Гонка за местом в салоне

17

Статья с канала «DL24 | История авто» на яндекс-дзене от 28 августа 2022 года.

Содержание:

Хорошо известна разгоревшаяся в американском автопроме с середине пятидесятых годов «гонка лошадиных сил», в результате которой мощность рядового американского автомобиля менее, чем за 10 лет выросла с около 100 до 200…250 и более л.с.

Между тем, в те же самые годы происходила и другая, намного менее известная, «гонка» между производителями автомобилей — гонка за простор в салоне, а рядом со ставшей внезапно чуть ли не главной характеристикой машины цифрой разгона от 0 до 60 миль в час в рекламных материалах появилась ещё одна новая колонка — отображавшая количество дюймов, отведённых для ног, плечей и голов водителя и пассажиров (впрочем, реального смысла в этих цифрах было столь же немного).

И, надо сказать, количество этих самых дюймов пусть и не продавало автомобили с такой эффективностью, как величина «табуна» под капотом, но играло в выборе многих покупателей далеко не последнюю роль. Тем более, что далеко не все американские автомобили рубежа пятидесятых и шестидесятых годов были «рождены равными» в этом отношении… Главный же спецификой этой гонки было то, что велась она не за то, чтобы увеличить простор салона, а за то, чтобы не слишком сильно его растерять в погоне за стилем.

Суть проблемы

"Нэш" 1938 года с советскими солдатами. Солдатики подобрались низкорослые - зато хорошо иллюстрируют ситуацию с высотой кузова. В голове сразу же возникает образ какого-нибудь современного "Ленд Крузера", а вовсе не легковушки

«Нэш» 1938 года с советскими солдатами. Солдатики подобрались низкорослые — зато хорошо иллюстрируют ситуацию с высотой кузова. В голове сразу же возникает образ какого-нибудь современного «Ленд Крузера», а вовсе не легковушки

Американцы уже тогда "слишком много кушать", но всё же видно, что по высоте кузова типовой автомобиль практически соответствует росту среднестатистического мужчины

Американцы уже тогда «слишком много кушать», но всё же видно, что по высоте кузова типовой автомобиль практически соответствует росту среднестатистического мужчины

Первое, что бросается в глаза при взгляде на американские автомобили выпуска тридцатых… сороковых годов — это их высота, соответствующая скорее современным внедорожникам и кроссоверам, чем тому, что мы привыкли воспринимать как легковые автомобили. При такой габаритной высоте проблемы с простором «в головах» не возникало в принципе — при желании в автомобиле спокойно можно было ездить в шляпе, что и подразумевала мужская мода тех лет. А о просторе для ног в полной мере заботилась колёсная база, которая уже тогда даже на бюджетных американских автомобилях вплотную подобралась к величине в 3 метра.

И это - ширпотребный "Форд" с колёсной базой в 112" / 2845 мм, чуть больше, чем у "Волги" ГАЗ-24. А в чем-то действительно крупном задние пассажиры могли спокойно "протянуть ноги" в буквальном смысле этого слова. На полу порой даже ставили подножки - для пущего релакса

И это — ширпотребный «Форд» с колёсной базой в 112″ / 2845 мм, чуть больше, чем у «Волги» ГАЗ-24. А в чем-то действительно крупном задние пассажиры могли спокойно «протянуть ноги» в буквальном смысле этого слова. На полу порой даже ставили подножки — для пущего релакса

04 — А это уже дорогой «Крайслер-Империал», база 146,5″ / 3721 мм. Места для ног — избыточно много. У нас сюда бы воткнули ещё один ряд, для охранников.

Да, уже тогда существовали и автомобили с низкими кузовами — но то были откровенно спортивные модели, покупатели которых сознательно жертвовали простором и вместимостью ради стильной внешности, более низкого центра тяжести и лучшей управляемости.

В первое послевоенное десятилетие ситуация изменилась сравнительно мало: высота массовых американских автомобилей немного уменьшилась, дойдя до привычных нам по нашим «Победам» и 21-м «Волгам» 1600…1650 мм, но потенциальное уменьшение высоты салона при этом практически полностью компенсировали благодаря пропорциональному снижению высоты лонжеронов рамы, достигнутому за счёт перехода от открытого П-образного их сечения к закрытому коробчатому. При таком сочетании высоты крыши и подушек сидений с колёсной базой в 2900…3000 мм и более, шансов сделать тесную машину у конструкторов, опять же, попросту не было — как бы ни была неэффективна использованная компоновка салона.

