Еще в самом начале Первой мировой войны для борьбы с подводными лодками противника на Черном море предполагалось использовать дирижабли. Но, несмотря на приказ командования Черноморского флота №269 от 16 августа 1914 года, которым предусматривалось создание при авиации Черноморского флота отряда дирижаблей, осуществление этих замыслов продвигалось крайне медленно. Очевидно, причиной этого послужили отсутствие прямой подводной угрозы в первый год войны и относительное превосходство Черноморского флота на данном театре военных действий.
Свою роль сыграла также неспособность отечественных предприятий в короткий срок спроектировать и изготовить в необходимых количествах воздухоплавательные аппараты с требуемыми характеристиками по причине загруженности другими военными заказами. Не было возможности использовать для этой цели и те дирижабли, которые находились в распоряжении армии. Большинство этих аппаратов, как купленных за границей, так и отечественных, были построены еще до войны и представляли собой единичные экземпляры самых разнообразных конструкций. Технические возможности дирижаблей уже не позволяли использовать их в длительных полетах над морем из-за устаревшего оборудования и слабых моторов. Малые объемы оболочек этих аппаратов ограничивали грузоподъемность и, как следствие, продолжительность полета. Несколько управляемых аэростатов, признанных годными к боевой службе, усиленно использовались в интересах армии на сухопутных фронтах.
Постепенно полученные из различных источников сведения о появившихся на Черном море германских подводных лодках превратились в суровую реальность. Отсутствие действенных средств борьбы с подводным противником поставило под угрозу действия как самого Черноморского флота, так и гражданского судоходства в целом.
С сентября 1915 года подводные лодки противника начали активные действия. В прибрежных районах Крыма с 5 по 16 сентября UB-8 уничтожила четыре небольших парусника, 11 сентября обстреляла торпедную пристрелочную станцию Черноморского флота у мыса Киик-Атлама, а недалеко от Одессы 15 сентября UB-7 потопила торпедой транспорт «Патагония».
Несмотря на все попытки противодействия, предпринятые флотом, нападения на военные и гражданские суда продолжались и в дальнейшем. Международный резонанс получило уничтожение 30 марта 1916 года подводной лодкой U-33 транспорта «Португаль», который использовался в качестве госпитального судна Красного Креста. Проявляли активность также и подводные минные заградители. Так, например, много шума наделала гибель 25 апреля 1916 года на минах, выставленных UC-15 перед входом в Севастополь, эсминца «Живучий», который подорвался и затонул на глазах гуляющей по Приморскому бульвару публики.
Требовалось усиление действенной борьбы с подводными лодками во всех направлениях, и одним из средств должны были стать дирижабли. В соответствии с приказом начальника морского штаба главнокомандующего №144 от 9 июня 1916 года, для отыскания и уничтожения подводных лодок, а также наблюдения за морем вне видимости береговых постов и других боевых целей предусматривалось образование при авиации Черноморского флота 3-го воздушного дивизиона 1-й воздушной бригады Черноморской воздушной дивизии. Основой дивизиона должны были стать четыре морских дирижабля, заказанных в Англии и заочно получивших обозначение тип «Черномор».
Дело в том, что морское воздухоплавание в Англии к тому времени накопило большой опыт противодействия подводным лодкам противника. С самого начала войны германские подводные лодки вели упорную борьбу с английским военным флотом и коммерческим судоходством. И зависимость английской промышленности от регулярных морских перевозок заставила принять все возможные меры для устранения этой угрозы.
К началу войны у англичан имелось всего лишь семь аэростатов разнообразных конструкций, но только три из них могли совершать продолжительные полеты. Именно эти аппараты и приняли участие в военных действиях с первого дня войны, отправившись в разведывательные полеты в южную часть Северного моря.
1 января 1914 года дело управляемых аэростатов передали в морское ведомство. Довольно быстро в условиях боевых действий удалось разработать несколько удачных типов управляемых аэростатов, которые успешно выполняли над морем самые разнообразные задачи.
