамолетов, в которых приняли участие представители многих стран. Одним из комиссаров гонок был Жак Шнейдер. Он был поражен «скромными» характеристиками и огромным отставанием гидросамолетов от своих наземных собратьев и решил поощрять прогресс гидроавиации.

5 декабря, после того как аэроклуб Франции отметил банкетом победу Жюля Ведрина (Jules Védrines) на состоявшихся в сентябре в Чикаго четвертых гонках на кубок Беннета, Жак Шнейдер обнародовал свое намерение создать спортивный приз, который бы носил его имя. Своим решение покровитель гонок дал жизнь новому типу летательных аппаратов: скоростным гидросамолетам.

Всего через четыре месяца спустя проект материализовался в Монако. Затем прошли годы, ознаменованные утверждением полного технического успеха данного мероприятия. 1 мая 1928 года – после десятых гонок – было объявлено о смерти их создателя, который умер в Болье-сюр-Мер (Beaulieu-sur-Mer) не в полной мере оправившись от рутинного аппендицита. Жаку Шнейдеру было 49 лет. За несколько недель до его смерти итальянец Де Бернарди разогнался свыше 500 км/ч, добившись самой желанной победы в авиации: абсолютного рекорда скорости.

Марио Де Бернарди

Поэтому у Жака Шнейдера были все основания быть удовлетворенным теми огромными успехами и прогрессом, которых добились его протеже – гидросамолеты. За несколько дней до своей кончины он сказал, что через пару лет надеется увидеть гидросамолет со скоростью, превышающей 600 км/ч. Он ошибся на десять месяцев. Тем не менее, к его удовлетворению примешалась горечь того, что Франция не участвует в этих соревнованиях.

Смерть Жака Шнейдера практически никто не заметил. Могло ли быть иначе? Слишком долго соревнования проходили за границами Франции, и французские самолеты больше не принимали в них участия, в то время как англичане и итальянцы все еще «были в гонке».

С другой стороны организованные Шнейдером гонки вызывали огромный общественный интерес, часто попадали в газеты, в которых из месяца в месяц сообщалось о побитии старых и установлении новых достижений. Доказательством этому служит тот факт, что зрителей, пришедших смотреть состоявшиеся в 1927 году в Венеции десятые гонки, было 250000 человек, среди которых был Эмиль Девуантин. При этом следует учитывать, что удобства перемещения в те годы были далеки от сегодняшних стандартов.

Первоначальный регламент предусматривал, что гонка будет проходить по закрытому контуру, и ее общее расстояние должно было составлять около 150 морских миль (280 км). Участники могли стартовать только один раз и допускались к соревнованиям только после прохождения испытания, состоящего из скольжения по водной поверхности длиной 4700 км. Количество участников ограничивалось тремя от каждой страны. Национальные аэроклубы имели право выбрать претендентов от своих стран на предварительных испытаниях. Контроль выполнения правил во время соревнований был возложен на международную авиационную федерацию (FAI – Fédération Aéronautique Internationale) и аэроклуб принимающей страны. Победителю вручался денежный приз в размере 25000 франков. Произведение искусства эквивалентной стоимости на один год вручался аэроклубу страны, самолет которой выиграл соревнование. Кубок навсегда оставался в стране три раза подряд выигрывавшей гонки.

За время проведения гонок в регламент несколько раз вносились изменения. Данные изменения были продиктованы опытом гонок и были направлены, главным образом, на получение более высокого уровня безопасности самолетов. Так были добавлены предварительные испытания на плавучесть и герметичность поплавков и корпусов летающих лодок. С 1921 года были добавлены испытания на мореходность: после посадки самолет должен был быть пришвартован к бую и находиться у него в течение шести часов без пилота и помощи со стороны. Эти требования были сохранены до самого окончания гонок. В 1920 году было отменено положение, предусматривающее способность выдерживать балласт весом 300 кг.