А она была весьма неэффективна - агрегаты и рама "отжирали" очень много места

А она была весьма неэффективна — агрегаты и рама «отжирали» очень много места

И да, напомню: практически все американские легковушки тех лет были рамными — body-on-frame в самом буквальном смысле этих слов: с кузовом, «поставленным» поверх рамы, с её прямыми, как стрела, лонжеронами, проходящими под также практически идеально ровным полом, выполненным в виде вульгарного плоского листа стали с редко расположенными рёбрами жёсткости — без выступающих в салон порогов или углублений для ног. Удобно для водителя и пассажиров — но далеко не оптимально с точки зрения обеспечения простора в салоне, на что до поры до времени можно было не обращать внимания.

Кузов просто нахлобучивали поверх рамы, без какого-либо внимания согласованию конфигурации лонжеронов и пола салона. Могли себе позволить, при такой-то высоте

Кузов просто нахлобучивали поверх рамы, без какого-либо внимания согласованию конфигурации лонжеронов и пола салона. Могли себе позволить, при такой-то высоте

Максимально прямолинейная реализация концепции "кузов на раме" - практически совершенно ровный пол "настелен" прямо поверх лонжеронов

Максимально прямолинейная реализация концепции «кузов на раме» — практически совершенно ровный пол «настелен» прямо поверх лонжеронов

Видно, опять же, что пол салона ровный и расположен на одном уровне с порогами кузова, без характерной для привычных нам легковушек "ступеньки на входе" или выполненных в полу "корыт" для ног пассажиров

Видно, опять же, что пол салона ровный и расположен на одном уровне с порогами кузова, без характерной для привычных нам легковушек «ступеньки на входе» или выполненных в полу «корыт» для ног пассажиров

Опять же: были и исключения, например — «Хадсон» с его линейкой моделей, так и названных — Step-Down, именно в силу того, что при входе в их кузов нужно было сделать «шаг вниз», перенеся ногу через «ступеньку» порога:

Но они лишь подтверждали правило, а на эксперименты «Хадсона» с более эффективным размещением пассажиров остальные производители какое-то время смотрели как на чудачества, рассчитанные на привлечение внимания к не особо популярной даже в эпоху своего расцвета марке.

Фото с 1951 Oakland Roadster Show. Как видно, "пилили" в том числе и сравнительно новые машины, годовалого - двухлетнего возраста, а вовсе не только довоенное "старьё". В индустрии "хотроддинга" уже тогда вращались большие "бабки", так что влияние на дизайнеров серийных машин она оказывала несомненное

Фото с 1951 Oakland Roadster Show. Как видно, «пилили» в том числе и сравнительно новые машины, годовалого — двухлетнего возраста, а вовсе не только довоенное «старьё». В индустрии «хотроддинга» уже тогда вращались большие «бабки», так что влияние на дизайнеров серийных машин она оказывала несомненное

Всерьёз же всё началось… пожалуй, с «хотродов». Или «кастомов» — граница между этими видами модифицированных владельцами автомобилей всегда была достаточно условной. Так или иначе, но уже в начале пятидесятых в определённых кругах непременным атрибутом стильного автомобиля стала «чопнутая» — заниженная на добрые 10…15 см — крыша. Тенденция оказалась настолько популярной, что не обращать на неё внимание было просто невозможно — и вот уже появляются аналогичные заводские варианты кузовов — сначала двухдверных, а к середине 1950-х годов уже и четырёхдверных:

"Обычный" четырёхдверный седан Mercury 1955 года...

«Обычный» четырёхдверный седан Mercury 1955 года…

...и так называемый "спортивный" седан, предлагавшийся с середины модельного года и прямо охарактеризованный автомобильной прессой тех лет как бюджетный chop job

…и так называемый «спортивный» седан, предлагавшийся с середины модельного года и прямо охарактеризованный автомобильной прессой тех лет как бюджетный chop job

Новые варианты кузовов были, конечно же, менее практичны, чем традиционные — но зато выглядели намного более стильно. А стиль в те годы продавал автомобили куда как лучше, чем практичность. Тем более, что американские конструкторы изначально имели такой «запас» по габаритам салона, что даже столь изощрённые издевательства не приводили к появлению на свет непригодных к использованию по прямому назначению автомобилей — просто менее удобных для водителя и пассажиров… в частности — сидящий на заднем сиденье мало-мальски рослый пассажир уже практически упирался головой в крышу, а при попытке исправить этот недостаток за счёт уменьшения высоты подушки сиденья — начинало не хватать уже места для ног из-за более «вытянутой» посадки. Какое-то время жаждавшим стиля приходилось идти на жертвы — а для прочих в производственной программе сохраняли и «нормальные» кузова с высокой крышей и полноценным простором салона.

