Что нам стоит сто броненосцев перед РЯВ построить, или не стапелями едиными…

Предыдущий материал был посвящен простоям больших стапелей трех крупных российских заводов, способных строить тяжелые корабли на Балтике в период 1883-1902 гг. Но ведь не стапелями едиными лимитируется способность предприятия строить оные корабли. Помимо загрузки собственно стапелей, есть еще и производительность оборудования всевозможных мастерских, и численность мастеровых, занятых на производстве. Увы, подобными данными я не располагаю. Тем не менее о загрузке заводов можно судить по косвенным признакам, а именно: количество одновременно строящихся кораблей и их водоизмещение.

Данный материал представляет собой сопоставление ранее выявленных простоев с количеством и водоизмещением кораблей в постройке по заводу в целом. Соответственно, я добавил в ранее представленные данные сведения о малых стапелях/эллингах рекомых заводов. Также обращаю внимание уважаемого читателя на то, что в дополнение к стапельному периоду, я, отдельно, учитываю и период достройки кораблей. На мой взгляд, сие совершенно логично, потому что достройка боевого корабля есть весьма трудоемкий процесс, требующий серьезной загрузки производственных мощностей осуществляющего ее завода. И я не вижу ни малейшего основания манкировать такой нагрузкой — ведь она вполне может стать «узким местом» кораблестроительного предприятия.

Отдельное спасибо уважаемым коллегам Стволяру и Rox_vos_Norland за их недавние работы и комментарии – они дали мне возможность отредактировать имевшиеся у меня ранее ошибки. Увы, не могу гарантировать, что, исправив существующие баги, случайно не добавил новых, так что всегда рад конструктивной критике.

О таблицах. Учтя справедливую критику коллег, я представляю их в помесячной детализации, в которой они принимают воистину циклопический вид, но зато более наглядны. При этом именование корабля под наименованием эллинга означает стапельный период, цифра в скобках в начале/конце стапельного периода – день закладки. Красным выделяются простои, если простой вызван перестройкой/модернизацией – указываю это. В столбцах правее эллинга, озаглавленных буквой «Д» я показываю серыми полосками достройку кораблей, спущенных на воду данным эллингом. Если точных данных о вводе в строй корабля не располагаю – ставлю красные знаки вопроса. Количество кораблей в постройке и их водоизмещению считаю так, что если некий корабль вошел в строй 1-го числа месяца, то в этом месяце он не считается ни по количеству, ни по водоизмещению. Водоизмещение пытался подбирать нормальное фактическое (то есть, для тех же «Пересветов» не проектное 12 674 т., а с учетом перегрузки каждого корабля, но вот с ЭБР типа «Бородино» поступил проще, и «расценил» их в нормальное водоизмещение «Славы» — 14 408 т. Ошибки/погрешности тут явно присутствуют, но их влияние на общую картину в целом невелико.

Новое адмиралтейство.

Итак, с января по октябрь 1883 г завод откровенно бил баклуши – строился только один броненосный крейсер. Впрочем, в период с мая по октябрь того же года производилась реконструкция большого деревянного эллинга, что в какой-то мере способствовало занятости местного персонала. А затем в оном эллинге заложили броненосец «Император Александр II», и с ноября 1883 г. по июль 1886 г. «Новое адмиралтейство» работало над одним кораблем на стапеле и одним – в достройке. И счетом того, что броненосец строился аж 90 месяцев, приходится констатировать факт – строительство велось под руководством двух научных исследовательских институтов, известных в народе как НИИ «Шатко», НИИ «Валко».

Первый простой крупного эллинга (деревянного) как раз приходится на период между спуском на воду «Императора Александра II» и началом работ по «Гангуту» (486 дней), при этом малый каменный эллинг, где строился «Донской» находился в перманентном простое. Но даже строя всего один корабль, «Новое Адмиралтейство» ставило антирекорды продолжительности его строительства – могу только предполагать, что сказалась сложность современного на тот момент броненосца, подобного которому в «Новом Адмиралтействе» ничего ранее не строили.

Таким образом, хотя мы и имеем серьезный простой между «Императором Александром II» и «Гангутом», но сложно представить, насколько замедлилась бы достройка «броненосца-тарана», и насколько увеличился бы стапельный период «Гангута», заложи наши предки последний сразу же после первого. Но все же данный простой еще можно рассматривать как окно возможностей – в его период «Новое адмиралтейство» строило всего 1 корабль водоизмещением в 9,3 тыс. т. – минимальные значения за весь изучаемый нами период.

А вот о следующем простое (между «Гангутом» и «Сисоем Великим») составившем 294 дня, этого уже сказать нельзя. Потому что, начиная с октября 1888 г. завод наращивал и количество, и тоннаж одновременно строящихся кораблей. То есть да, большой деревянный эллинг «Нового адмиралтейства» простаивал, однако в это время завод работал над четырьмя кораблями водоизмещением 19,5 тыс. т. – рекордный показатель для тех лет, потому что подобной загрузки у «Нового Адмиралтейства» в предыдущих периодах никогда не было.

