Эксперименты с морскими истребителями в Перудже

Предисловие редакции журнала:

Известно, что отсутствие авианосцев негативно сказывалось на тактические и стратегические возможности нашего флота во время последней войны. Когда решение о санкционировании их запуска в верфи было санкционировано Муссолини, оно оказалось слишком запоздалым, в то время как ухудшение военной ситуации оси на Средиземноморском ТВД сказалось на замедлении и предотвращении вступления в строй столь ожидаемых единиц.

Усилия по созданию палубной авиации проводились параллельно и с похвальным терпением. У этих усилий было достижение в виде реализации Re.2001O.R., который показал, что обладал более высокими качествами "морского" истребителя чем Bf.109T. Наш друг и соратник Джанкарло Гарелло изучил документы "ОРГАНИЗАЦИИ РИМ" ("ORGANIZZAZIONE ROMA") в исследовании, которое на момент его публикации вызвало значительный интерес среди любителей авиационного истории.

В ходе своих исследований Джанкарло Гарелло обнаружил недавно отчет, написанный летчиком-испытателем Luftwaffe в конце цикла оценок, проведенных в Перудже-Сан Еджилио (Perugia — S.Egidio) с итальянскими самолетами, модифицированными для использования на авианосцах.

Этот интересный документ, который мы предлагаем, заинтересует Вас и добавит еще одну страницу в еще не опубликованную книгу великой истории наших Военно-воздушных сил.

Экспериментальный центр в Травемюнде

Доклад № 937/43 Дело E2/3

Предмет: Испытания торможения самолетов на установке торможения для авианосца в Перудже — Италия.

Оглавление

1. Резюме.
2. Задача.
3. Испытания с немецкими самолетами.
4. Испытания с итальянскими самолетами.
5. Переобучение итальянских пилотов.

1. Резюме.

В период с 25.2.43 г. по 3.3.43 г. в Экспериментальном центре была разработана и испытана тормозная лебедка для авианосца, полученная Итальянскими ВМС от  фирмы Demag из Дуйсборга. Приемку системы см.  в Протоколе Е8 от 5.3.43. На этот раз итальянский персонал прошел обучение рабое с тормозами авианосца.

Мы рекомендуем тесное сотрудничество между немецким и итальянским управлениями развития для дальнейшего обмена опытом.

2. Задача.

В связи с Е8 Tra и фирмой Demag, которая будет поставлять предоставленные тормозные системы на авианосцы итальянских ВМС, необходимо выступить с показательными испытательными полетами немецких самолетов и обучить итальянский летный персонал работе с тормозными системами для авианосцев в соответствии с опытами, выполненными в Германии и переобучение посадкам с тормозами.

Наконец, должен быть осуществлен обмен опытом между немецким и итальянским управлениями развития. В испытаниях со стороны немецких ВВС использовалась тормозная система и принимал участи инженер-пилот E8 Травемюнде (Ing. Pil. dello Stato — E 8 Travemùnde) майор Мюллер

В качестве пилотов с немецком стороны также принимали участие:

• майор Боде-Лер — Kdo.18 (Bode-Lehr — Kdo.18)
• инженер Кёниг E2 Travemùnde.

В их распоряжении были следующие самолеты:

• Ju.87C-1 W.Nr.573 SH+DB
• Ar.96B-1 U-2 W.Nr.4553 CD+OA

3. Испытания с немецкими самолетами

Первоначально проводились испытания рулежек самолетов

• Ar.96 общий вес около 1760 кг
• Ju.87 общий вес около 4300 кг

В данном случае тормозная система была отрегулирована в E 8 Travemùnde. Далее мы проверили и улучшили путем корректировки посадку с торможением Ar.96. (1)

В качестве неблагоприятного фактора оказалось абсолютное спокойствие ветра — условие испытания, которое, почти почти повсеместно отсутствовало в Травемюнде во время испытания. Поэтому так сильны значения, достигнутых в торможении самолета.