В сравнении с самолетами, дирижабли обладали рядом преимуществ. Они могли долгое время находиться в воздухе на небольшой высоте (от 10 до 100 ч, в зависимости от типа), нести разнообразное стрелковое и противолодочное вооружение, снижать свою скорость до скорости конвоируемого судна или конвоя. Также дирижабли применялись для ведения разведки, обнаружения минных заграждений, досмотра подозрительных судов. Наличие на борту радиостанции позволяло оперативно вызывать ближайшие сторожевики при обнаружении подозрительных объектов. Всего за время войны в Англии изготовили около 200 дирижаблей всех типов, из них к моменту окончания боевых действий 103 оставались в строю.
К одному из таких морских дирижаблей относился и тип «С» («Coastal», или «Coast Patrol»). Дирижабли этого типа использовались в основном на восточном побережье Англии, где преобладали западные и юго-западные ветры, и за время несения боевой службы быстро зарекомендовали себя как надежные в эксплуатации, простые в управлении и неприхотливые в обслуживании аппараты.
Их базирование в течение почти круглого года происходило, как правило, на открытые площадки, оснащенные самыми примитивными ветрозащитными приспособлениями. Запас топлива позволял совершать длительные патрулирования. Полеты продолжительностью более 10 ч были для них обычным явлением (случались полеты и от 24 до 48 ч).
Дирижабли типа «С» имели следующие характеристики: объем, длина и диаметр оболочки – 4800 м³, 65 м и 13 м; общая высота – 17 м; подъемная сила – 4940 км; грузоподъемность – 1600 кг; скорость – до 95 км/ч; экипаж – 5 человек.
Грузоподъемность и скорость дирижабля зависели также от типа и мощности устанавливаемых двигателей.
В качестве прототипа при разработке выбор пал на дирижабль, разработанный испанским инженером Т. Куеведо (Torres Quevedo). Благодаря трем продольным канатам, оболочка типа «С» имела характерную трехдольную форму. Внутри нее продольные канаты соединялись поперечными мягкими тяжами, что придавало ей дополнительную устойчивость от ветровых нагрузок. Носовая часть оболочки усиливалась тонкими ивовыми балками.
Гондола первоначально собиралась из двух фюзеляжей списанных гидросамолетов, путем состыковки друг с другом их носовых частей с предварительно отсоединенными хвостовыми. Таким образом, в ней имелось четыре сидячих места для экипажа и располагались два двигателя. Поскольку все основные элементы подвески гондолы располагались внутри оболочки, это позволяло подвешивать ее ближе к оболочке, что значительно уменьшало лобовое сопротивление и благоприятно сказывалось на управлении дирижаблем. Несколько позже аппарат получил специально спроектированную гондолу, которая имела лучшие условия размещения экипажа и необходимого оборудования. За время войны было построено около 40 дирижаблей типа «С». Аппараты именно этого типа и были заказаны для Черноморского флота.
В целях освоения новой техники в Великобританию командировали двух офицеров и нескольких матросов. Предполагалось, что первые будут обучаться полетам на дирижабле, а вторые ознакомятся с двигателями и другой материальной частью.
До их возвращения и получения самих дирижаблей было решено воспользоваться опытом воздухоплавателей военного ведомства и собрать из имеющихся аэростатов один более или менее пригодный для применения в прибрежных районах. Во исполнение этих намерений моряки смогли добиться получения от военного ведомства небольшого дирижабля «Голубь», который предполагалось использовать для подготовки летного состава и обучения наземной команды работе с незнакомой техникой.
Дирижабль «Голубь» был построен еще осенью 1910 года на Ижорском заводе в Колпино под Санкт-Петербургом. Строился он по проекту профессоров К. П. Боклевского и Ван-дер-Флита и инженера В.Ф. Найденова при участии капитана Б. В. Голубова.
Дирижабль относился к так называемому мягкому типу с удлиненной гондолой и имел следующие характеристики: объем, длина и максимальный диаметр оболочки соответственно 2270 м³, 42 м, и 9,8 м (по другим источникам длина оболочки составляла 50 м, а диаметр 8 м); масса полезной нагрузки 800 кг; максимальная скорость до 50 км/ч; потолок до 2000 м; продолжительность полета до 4 ч.