«Легкая победа» (walk-over) Гвидо Йанелло (Guido Jannello) в 1919 году и затем «театр одного актера» в лице Луиджи Болонья (Luigi Bologna) в 1920 году вынудили ответственных лиц принять меры по воспрещению регистрации случайных результатов, полученных во время последних гонок. Национальным аэроклубам, отвечавшим за организацию гонок, приходилось иметь дело с все возраставшими суммами, которые не могут быть покрыты в таких условиях. В связи с этим международная авиационная федерация решила ввести залог за самолет в дополнение к обычному сбору. Данный залог возвращался любому конкурсанту, совершившему взлет. В начале в 1921 году этот взнос составлял 5000 франков, а десять лет спустя он достиг величины 200000 франков.

В 1926 году Франция и Италия пытались вернуть положение о балласте, но их усилия были напрасными, поскольку США как принимающая страна и международная федерация высказались против восстановления этого положения.

Дистанция гонок не была одинаковой; так в 1913 году она составляла 280 км, тогда как в 1921 году – 394 км. В 1925 году длина кругов трассы стабилизировалась и стала равняться 50 км (до этого колебалась от 10 до 70 км). Первоначально соревнования были ежегодными, но с 1927 года стали проводиться раз в два года. Увеличение интервала между гонками было необходимо для разработки, изготовления, испытаний и регулировки новых самолетов и их двигателей, которые становились все более и более сложными и все более дорогими.

Следует немного сказать о вручавшемся на окончании состязаний произведении искусства. Меньше всего приз Жака Шнейдера походил на кубок. Англосаксы, будучи пуристами от природы, всегда в той или иной мере фырчали, когда кто-то подобным образом называл приз. Тем не менее, мы решили оставить неподходящее название «кубок» для соответствия традиции и выражения уважения официальному названию «Кубок морской авиации Жака Шнейдера» (Coupe d’Aviation Maritime Jacques Schneider). «Кубок» изготавливался из серебра и бронзы и устанавливался на мраморное основание. Автором был Э. Габар (E. Gabard); созданное им произведение представляло обнаженную юную девушку с парой крыльев за спиной, которая нежно целует мальчика, рождающегося из гребня волны, и на чьи плечи она мягко помещает свои руки. По бокам появляющегося из волн победителя расположены головы двое других юношей, чьи лица несколько мрачные. Под девушкой также можно увидеть лицо бога морей Нептуна… Произведение Габара вызвало определенный скандал, поскольку выбранная автором тема сильно потрясла некоторых людей. Кто-то нашел сомнительным вкус автора из-за «агрессивной» фигуры изящной девушки, которая, по словам Габара, олицетворяла скорость.

Кубок морской авиации Жака Шнейдера

На заре 1920-х годов кубок Шнейдера в Англии получил прозвище «летящая кокетка» («Flying Flirt»). При этом Франция, Великобритания и Италия, поочередно выигрывавшие гонки, могли быть легко ассоциированы с тремя мужскими фигурами этого предмета искусства! Однако победы четвертого участника – Соединенных Штатов – сводили на нет любое подобное сравнение, сводя его к особенностям британского юмора.

Список победителей гонок на кубок Шнейдера выглядел следующим образом (также указаны место проведения соревнований, самолет-победитель, его характеристики [мощность двигателя и средняя скорость] и участвовавшие в гонках основные конкуренты) [2]:

• ● 1913 – Монако: Морис Прево (Франция); Déperdussin; 160-сильный Gnôme-et-Rhône; 73,56 км/ч. Участники гонки: Франция и США (26 участников);
• ● 1914 – Монако: Говард Пикстон (Великобритания); Sopwith Tabloid; 100-сильный Gnôme; 139,74 км/ч. Участники гонки: Великобритания и Франция;
• ● 1919 – Борнмут (Bournemouth): Гвидо Йанелло (Италия); Savoia S-13; 250-сильный Isotta Fraschini; 201 км/ч. Участники гонки: Италия и Великобритания (результаты гонок засчитаны не были, так как победитель сбился с курса);
• ● 1920 – Венеция: Луиджи Болонья (Италия); Savoia S-12; 500-сильный Ansaldo; 172,6 км/ч. Единственный участник;
• ● 1921 – Венеция: Джованни Де Браганти (Италия); Macchi M-7; 250-сильный Isotta Fraschini; 189,635 км/ч. Участники: Франция и Италия;
• ● 1922 – Неаполь: Гери Биард (Henri Biard) (Великобритания); Supermarine Sea Lion II; 450-сильный Napier; 234,430 км/ч. Участники: Великобритания и Италия;
• ● 1923 – Коуз: Дэвид Риттенхаус (David Rittenhouse) (США); Curtiss CR-3; 465-сильный Curtiss; 285,29 км/ч. Участники: Франция и США;
• ● 1924: соревнования в США не проводились из-за отсутствия конкурентов;
• ● 1925 – Балтимор: Джеймс Ф. Дулиттл (США); Curtiss R3C-2; 600-сильный Curtiss; 374,200 км/ч. Участники: Великобритания, Италия и США;
• ● 1926 – Хэмптон-Роуд: Марио Де Бернарди (Италия); Macchi M 39; 800-сильный Fiat; 396,69 км/ч. Участники: Италия и США;
• ● 1927 – Венеция: С. Н. Уэбстер (Великобритания); Supermarine S 5; 800-сильный Napier; 453,282 км/ч. Участники: Италия и Великобритания;
• ● 1929 – Калшот: Х. Р. Вагхорн (Великобритания); Supermarine S 6; 1900-сильный Rolls-Royce; 528,867 км/ч. Участники: Италия и Великобритания;
• ● 1931 – Калшот: Дж. Н. Бутман (Великобритания); Supermarine S 6B; 2300-сильный Rolls-Royce; 548,45 км/ч. В гонке принимал участие только один самолет.

В соответствии с регламентом, Великобритания выигравшая гонку три раза подряд, навсегда получала кубок Шнейдера. Сейчас кубок находился в Лондоне в штаб-квартире Королевского аэроклуба Великобритании. Что касается самолета-победителя, то Supermarine S 6B (серийный номер S 1595) является частью коллекции лондонского музея науки.

Но не только победы были в этих соревнованиях. Гонки на кубок Шнейдера сопровождались повреждениями самолетов и гибелью летчиков. Хрупкие самолеты и очень капризные двигатели привели к нескольким инцидентам, которые, к счастью, кроме снятия с гонок не имели никаких других последствий. В противоположность, во время гонок, когда гидросамолеты превращались в сверхболиды, пилотирование которых было настолько сложным, что любая неисправность мгновенно вела к потере управления и как следствие выходу из строя самолета. Их количество и тяжесть последствий были пропорциональны развивавшимся скоростям. В период с сентября 1926 года и декабрем 1931 года погибли девять пилотов. Среди них были пять итальянцев, нашедших свою смерть по время первых полетов или скоростных испытаний их гидросамолетов. Любопытно, что сами по себе испытания не приводили к авариям со смертельным исходом. Важно отметить, что из шести типов итальянских гоночных гидросамолетов только два (Macchi M 52 и Fiat C 29) обошлись без человеческих жертв и лишь один – Macchi M 52 – закончил свою карьеру безаварийно!

В гонках на кубок Шнейдера Франции удалось завоевать только одну победу – в 1913 году. Она была многообещающей, но, к сожалению, единственной. Слабым утешением для французов было то, что в следующем 1914 году в гонках принимали участие гидросамолеты, оснащенные исключительно французскими двигателями, а вторым был швейцарец Эрнест Бури (Ernest Burri) на французской летающей лодке FBA. Франция покинула эти гонки, сначала согласившись на роль второго плана, затем играя в «целесообразность» и, наконец, став простым статистом. Но перед тем как Франция пересекла черту и оказалась в числе зрителей, было предпринято несколько попыток участия в гонках. 