Арадо 96 В-1 и Junkers Ju 87 С-1, предоставленные немцами для проведения испытаний в Перудже-Сан Еджилио в начале 1943 года. Палубное посадочное оборудование, предварительно установленное на итальянском аэродроме, первоначально испытывалось в Германии и было поставлено итальянским ВМС немецкой компании Demag

На Ar.96 выполнено 18 испытаний рулежки и 68 посадок с торможением. Не было ни одного несчастного случая или инцидента в этих очень суровых условиях.

Ar.96 в очередной раз продемонстрировал, что является самолетом, пригодным для обучения и осуществления профессионального обучения посадкам с торможением и установка посадки на борт может быть далее описана как идеальная.

На Ju.87C были сделаны 5 испытательных рулежек, которые были проведены безупречно. После 2-го приземления с торможением хвостовое колесо коснулось земли в конце пройденного расстояния во время торможения, кронштейн амортизатора верхней части хвостового колеса отделился от оболочки фюзеляжа. Было доказано, что для Ju.87 седловина в электрической диаграмме торможения и сильное падение кривой в конце торможения, особенно в тихую погоду, ощущаются неприятно. Та же проблема возникла в январе 1943 года в Травемюнде. Самолет был поврежден, но простыми средствами и за короткое время была получена возможность перемещения.

4. Испытания с итальянскими самолетами.

В распоряжении были следующие самолеты:

• Учебный самолет для авианосца SAIMAN 200,
• Тренировочный истребитель для авианосца Fiat G.50 с посадочным крюком перед хвостовым колесом,
• Тренировочный истребитель для авианосца Fiat G.50 с посадочным крюком за хвостовым колесом,
• Истребитель для авианосца Reggiane Re 2001: посадочный крюк перед хвостовым колесом,
• Истребитель для авианосца Reggiane Re 2001: посадочный крюк за хвостовым колесом.

Самолеты перелетели в Экспериментальный центр, где была оценена их пригодность для применения на авианосце.

a. Учебный самолет для авианосца SAIMAN 200

Самолет показал себя непригодным в качестве самолета для авианосцев. Конструкция посадочного крюка производит хорошее впечатление, но не предусматривает отдачи при посадке.

Крюк ударяет в деревянную нижнюю часть фюзеляжа, так что после 3 испытательных рулежек он вбивался внутрь конструкции.

Как долго будет сопротивляться относительно слабые стойки шасси и хвостовое колесо увеличенным напряжениям посадки с тормозами — является неопределенным. Из-за низкого общего веса и низкой скорости посадки тормозной пробег очень плохой. Самолет тормозил до стадии "0" только со сцеплением. При торможении пилот ударяется коленями и голенями о шпангоут фюзеляжа. Самолет SAIMAN 200 оказывается неподходящим для первоначального обучения посадкам с торможением для истребителей.

b. Тренировочный истребитель для авианосца Fiat G.50 с посадочным крюком перед хвостовым колесом

Fiat G.50 был отклонен итальянцами, так как не удовлетворял качествами как самолет для авианосца. С этим самолетом были осуществлены только 6 испытаний выруливания.

Установка посадочного крюка на Fiat G.50 ММ 5988. Как можно заметить, крюк был закреплен на левой стороне за хвостовым колесом

На Fiat G.50 были сделаны только 6 тестовых рулежек с крюком без каких-либо положительных результатов, потому что самолет не соответствовал характеристикам, необходимым для авианосца

c. Истребитель для авианосца Reggiane Re.2001 с DB.601

Общий вес для испытаний с авианосцем был уменьшен до 2800 кг. Самолет очень подходит в качестве авианосного истребителя. По приблизительному мнению, которое только можно дать, этот истребитель, возможно, даже лучше, чем Bf.109T. однако невозможно здесь сделать сравнение эксплуатационных характеристик. Видимость, особенно при посадке, у него, безусловно, лучше чем Bf.109T из-за высокого расположения пилота. Летные качества хорошие. Усилия на поверхностях управления хорошо согласованы друг с другом. Управляемость самолета также выглядит очень хорошо. Поведение при капотировании можно охарактеризовать как спокойное (особенно полезно для авианосцев).