Дирижабль был оснащен одним двигателем мощностью 75 л.с., работающим на два винта, расположенных по бокам гондолы. Его оболочка была изготовлена Санкт-Петербургским заводом «Треугольник» Товарищества Российско-американской резиновой мануфактуры и имела один баллонет объемом 500 м³. Первый полет «Голубя» состоялся 12 сентября 1910 года под командой капитана Б.В. Голубова. По тем временам дирижабль считался вполне удачным летательным аппаратом.
До начала Первой мировой войны «Голубь» вместе с дирижаблями «Астра» (французской постройки) и «Альбатрос» входил в состав 3-й воздухоплавательной роты в г. Лида.
С началом боевых действий «Голубь» самостоятельно перелетел на стоянку в крепость Ковно. Отсюда он произвел несколько разведывательных полетов, но в основном совершал полеты с военными инженерами для наблюдения за строившимися фортами вокруг крепости. Полетов за линию фронта «Голубь» не совершал. В октябре 1914 года дирижабль эвакуировали обратно в г. Лиду и разоружили для проведения капитального ремонта.
С наступлением весны 1916 года работы несколько оживились. Командование 3-м воздушным дивизионом поручили военному воздухоплавателю штабс-капитану Липпингу (1). Новый командир начал с подбора кадров, и в результате летный состав на первое время состоял из него самого, Б. Рожнова, Е. Сапунова, Святовливо-Коробкина, механиков Квятковского, Кудрявцева и моториста Капитонова.
В апреле начались подготовительные работы по оборудованию лагеря и места стоянки дирижабля. После осмотра окрестностей Севастополя наиболее подходящим местом для его стоянки под открытым небом признана Инкерманская балка.
Средств на оборудование стоянки не жалели. Местность пришлось расчищать от кустарника и выравнивать дорогу для вывода дирижабля из балки. Рядом с ней разбили лагерь, построили гаражи и другие подсобные сооружения, провели водопровод. В июне, после того как собрали доставленный из Санкт-Петербурга «Голубь», двумя газодобывательными аппаратами произвели необходимое количество водорода и наполнили оболочку. Но погода испортилась, стал налетать порывистый ветер, наполненный дирижабль начал опасно раскачиваться, и тогда для более спокойной стоянки его решили перевести за второй поворот балки. Но во время этой операции, проводимой наземной командой, оболочка не выдержала нагрузок и лопнула вдоль верхней части.
При осмотре выяснилось, что в месте повреждения старая оболочка сопрела и пришла в негодность, а потому 22 июня дирижабль «Голубь» разобрали. Надо заметить, что экипажу очень повезло, что это не произошло во время полета. После аварии ничего не оставалось, как ждать прибытия «Черноморов» из-за границы.
В августе стали известны их размеры и, чтобы исключить неприятности, связанные с погодой, решили воспользоваться разборным эллингом системы «Ваниман» («Vaniman»).
Этот эллинг первоначально был установлен на Средней рогатке в районе платформы Царскосельской железной дороги осенью 1909 года. В его установке участвовал сам конструктор, американский инженер Ваниман [1]. Каркасом для этого сооружения, длиной, шириной и высотой соответственно 72,8 м, 18 м и 20 м, служили девять арочных ферм, которые, в свою очередь, состояли из шести отдельных частей, скрепленных между собой болтами. Каждая ферма собиралась на земле и устанавливалась в вертикальное положение на дубовые подкладки с помощью специальной стрелы.
Для большей устойчивости фермы имели по четыре тросовые оттяжки, которые крепились к вкопанным в землю специальным якорям. Все арочные фермы соединялись между собой продольными балками. Для перекрытия использовались полосы брезента, которые крепились к каркасу. В одном из торцов эллинга находились брезентовые ворота.
Общая масса конструкции составляла около 40 т, эллинг перевозился на 60 подводах. Для его полной сборки бригадой из 50 подготовленных рабочих требовалось около 48 ч.
Эллинг после перевозки и довольно большого ремонта установили на Куликовом поле на окраине Севастополя, уже после начала сборки доставленного из Англии первого дирижабля типа «Черномор».