Происшествия всевозможных видов преследовали французских участников гонок 1914,1919, 1920, 1921 и 1922 годов: снятия с соревнований, отказы двигателей, повреждения поплавков или корпуса, провал испытания на мореходность…

Последний раз Франция участвовала в гонках на кубок Шнейдера в 1923 году. Было запланировано участие шести гидросамолетов компаний CAMS, Latham и Blanchard. Из-за механических проблем пилотируемый Морисом Юрелем CAMS 38 – первый и последний французский участник шнейдеровских гонок с 1914 года – был вынужден сойти с трассы после первого круга. Впрочем, следует добавить, что присутствие среди участников гонки гидросамолетов американца Кертисса в любом случае сводило шансы французов на победу к нулю. По сравнению с ними французская летающая лодка, несмотря на все ее неоспоримые достоинства, выглядела как першерон, попавший на ипподром к чистокровным скакунам.

CAMS 38 – первый и последний французский участник шнейдеровских гонок с 1914 года

Гонки 1923 года, несомненно, были переломными. С технической точки зрения они были первыми, когда было возвращение к поплавковым самолетам, которые когда то были заброшены по причине якобы из-за их плохих мореходных качеств. Еще одним результатом прошедших гонок стала необходимость материальной поддержки со стороны государства. Время борьбы между отдельными фирмами заканчивалось. Ни одна авиа- или моторостроительная компания не была в состоянии оплачивать непомерные расходы на исследования, разработку, испытания и регулировку все более совершенных самолетов. Очевидно, что в богатой Америке первыми осознали это, и правительство в Вашингтоне выразило желание похитить кубок Шнейдера у Европы. Американцы в полной мере преуспели в этом, и трофей был отправлен в США. Решив сохранить кубок за собой, Армия и Флот США объединились, чтобы для гонок 1924 года заказать у компании Curtiss четыре гидросамолета R3C и двигатели к ним на общую сумму 500000 долларов. И это для того, чтобы выиграть приз в 5000 долларов!

Более осторожное британское министерство авиации по просьбе палаты общин закупило летающую лодку Supermarine Sea Lion II в 1922 году и заказало конструктору улучшить ее для участия в седьмых соревнованиях на кубок Шнейдера, которые должны были состояться в 1923 году. Так появился Supermarine Sea Lion III. Впоследствии все британское гоночные гидросамолеты несли военные серийные номера и принадлежали государству.

Со своей стороны, сознательно ставя престиж выше финансовых соображений, лидеры молодого фашистского государства взяли на себя поддержку итальянской команды. Первым решение было заказать два двигателя D-12 у компании Curtiss. В 1925 году в Балтимор были доставлены две летающие лодки Macchi M 33 (номера военного регистра MM 48 и 49 – эти же номера использовались и для следующих самолетов).

Принято говорить, что Франция всегда опаздывает на войну. История, кажется, доказала это… Следует признать, что власти Франции с задержкой в несколько гонок по сравнению с правительствами соседних стран решили, наконец, заказать самолеты, которые смогли бы должным образом представить Францию. Несмотря на то, что Франция уже давно отказалась от каких-либо амбиций вернуть кубок, она 11 декабря 1924 года в очередной раз установила мировой рекорд скорости на Bernard V-2, но это, впрочем, уводит нас в сторону от гонок гидропланов.

1. Выдержка из статьи Луи Мурийо (Meurillon), посвященной скоростным гидросамолетам и опубликованной в 11 выпуске журнала «Fana de l’Aviation»
2. Данные приведены в следующем порядке: место проведения – победитель – страна – самолет – двигатель – достигнутая скорость – участники

источник: Jean LIRON «LES AVIONS BERNARD»