Чёртовы корыта становятся всё ниже и ниже...

Чёртовы корыта становятся всё ниже и ниже…

Между тем, становилось всё более очевидно, что мода на приземистые кузова пришла «всерьёз и надолго» — к 1957…1958 модельному году новые стандарты предстояло распространить на весь модельный ряд. И полумерами вроде «чопнутой» крыши было уже не обойтись: нужны были принципиально новые автомобили, с иными пропорциями и более низким уровнем пола в салоне, что позволило бы при уменьшенной общей высоте обеспечить его приемлемый для повседневной эксплуатации простор.

Можно, конечно, было ещё сильнее растянуть колёсную базу, но тут были свои проблемы… во-первых — это не решало проблему отвратительно низкой «спортивной» посадки, а во-вторых — у всего есть свой предел, и американцы к нему и так уже вплотную подобрались. К тому времени в американском автопроме существовала чёткая «табель о рангах», согласно которой чем автомобиль был дороже — тем он должен был быть крупнее (впоследствии на неё таки плюнут слюной и станут делать «Шевроле» размером с «Кадиллак», но это будет заметно позже — в середине пятидесятых о такой ереси и речи не шло). И если длину колёсной базы (и, соответственно, общую длину — об отказе от «длинно-вытянутых» пропорций речи не в коем случае не шло; ради них-то всё и затевалось) «бюджетных» машин нарастили бы сверх достигнутых к тому времени 115…118″ (~3 метра) — это означало бы, что «люксовые» модели тоже начали бы «пухнуть», и банально вышли бы за пределы приемлемой для повседневной эксплуатации габаритной длины в 5700….5800 мм.

Поэтому единственным способом увеличить простор в салоне при сохранении примерно тех же габаритов, пропорций и рамной конструкции автомобилей было повышение эффективности компоновки: нужно было так или иначе «обойти» раму, за счёт хитрой конфигурации её самой и панели пола «разведя» лонжероны с ногами пассажиров. И вот тут разные американские фирмы на какое-то время пошли по совершенно различному пути…

Великолепная иллюстрация того, насколько "Импала" 1959 года в кузове "Спорт Седан" (4-дв. хардтоп) была ниже, чем окружающие её "олдскульные" по меркам тех лет советские легковушки - а также насколько в ней меньше места по сравнению с аналогичной по длине "Чайкой". Собственно, единственное, что в этом автомобиле было "спортивного" - это именно высота крыши и посадка в салоне. Естественно, при такой высоте кузова проблема мало-мальски удобного размещения людей встала во весь рост, и решать её предстояло нелюбимым американцами интенсивным путём - через повышение эффективности компоновки

Великолепная иллюстрация того, насколько «Импала» 1959 года в кузове «Спорт Седан» (4-дв. хардтоп) была ниже, чем окружающие её «олдскульные» по меркам тех лет советские легковушки — а также насколько в ней меньше места по сравнению с аналогичной по длине «Чайкой». Собственно, единственное, что в этом автомобиле было «спортивного» — это именно высота крыши и посадка в салоне. Естественно, при такой высоте кузова проблема мало-мальски удобного размещения людей встала во весь рост, и решать её предстояло нелюбимым американцами интенсивным путём — через повышение эффективности компоновки

Лидеры и отстающие

Наиболее простой — но и наименее эффективный — подход выбрал, как ни странно, Chrysler: на своих революционно новых с точки зрения внешности моделях 1957 года эта компания попросту проигнорировала вышеозначенную проблему, при значительно уменьшенной высоте кузова сохранив в общих чертах старую, чуть ли не довоенной разработки, раму с прямыми лонжеронами, а значит — получив всё тот же ровный на всём его протяжении пол салона и, соответственно, стеснённое заднее пассажирское отделение:

Особенно плохо дела обстояли у элегантных купе-хардтопов вроде Plymouth Fury, у которых помимо прочего линия крыши в задней части пассажирского отделения была максимально покатой и снабжённой огромным панорамным стеклом, заходящим на саму крышу:

Dodge Royal Lancer 1958 года, но кузов примерно такой же, как и у Fury (даже с чуть более длинной колёсной базой)

Dodge Royal Lancer 1958 года, но кузов примерно такой же, как и у Fury (даже с чуть более длинной колёсной базой)

В итоге мало-мальски рослые пассажиры на заднем сиденье не только сидели «в позе эмбриона», но и в ясную погоду медленно поджаривались на горячем южном солнце…

А седанам из-за этого пришлось основательно «раздуть» заднюю часть остеклённой «теплицы», чтобы высвободить место для голов пассажиров — что сразу же испортило пропорции в остальном очень красивого и элегантного кузова:

1957 Plymouth Savoy 2 door Sedan

1957 Plymouth Savoy 2 door Sedan

Оправдать «Крайслер» здесь может лишь тот факт, что масштабный рестайлинг 1957 года вечно испытывавшая проблемы с наличностью компания проводила «на бюджете», и совместить его со столь же масштабными изменениями по технической части уже попросту не имела возможности. Она и так сделала в этой области всё, что только могла !..

В результате три года подряд практически все автомобили всех принадлежавших ей марок имели совершенно неконкурентоспособные по простору на заднем ряду салоны. Страшных слов rear legroom («простор для ног задних пассажиров») в рекламных материалах этих лет старались по возможности избегать. Некоторое исключение составляли лишь большие «Крайлеры» и «Империалы» — но они сами по себе были настолько огромны, что вопросом оптимальной компоновки пассажирского отделения можно было с тем же успехом и не заниматься вовсе.

Впрочем, и у больших машин были свои проблемы. Чтобы выделить достаточно места для ног пассажиров заднего ряда, подушку заднего дивана пришлось задрать под совершенно неестественным углом. К сожалению, не имел возможности посидеть именно в больших «Крайслерах» этого поколения — но по фото выглядит не особенно комфортабельно.

36,5 дюймов простора для ног задних пассажиров в двухдверном хардтопе - ужасная правда о "плавниковых" "Мопарах", так сказать. И эта цифра ещё ничего не говорит о том, что сидеть задним пассажирам приходилось, с одной стороны, почти буквально "на полу", а с другой - практически "подпирая головами потолок"

36,5 дюймов простора для ног задних пассажиров в двухдверном хардтопе — ужасная правда о «плавниковых» «Мопарах», так сказать. И эта цифра ещё ничего не говорит о том, что сидеть задним пассажирам приходилось, с одной стороны, почти буквально «на полу», а с другой — практически «подпирая головами потолок»

А вот к 1960 году «Крайслер» наконец-то провёл «работу над ошибками» и представил лучшее в отрасли решение проблемы… но об этом чуть позже, а пока — перейдём к продукции конкурентов.

«Форд» на своих машинах 1957-1964 модельных годов применил «грушевидную» раму с широко разнесёнными в средней части лонжеронами вместо прямых. Это позволило разместить внутри расширенной части рамы небольшие «корытца» для ног задних пассажиров — не очень удобные, но во всяком случае позволившие выкроить немного дополнительного пространства и с относительным удобством разместить сзади двух человек в нормальной позе:

Как видно, размером углубления для ног не поражают - рама всё ещё "отжирает" довольно много места по бокам. Но ситуация всё же заметно лучше, чем у поделий "Крайслера"

Как видно, размером углубления для ног не поражают — рама всё ещё «отжирает» довольно много места по бокам. Но ситуация всё же заметно лучше, чем у поделий «Крайслера»

У хардтопов рама использовалась от кабриолета, с диагональным усилением посередине, и ситуация с углублениями для ног задних пассажиров был ещё хуже, чем у седанов

У хардтопов рама использовалась от кабриолета, с диагональным усилением посередине, и ситуация с углублениями для ног задних пассажиров был ещё хуже, чем у седанов

Схема с размерами задней части пассажирского помещения на модели 1960 года. Конечно, не без хитрецы: показанное размещение было доступно по сути только двум из сидящих на заднем диване пассажиров... и ещё большой вопрос, как это они так намерили

Схема с размерами задней части пассажирского помещения на модели 1960 года. Конечно, не без хитрецы: показанное размещение было доступно по сути только двум из сидящих на заднем диване пассажиров… и ещё большой вопрос, как это они так намерили