В конце июня 1916 года в разобранном виде из Англии начали прибывать новые дирижабли. До Севастополя грузы сопровождали англичане – лейтенант резерва Хитчкок и мичман Шанкс. Прибыла и побывавшая за границей команда морских воздухоплавателей. После этого командование дивизионом перешло к также прибывшему из-за рубежа лейтенанту Сахарову, поскольку к тому времени штабс-капитан Липпинг значительно больше внимания уделял изготовлению для флота изобретенных им же бомб.
С началом сборки дирижабля «Черномор» №1 сразу же столкнулись с непредвиденными трудностями. В чертежах и сопроводительных документах не оказалось инструкции по ее проведению. Ни англичане, ни моряки-воздухоплаватели, к сожалению, не участвовали в сборочных работах и, хотя были знакомы с конструкцией аппаратов, большой помощи в этом деле оказать не могли. Также полностью отсутствовали вспомогательные приспособления, и поэтому приходилось пользоваться имеющимися пожарными лестницами да рискованными акробатическими приемами. Несмотря на то, что собирать приходилось, по нашей старинной традиции, методом «нюха», «тыка» и подбора стыкуемых элементов, основные сборочные работы через две недели удалось завершить, и, на удивление присутствовавших при этом англичан, все оказалось на своих местах.
Вместе с эллингом в начале лета, по распоряжению его императорского высочества Великого князя Александра Михайловича (под началом которого находились все запасы химических материалов и оборудование для добывания водорода), передали и силиколевый газодобывательный аппарат, который предполагалось использовать при наполнении дирижабля «Гигант». В итоге эллинг в деревне Сализи (где после ремонта находился «Гигант») и Офицерская воздухоплавательная школа остались без всяких средств для газодобывания.
Силиколевые газодобывательные аппараты «Оксилит» были закуплены во Франции еще до войны. В них применялся щелочно-кремниевый способ добывания водорода. При этом использовались силиколь, едкий натр и вода. Производительность аппарата составляла около 300 м³ в час. Обслуживался он командой из 10-15 человек. Для получения 1000 м³ водорода этот аппарат потреблял не менее 800 кг силиколя и 1600 кг едкого натра.
На дирижабле были установлены два двигателя «Sunbeam» по 150 л.с., с системой запуска сжатым воздухом, хотя ранее англичане на аппаратах типа «С» применяли двигатели фирм «Берлие» и «Рено». И надо сказать, что именно эта крайне неудачная замена и стала роковой в судьбе «Черноморов». Хотя ее можно было бы избежать: ведь еще осенью 1915 года ГВТУ для строившихся самолетов «Илья Муромец» закупило в Англии 40 двигателей этой марки. Но тогда они еще находились в стадии освоения и, как это часто бывало и до того, Россия получила от «верных» соратников по оружию крайне недоброкачественную продукцию.
Как тут не вспомнить французского генерала Кюстина [2], который еще за сто лет до описываемых событий глубокомысленно заметил:
«Иностранцы всегда сбывают России лишь тех, кого не хотят иметь у себя».
И за сто лет мало что изменилось, только к этому добавилась еще и низкосортная техника, которой заграница всегда была рада «облагодетельствовать» союзную Россию.
В поступивших из Англии двигателях имелись даже такие дефекты, как трещины в цилиндрах и перекос шатунов. Как утверждал член Государственной думы А. Ф. Половцев в записке, предназначенной авиационной комиссии Особого совещания по обороне государства, закупка таких моторов в Англии
«явилась крупной ошибкой, затормозившей развитие эскадры «Муромцев». Более недоброкачественной работы, неудачного типа и неверности действия нельзя, кажется, дать на конкурс».
После 6-8 ч работы эти двигатели имели вид «сильно потрепанных» машин, валы быстро изнашивались или даже ломались. Смазка переставала функционировать, число оборотов значительно снижалось. Один экземпляр двигателя отличался от другого в своих высотных характеристиках. Крайне затруднялся запуск в условиях низких температур. Из-за несовершенства зажигания двигатели в полете часто отказывали [3].
