Двухмоторные поршневые истребители компании Grumman от XF5F-1 Skyrocket до F7F-3 Tigercat. Часть 1
Начало цикла винтажных статьей полувековой давности, которая, думаю, заинтересует читателей и коллег.
Содержание:
В 1938 году в ВМС США рассматривалась возможность использования на своих авианосцах двухмоторных истребителей. Однако в то время это было всего лишь смелое предложение, представленное 30 июня 1938 года компанией Grumman – сравнительно недавно основанной компанией и быстро завоевавшей отличную репутацию в области создания палубных истребителей и перехватчиков. По мнению некоторых лиц из командования ВМС США проблема была сложной и граничила с безрассудством. В то время все палубные самолеты были одномоторными и представлялось неразумным включать в состав авиагрупп двухмоторные машины, которые обязательно были бы более крупными и их характеристики управляемости на малых скоростях не были бы совместимыми со стандартами, предъявляемыми к палубным самолетам. Однако идея использования двухмоторного истребителя возникла из-за того, что в армейской авиации двухмоторные перехватчики мели более высокие характеристики, чем их одномоторные аналоги.
Перед компанией Grumman стояла очень сложная задача, поскольку требовалось создать очень скоростной самолет, достаточно хорошо вооруженный палубный самолет. Вместе с тем этот самолет должен был обладать небольшими размерами, чтобы его можно было разворачивать на тесных площадках самолетоподъемников, и иметь очень короткие длины разбега и пробега. Конструкторское бюро расположенной в Бетпейдже, штат Нью-Йорк, компании Grumman приступило к работе, и было выполнено множество предварительных исследований, прежде чем были определены окончательные формы проекта будущего палубного истребителя. В конечном итоге компания Grumman представила проект G-34 – удивительный маленький двухмоторный самолет неожиданной конструкции. Состоящее из трех секций короткое крыло несло на себе два крупных радиальных двигателя Wright R-1820. Очень короткий фюзеляж с большим «горбом» фонаря кабины пилота, возвышавшимся над ценропланом крыла. Ценроплан имел одинаковую длину хорды по всему своему размаху и нулевой угол поперечного V, в то время как внешние консоли крыла были трапециевидными со значительным углом поперечного V. Впервые одноместная кабина была закрыта обеспечивавшим круговой обзор каплевидным фонарем с развитым переплетом. Шасси было традиционным с хвостовой стойкой. Хотя хвостовая стойка шасси является неубирающейся, основные стойки убирались поворотом назад в моторные гондолы. Хвостовое оперение состояло из трапециевидного стабилизатора с углом поперечного V и двух вертикальных поверхностей шестиугольной формы.
Grumman XF5F-1 Skyrocket
После того как проект G.34 получил одобрение официальных служб, компания Grumman и ВМС США подписали контракт на изготовление прототипа XF5F-1 (номер управления аэронавтики [Bu Aer] 1442), получившего собственное имя Skyrocket (сигнальная ракета; устремляться ввысь). Прототип покинул завод компании в конце 1939 года и 1 апреля 1940 года летчик-испытатель Б. А. «Бад» Джиллерс совершил на нем первый полет. Первый испытательный полет был недолгим, так как пилот заметил опасный перегрев двигателей и поспешно приземлился. Мощности системы охлаждения масса оказалось недостаточно, и в течение следующего месяца воздухозаборники, расположенные над верхней кромкой капота, были увеличены с целью обеспечения лучшего обдува масляных радиаторов.
Модифицированный таким образом прототип XF5F-1 снова поднялся в воздух 1 июня 1940 года и на этот раз полет завершился с гораздо лучшими результатами. Однако проблема вооружения еще не была решена, и в компании Grumman предложили установить на самолет две 23-мм пушки Madsen. Это оружие, хотя и привлекательное своим калибром и разрушительной силой, было отвергнуто командованием ВМС США, которое 31 июля 1940 года приняло решение о вооружении прототипа четырьмя 12,7-мм пулеметами. Кроме того, с целью уменьшения аэродинамического сопротивления был доработан фонарь кабины пилота, миделевое сечение которого было существенно ниже.
Прототип XF5F-1 неоднократно участвовал в испытаниях, но контракт на его серийное производство заключен не был. Однако программа испытаний XF5F-1 активно продолжалась и 11 февраля 1941 года летчик-испытатель С.А. Конверс (S.A. Converse) достиг в пикировании невероятной для того времени скорости 780 км/ч. 19 февраля следующего года полеты прекратились, и прототип вернулся на завод в Бетпейдж. Первые наблюдения, касающиеся летных характеристик, показали очень быструю максимальную скорость для того времени и, прежде всего, феноменальную скорость набора высоты. Эти два показателя были обусловлены малой массой самолета и значительной номинальной мощностью силовой установки. Желая использовать эту компоновку, инженеры компании Grumman с 28 марта 1941 года занялись серией серьезных модификаций первоначального прототипа. Во-первых, носовая часть фюзеляжа была очень заметно удлинена; хотя носовая часть по-прежнему оставалась направленной верху вниз, она достигала до передних кромок капотов двигателей. Затем гондолы двигателей также были удлинены и завершались параболическими законцовками, выходящими за заднюю кромку крыла. И, наконец, были доработаны основные стойки шасси; хотя кинематика не изменилась, створки ниш стали новыми. Опора каждой из основных стоек шасси теперь не имела собственного колпака, поскольку ниша теперь закрывалась двумя продольными створками больших размеров. Отметим также, что эта новая модель G.41 была представлена с двумя параболическими обтекателями втулок винтов и сохраняла их довольно долгое время.