Наконец, наиболее удачное — разумеется, по меркам того времени — решение данной проблемы нашла к 1957…58 модельному году компания General Motors, а точнее — видимо, подсмотрела его у европейцев из Mercedes-Benz или Skoda; называлось оно «Х-образная рама»:

В средней части лонжероны её были сведены вместе, образуя тонкую перемычку буквы «Х» как раз в том месте, где располагались ноги пассажиров заднего ряда — а по бокам от неё удалось разместить вполне себе просторные углубления для ног, намного более широкие и глубокие, чем у фордовской продукции. Причём рама была общая для седанов, хардтопов и кабриолетов — жёсткость позволяла; так что разницы во вместимости между ними практически не было. Единственными минусами стали относительно массивный центральный тоннель и очень низкое переднее сиденье, но в 1958-1959 годах по сравнению с конкурентами это было всё же «меньшее из зол»:

Совсем другое дело !.. Здесь уже вполне себе "можно жить"

Совсем другое дело !.. Здесь уже вполне себе «можно жить»

Размеры салона (таблица): по сравнению с "Фордом" чуть меньше "в ногах", чуть больше - "в головах". Но нужно помнить, что это - уже для всех сидящих на заднем диване, причём при вполне приемлемой позе

Размеры салона (таблица): по сравнению с «Фордом» чуть меньше «в ногах», чуть больше — «в головах». Но нужно помнить, что это — уже для всех сидящих на заднем диване, причём при вполне приемлемой позе

Собственно, именно этот факт был одной из причин бешеной популярности «Шевроле» на рубеже пятидесятых и шестидесятых — при всех проблемах с дизайном, имевшихся у автомобилей этой марки в те годы (несмотря на сегодняшнюю популярность этих машин у коллекционеров, современники оценивали их внешность в лучшем случае крайне сдержанно), именно они имели наиболее удобный и просторный салон в своём ценовом диапазоне. По сути, только «Шевроле» из всех бюджетных американских машин тех лет предлагал безо всяких оговорок и компромиссов трёх…четырёхместный задний ряд сидений.

Добавьте шутку про Mark II и столб

Добавьте шутку про Mark II и столб

Минусов, конечно, тоже хватало… например, совсем уж очевидна была слабость рамы с тонкой перемычкой при боковом ударе — несмотря даже на усиленные пороги самого кузова, который по сути уже стал полунесущим, воспринимающим значительную часть возникающих при езде нагрузок. А когда внутренние полости кузова поражала серьёзная коррозия — на что в те годы при подходящем климате вполне хватало 2…3 года, ведь внутри тех же порогов с завода оставался голый металл — машина и вовсе становилась немножечко небезопасна при столкновении. Для того, чтобы однозначного говорить о меньшей безопасности автомобилей с Х-образной рамой при боковом ударе по сравнению с обычными, попросту нет достаточно подробной статистики, но сама по себе тема с подачи конкурентов активно обсуждалась в прессе тех лет, делая GM не особо приятную антирекламу. Не были в восторге и ремонтники, которым, скажем, для доступа к промежуточной опоре карданного вала приходилось заниматься акробатикой внутри закрытого трансмиссионного тоннеля.

"Гибридная" рама "Олдсмобиля" рубежа 1950-х и 1960-х годов

«Гибридная» рама «Олдсмобиля» рубежа 1950-х и 1960-х годов

В результате в чистом виде Х-образную раму даже из различных подразделений GM повсеместно использовали только Chevrolet (1958-1964), Pontiac (1958-1960) и Cadillac (1957-1964); Oldsmobile предпочёл добавить к букве Х дополнительные «дуги безопасности» по бокам, которые уменьшали пространство салона, но обеспечивали более солидную защиту при боковом ударе, а Buick и вовсе не торопился переходить на это Х-образное безобразие, вместо чего в 1959-60 годах применил некое подобие фордовской «груши» (при этом, именно на «Бьюиках» модели Riviera Х-образная рама, как ни странно, продержалась дольше всего — до самого 1970 модельного года). Впрочем, в отличие от того же «Шевроле», эти машины были настолько большими, что вполне приемлемый простор для ног задних пассажиров в них обеспечивался уже просто за счёт длины колёсной базы — безо всяких ухищрений с «корытами»; гонка шла уже скорее за удобство позы, в которой они сидели.