Но по причине «моторного голода» в авиации воздухоплавателям выбирать не приходилось, и они были вынуждены довольствоваться теми моторами, которые имелись в наличии.
После сборки дирижабля и наполнения его оболочки несущим газом лейтенант Сахаров начал ежедневно выводить аппарат из эллинга и пробовать капризные и постоянно глохнущие моторы. Присутствующий при этом полковник Голубев рекомендовал сделать накладки для поясных веревок, так как из-за ограниченных размеров эллинга при выводе из него дирижабля с боковым ветром могла быть повреждена оболочка.
Несмотря на благоприятную погоду, вылет под разными предлогами постоянно переносился. Наконец терпение начальства иссякло, и оно назначило день первого полета. Съехалась почти все причастные к авиации Черного моря. День выдался безветренным. Дирижабль вывели из эллинга, экипаж занял свои места, но в самый последний момент его командир лейтенант Сахаров неожиданно заявил, что лететь нельзя, так как на горизонте появилось солнце. Начальник авиации, посовещавшись с присутствующими другими воздухоплавателями, предложил Б. Рожнову, который ранее летал командиром на дирижабле «Ястреб», принять командование аппаратом. Под его руководством «Черномор» №1 и совершил свой первый полет продолжительностью 20 мин.
Несмотря на этот первый успех, последующие опытные полеты, которые продолжались всю осень, проводились в основном вблизи эллинга, так как постоянные неисправности двигателей заставляли их прерывать.
В очередном полете, который проходил 3 декабря, в течение получаса двигатели работали нормально, и было решено пройти над морем. Взяв курс на Круглую бухту, пересекли береговую линию, но, не пройдя и 15 верст, пришлось повернуть обратно, так как остановился один мотор. Немного позже заглох и второй «Sunbeam», вдобавок ко всему солнце закрылось облаком, несущий газ стал охлаждаться, и дирижабль начал быстро снижаться.
Падение не могли остановить ни сброшенный балласт, ни инструмент, ни даже одежда экипажа, брошенная за борт, и верстах в пяти от берега, у Херсонского маяка, аппарат погрузился в воду гондолой. Тем временем снова появилось солнце. Оболочка начала нагреваться, но тут уже пришлось выпускать газ – поднимающийся и неуправляемый аэростат ветром сносило в море, поэтому гондолу старались держать погруженной в воду.
Очевидно, все происходящее заметили с берега. К месту падения подлетел гидросамолет и, узнав, какая нужна помощь, ушел обратно. Вскоре подошел катер-истребитель, взявший аварийный дирижабль на буксир и отведший в Круглую бухту, куда несколько позже прибыла наземная команда. Попытались довести дирижабль до эллинга, но ветер усилился, наземная команда оказалась не в состоянии удержать оболочку, и прямо на дороге из нее выпустили газ, разобрали аппарат и по частям перевезли к месту базирования.
После этого был собран и наполнен «Черномор» №2, который в течение декабря 1916 и января 1917 года совершал непродолжительные пробные полеты и часто возвращался домой с одним плохо работающим мотором, поскольку другой, как правило, останавливался еще раньше.
В последнем полете «Черномор» №2 полетел вдоль берега по направлению на Евпаторию, но до нее добраться ему было не суждено. После того как он покрыл расстояние около 40 верст, заглох один двигатель, и пришлось повернуть назад. Во время возвращения экипаж постоянно, хотя и безуспешно, пытался запустить неисправный двигатель.
Наступал вечер, несущий газ охлаждался, ощущалась нехватка балласта. Второй двигатель работал с перебоями; бороться с сильным ветром, сносящим дирижабль в сторону моря, становилось все труднее, и после того как, в конце концов, остановился и этот двигатель, пришлось совершить посадку на летное поле Качинской авиационной школы. На открытом месте «Черномор» негде было укрыть от сильного ветра, поэтому его также разоружили [4].
«Черномору» №3 вообще не довелось подняться в воздух. Его собрали, наполнили газом в марте 1917 года и поместили в эллинге. Утром 24 марта сильным порывом ветра сорвало брезент, закрывавший вход в эллинг, и оболочка дирижабля стала биться о металлические фермы. В этих условиях было принято решение «Черномор» разоружить.