Модернизированный XF5F-1 покинул завод компании 15 января 1942 года, но во время первого полета 3 февраля 1942 года получил очень серьезные повреждения. Приземлившийся на «площадку», расположенную на территории авиазавода ВМС США (Naval Aircraft Factory – NAF) и имитировавшую палубу авианосца, самолет сильно ударился о землю. Основные стойки шасси оторвались, и самолет рухнул на взлетно-посадочную полосу. К этому времени компания Grumman была загружена работами по другим программам и не могла полностью посвятить себя несчастному разбитому прототипу. Лишь в апреле 1943 года прототип XF5F-1 был отремонтирован и перекрашен в новые цвета авиации ВМС США. Следует отметить, что в это время самолеты уже не несли обтекатели втулок, а простые ступицы, скрывавшие механизмы винтов постоянной скорости. Однако были более приоритетные работы, и до возобновления испытаний прототип XF5F-1 оставался на авиабазе ВМС США Анакостия.
13 июня 1944 года самолет снова поднялся в воздух, но испытания проводились спорадически из-за того, что в высших кругах уже не рассматривалась возможность использования самолетов типа Skyrocket в качестве стандартных палубных истребители. 11 декабря 1944 года во время испытательного полета пилот XF5F-1 был вынужден совершить вынужденную посадку на военно-морской базе Нью-Йорк и этого нового поворота судьбы самолет не пережил. Прототип пробыл на этой авиабазе в течение нескольких недель, после чего он был списан. В феврале 1945 года самолёт был разобран, а его фюзеляж использовался в качестве мишени. С момента своего первого появления в начале 1940 года до отправки на слом прототип XF5F-1 под управлением различных пилотов совершил 211 полетов, проведя в воздухе в общей сложности 155 часов.
Grumman XP-50
Мы намеренно не хотели прерывать рассказ о прототипе Grumman XF5F-1 Skyrocket, чтобы читателю было легче «следить» за ним, и следует сказать, что на самом раннем этапе карьеры этого самолёта рассматривалось его применение не только в качестве палубного истребителя. Компания Grumman представила свой самолет для участия в конкурсе по спецификации, выпущенной авиационным корпусом армии США (United States Army Air Corps – USAAC). В 1939 году командование USAAC выразило желание получить очень скоростной двухмоторный истребитель, и в компании Grumman предположили, что их морской самолет может претендовать на победу в конкурсе по спецификации 39-775. Компания из Бетпейджа взялась за дело и вскоре была предложена модель G.46. Разумеется, этот самолёт был прямым развитием модели G.41 Skyrocket, но в соответствии с требованиями спецификации в его конструкцию был внесен ряд серьезных изменений.
схема прототипа палубного истребителя Grumman XF5F-1 Skyrocket
прототип палубного истребителя Grumman XF5F-1 Skyrocket во время первых испытательных полетов
прототип палубного истребителя Grumman XF5F-1 Skyrocket во время одного из первых испытательных полетов. Этот многообещающий самолет пал жертвой изменения политики
прототип палубного истребителя Grumman XF5F-1 Skyrocket во время первых испытательных полетов. Обратите внимание на «зубчатую» форму передней кромки руля направления
тот же самолет после модификаций, касающихся, в частности, воздушных винтов, шасси и рулей направления. На снимке можно заметить появление воздухозаборников под двигателями
подготовка прототипа палубного истребителя Grumman XF5F-1 Skyrocket к испытательному полету
прототип палубного истребителя Grumman XF5F-1 Skyrocket в полете в своей первоначальной конфигурации перед тем как отправиться в цех для модификаций
прототип палубного истребителя Grumman XF5F-1 Skyrocket в полете в своей первоначальной конфигурации перед тем как отправиться в цех для модификаций
модифицированный прототип палубного истребителя Grumman XF5F-1 Skyrocket после вывода самолёта из цеха; 15 января 1942 года
опытный истребитель XP-50, разработанный для USAAC и унаследовавший лучшие технические решения XF5F-1
палубный истребитель F7F Tigercat был изготовлен в 363 экземплярах. Модификация F7F-3N представляла собой ночной истребитель, воевавший в Корее в составе корпуса морской пехоты США
источник: Bernard Millot «Les Bimotoreurs de chasse Grumman» «Le Fana de l’Aviation» 1973-10 (048), pages 16-19
перевод впервые опубликован – https://vk.com/@710541705-les-bimotoreurs-de-chasse-grumman-01