Chrysler наносит ответный удар

Наконец, к самому концу пятидесятых «Крайслер» наконец-то собрался с силами и, грубо говоря, показал всем, «кто здесь папка»: хотя внешне кузова моделей 1960 года тянули скорее на рестайлинг моделей 1957 (что было не случайно — в целях экономии бюджета они унаследовали от своих предшественников многие штамповки верхней части кузова), с точки зрения компоновки это были полностью новые автомобили, получившие впервые в рамках массовой продукции детройтской «Большой тройки» несущие кузова:

"Было - стало". Сравнение вполне наглядное, особенно в районе ног задних пассажиров

«Было — стало». Сравнение вполне наглядное, особенно в районе ног задних пассажиров

От полноценной рамы на новых автомобилях осталась только передняя часть («подрамник»), которая в целом сохранила ту же конфигурацию, что и в 1957 году — но теперь доходила только до середины переднего дивана. А дальше — начиналось царство тонкостенных самонесущих силовых конструкций: широко разнесённых порогов кузова и низко «подвешенного» между ними пола, образовывавшего широкие и глубокие «корыта» для ног пассажиров заднего ряда:

Собственно говоря, в мировом масштабе ничего принципиально нового в этом решении не было — практически идентичная схема несущих элементов кузова и конфигурация пола даже в советском автопроме были применены ещё на «Победе» образца 1946 года. Но для крупного производителя автомобилей из Штатов это действительно выглядело революцией — совместить несущий кузов с обязательным трёхлетним циклом рестайлинга до тех пор считалось практически неразрешимой задачей. У «Краслера» же всё получилось.

Бро... ты с какой планеты будешь ?!

Бро… ты с какой планеты будешь ?!

Ну, почти всё… с дизайном автомобилей были большие проблемы, решить которые удалось лишь к середине шестидесятых — видимо, к этому времени наконец-то закончилась забористая «травка», оставшаяся от старины Вирджила Экснера. То есть, ситуация как бы вывернулась наизнанку: если в 1957-59 годах именно дизайн продавал крайслеровские машины вопреки отвратительной компоновке салона, то теперь, наоборот, покупателю надо было очень пристально присмотреться, чтобы за мягко говоря упоротым «фасадом» какого-нибудь «Плимута» разглядеть вполне практичный и по американским меркам весьма эффективно спроектированный автомобиль.

Решение «для всех»

Так «Крайслер» из отстающего в один миг превратился в лидера «гонки салонов». А остальным — пришлось подтягиваться до нового стандарта. Правда, «Фордом» и GM был выбран «асимметричный» ответ на происки конкурента — в пользу дальнейшей доработки привычной рамы, а не радикального отказа от неё. Оптимальным для них решением оказалось дальнейшее развитие фордовско-бьюиковской «груши», но с ещё сильнее раздвинутыми в средней части лонжеронами, что позволило опустить пол уже не только в задней, но и в передней части салона; такую раму назвали «периферийной» (Perimeter Frame), поскольку она, натурально, огибала весь пассажирский салон по его периметру:

Пол, максимально "охватывающий" раму со всех сторон. По эффективности не намного хуже, чем несущий кузов - отличие лишь в несколько большем сечении внутренних порогов

Пол, максимально «охватывающий» раму со всех сторон. По эффективности не намного хуже, чем несущий кузов — отличие лишь в несколько большем сечении внутренних порогов

И Ford, и GM окончательно перешли на своих массовых моделях на такую раму к 1965 модельному году. Причём если Ford одновременно с рамными «полноразмерниками» выпускал очень много автомобилей на платформах с несущим кузовом в «компактном» и «среднеразмерном» классах, то GM использовала её и на всех новых «среднеразмерниках» A-Body. Решение оказалось столь удачным, что продержалось до самого конца выпуска традиционных американских заднеприводных легковых автомобилей — то есть, в случае платформы Ford Panther, до самого начала 2010-х годов.

Не опять, а снова...

Не опять, а снова…

Горькая ирония же здесь в том, что в девяностые годы на смену рамным легковушкам с максимально эффективным использованием пространства пришли так называемые SUV и «траки», рама и пол кузова которых по конфигурации по сути повторяли легковые автомобили сороковых — пятидесятых годов… как говорится — «круг замкнулся».

источник: https://dzen.ru/a/Ywjg5AxWTiVJ0SA1

Подписаться
Уведомить о
guest

1 Комментарий
Старые
Новые Популярные
Межтекстовые Отзывы
Посмотреть все комментарии
Альтернативная История
Logo
Register New Account