Газ решили выпускать не через газовые клапаны, расположенные на оболочке (так как на это ушло бы много времени), а через аварийное разрывное полотнище. Воздухоплаватели с помощью наземной команды быстро отсоединили от оболочки гондолу, но когда дернули вожжу разрывного полотнища, неожиданно раздался взрыв. Пламя сразу же охватило оболочку, эллинг и газгольдеры с запасным газом, находящиеся рядом с эллингом. Чтобы вырваться наружу, людям пришлось пробиваться через пламя.
После этой катастрофы командующий флотом вице-адмирал А. В. Колчак назначил следственную комиссию, однако она так и не смогла выяснить причину гибели «Черномора» № 3.
Приближающиеся революционные события поставили окончательный крест на воздухоплавании на Черном море. В соответствии с приказом А. В. Колчака, «Черномор» № 4 не собирали, а 3-й воздушный дивизион 1-й Воздушной бригады Черноморской воздушной дивизии расформировали. Оставшееся имущество сдали в порт, а личный состав бывшего 3-го дивизиона направили в распоряжение начальника авиации действующей армии.
Примечания
[1] Конструктор Ваниман 2 июля 1912 года погиб в Атлантик-Сити во время испытательного полета дирижабля «Akron» собственной конструкции вместе со всем экипажем из четырех человек.
[2] Кюстин Адам Филипп (1740-1793).
[3] Необходимо отметить, что англичане к концу войны смогли все-таки добиться от двигателей «Sunbeam» надежной работы и передать их в серию. Пять двигателей этого типа было установлены на английском жестком дирижабле R-34, который с июня 1918 года совершил ряд успешных продолжительных полетов. Один из них, продолжительностью 56 часов, проходил над Данией, вдоль северного побережья Германии и над Балтикой в тяжелых погодных условиях. А со 2 по 13 июля 1919 года R-34 совершил грандиозный по тему времени перелет через Атлантический океан с экипажем из 30 человек из Ист-Фортьюна (Англия) до Нью-Йорка (США) и обратно до Лондона за 183 ч 15 мин летного времени, без каких-либо проблем с двигателями.
[4] Осталось непонятным, почему после разоружения первых двух «Черноморов» их не собирали вновь, а переключались на сборку следующих дирижаблей.
Литература
Арие М.Я. Дирижабли. – Киев: Наукова думка, 1986.
Аэростат. – 1925. – №5 – 6 (май-июнь).
Библиотека воздухоплавания. – 1909. – № 1 (декабрь).
Бойко Ю.С. Воздухоплавание – М.: изд-во МГУП, 2001.
Вестник воздушного флота. – 1923. – № 1.
Воздухоплавание. – 1923. – № 5 (8), № 7 (10).
Григорьев А.Б. «Альбатросы». – М.: Машиностроение, 1989.
Дузь П.Д. История воздухоплавания и авиации в России (до 1914 г.). – М.: Машиностроение, 1981.
Дузь П.Д. История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. – октябрь 1917 г.). – М.: Машиностроение, 1989.
Лорей Г. Операции германо-турецких сил в 1914–1918 гг. – СПб.: Полигон, 2004.
Травиничев А. Очерк по борьбе с подводными лодками. – М.: Гос. воен. изд-во наркомата обороны СССР, 1938 г.
Труды ВВВШ. – 1921. – № 2, 3.
Ярковский В.И. Теория и техника. – Т. 2 – Ч. 2. – СПб.: Воздухоплавание, 1913.
Vorreiter A. Jahrbuh der luftfahrt Jahrgang 1912. – Milnchen: J. F. Lenmanns verlag, 1912.
(1) Штабс-капитан Липпинг на то время был «знаменит» тем, что, участвуя на Балтийском судостроительном заводе в постройке самого большого в России дирижабля «Гигант», в отсутствие главного конструктора внес в конструкцию изменения, из-за которых тот потерпел серьезную аварию в первом же полете. – Авт.
источник: С. Н. Михальцов «Еще раз о «Черноморах»» сборник «Гангут» вып. 54