Благодаря балансировке тяг управления (ручки управления) сваливание становится ощутимым. Затем самолет входит в легкую вибрацию. Посадка очень простая, посадочная скорость, кажется, около 135 км/ч.

Reggiane Re.2001 с удлиненным хвостовым колесом, но все еще без останавливающего крюка. Во время испытаний в Перудже самолет показал себя пригодным как авианосный истребитель со скоростью приземления приблизительно 135 км/ч. Один из двух испытанных самолетов был оснащен крюком за хвостовым колесом, другой, давший хорошие результаты, — спереди

При пробежке во время посадки самолет имеет большую склонность к капотированию — необходимо непрерывное торможение.

С самолетом, у которого посадочный крюк расположен за хвостовым колесом, была проведена первая тестовая рулежка.

Испытания имели отрицательные результаты. Контактное давление крюка на поверхность было недостаточным. Форма раскрыва крюка была несоответствующей. Кроме того, расположение посадочного крюка позади  и возле хвостового колеса создает очень неблагоприятные последствия, когда кабель после того, как прошел над хвостовым колесом, не имел достаточного времени для расцепления. Испытания были прерваны после 8  тестовых рулежек.

Модель изучения авианосца Аквила показывает ангар с Re.2001 в морской версии (некоторые из них подвешены наверху для увеличения емкости так же, на некоторых американских авианосцах 30-х годов)

Тестовые рулежки были продолжены на втором самолете. Расположением посадочного крюка перед хвостовым колесом и поведение самолета во время торможения может быть определено как хорошее. Форма раскрытия крюка кажется несколько неуместной. Крюк слишком узок, поэтому радиус изгиба для кабеля системы торможения слишком мал. Для поглощения отдачи посадочного крюка не предусматривались ни усиления, ни демпфирования. Нижняя часть фюзеляжа была повреждена в точке удара. Вилка хвостового колеса также не была укреплена, для которого получается неизменный рецидив в конце торможения.

Другой схематический вид ангара Аквилы и расположение Re.2001

Было проведено 13 тестовых рулежек с разной скоростью руления вплоть до 100 км/ч. После повреждения 2-х вилок хвостовым колесом, испытания должны быть остановлены. Следует ожидать, что после совершенствования системы посадки на борт, Re.2001 станет хорошим самолетом для авианосца.

5. Переобучение итальянских пилотов.

В рамках испытаний прошли обучение на Ar.96 с двойным управлением офицеры и унтер-офицеры команды авианосца посадкам с торможением. Часто приземляли за 80-100 м до тормозного троса. Большинство пилотов привыкли касаться земли на высокой посадочной скорости, поэтому не достигалось касание на три точки. Обучение показало, что для работы с авианосцев, требуются очень зрелые и опытные пилоты.

31 марта 1943 года

Фотографии из архива Джанкарло Гарелли и Джорджио Апостоло

(1) ПРИМЕЧАНИЕ:

"Известный авиационный писатель Нино Арена (Nino Arena) в своем "La Lufttlotte Italiana" заявил, что Regia Aeronautica заказала у немецких союзников 6 Ar.96B, два из которых были получены в мае 1943 года, получив номера военного регистра MM.4552 и ММ.4553. Очевидно, что этот самолет который так же упоминается в документе, опубликованном здесь (Ar96 B-1, U-2 Werk Nr4553), вернулся в Германию после окончания испытания приземления с торможением. И странно, что, в течение моих продолжительных исследований Regia Aeronautica, я никогда не встречал документа, который подтверждал реальную передачу двух Ar.96 в какие-либо подразделение или организацию. Я должен добавить, что так и не нашел следов их присутствия и полетов среди материалов управления гражданской авиации с мая по сентябрь 1943 года. Поэтому было бы чрезвычайно интересно для всех любителей истории авиации знать детали и содержание документа, обнаруженного Ареной, чтобы пролить свет на эпизод, который остается, пока не доказано обратное, спорным.

Джанкарло Гарелло

источник: Esperimenti a Perugia per il caccia navale Aerofan 04/1981