Вот так и получается, что простой эллинга – есть, а простоя завода – нет, потому что, хотя эллинг простаивает, завод бьет рекорды производительности и загрузки.

Следующие 36 месяцев, в стапельный период «Сисоя Великого», «Новое адмиралтейство» впахивает в поте лица – одновременно в постройке и достройке находится по 4-5 кораблей, причем к концу указанного периода их совокупное водоизмещение составляет 33,7 тыс. т., а на пике, в период с июня по июнь 1892-93 гг. оно достигало даже и 35,3 тыс. т! Однако после спуска на воду «Сисоя» наблюдается небольшой спад – на протяжении трех месяцев, с июля по сентябрь 1894 г. количество кораблей в постройке падает до 3, а их водоизмещение – до 26,6 тыс. т. Однако в октябре того же года закладывается «Апраксин», в декабре – канлодка «Храбрый», и завод снова доводит количество кораблей в постройке до 5, а их совокупное водоизмещение – до 32 656. И выход большого каменного эллинга на одиннадцатимесячный простой на эти цифры никак не влияет – в работе у завода все те же 5 кораблей все тем же водоизмещением в 32,6 тыс. т. То есть мы опять наблюдаем картину простоя эллинга, но отнюдь не простоя завода.

То же самое относится к простою между спуском на воду «Генерал-адмирала Апраксина» и закладкой «Авроры» — эллинг-то, конечно, простаивает, но завод в это время впахивает аж на 7 кораблях общим водоизмещением в 48,3 тыс. тонн!

И это – неподъемная ноша для «Нового адмиралтейства», потому что завод явно откусил больше, чем был на тот момент способен проглотить. На момент начала строительства «Авроры», количество одновременно строящихся кораблей остается равным семи, но совокупное водоизмещение падает до 44,6 тыс. т., потому что к этому времени аккурат закончили и сдали флоту «Сисой Великий». Далее идет снижение нагрузки на завод – с сентября 1897 г строятся 6 кораблей водоизмещением 39,9 тыс. т., с 1 января 1898 г – 5 кораблей в 38,4 тыс. т., но все равно «Ослябя» и «Аврора» превращаются в эпический долгострой. Стапельный период «Авроры» составляет аж 43 месяца! «Сисой Великий», если что, занимал стапель только 36 мес.

Поэтому, невзирая на сокращающуюся нагрузку завода в период с октября 1896 по апрель 1899 г. затея что-то там ускорять выглядит ну очень сомнительной. Да, с ноября 1898 по апрель 1899 простаивает большой каменный эллинг. Но мы видим, что, как только в мае 1899 г приступили к строительству «Бородино» совокупное водоизмещение строящихся кораблей (5 ед) взлетело до феерических 51,6 тыс. т.!

А еще мы видим, что стапельный период «Бородино» реально побил все рекорды «Нового адмиралтейства» – всего только 29 месяцев, при том что корпус и большой, и тяжелый, и сложной формы – в общем, это самый сложный проект из всех, которые строились до него «Новым адмиралтейством». Почему? Безусловно, лучше научились строить. Но также безусловно и то, что свою позитивную роль в стапельном периоде «Бородино» сыграло снижение загрузки завода в этом периоде. Первые пять месяцев стапельного периода новейшего броненосца завод строил 5 кораблей суммарным водоизмещением 51,6 тыс. т., следующие 9 мес. – 4 корабля весом в 47 тыс. т., следующие 9 мес. – только 3 корабля водоизмещением 35,6 тыс. т, и лишь последние 6 мес. загрузка завода снова полезла вверх – 4 корабля и 42,6 тыс. т. Здесь свою позитивную роль сыграл простой большого деревянного стапеля между «Авророй» и плавмастерской «Камчатка». Бесспорно, если бы проект «Бородино» был готов на полгода раньше, то его можно было бы и заложить раньше на те же полгода. Безусловно, после «Авроры» можно было бы сразу заложить что-то эпичное – скажем, какой-нибудь крейсер водоизмещением в 10 000 т. Вот только тогда нагрузка на завод получалась существенно большей, чем в нашей реальности то же «Бородино» строился бы при общей загрузке 51,6 тыс. т. не первые пять, а первые 11 месяцев, затем 9 мес. при 47 тыс. т. и затем – при 45,6 тыс. т… Не нужно быть гением, чтобы предположить – в этих условиях стапельный период «Бородино» окажется куда дольше, чем в РИ и выигрыш от более ранней закладки будет «съеден», и броненосец войдет в строй примерно в те же сроки, что и в РИ. А может и позднее.

И надо учитывать, что даже в РИ с ноября 1901 г. завод имел в постройке 5 кораблей общим водизмещением в 49,6 тыс. т. Вот только теперь, в отличие от 1895-1897 гг. завод научился, развился, и строил корабли в более-менее разумные сроки.

Не приходится сомневаться, что «Новое Адмиралтейство» прошло весьма серьезный путь. В конце 1883 г., начав работы по «Императору Александру II», завод имел в постройке 2 корабля общим водоизмещением в 15,2 тыс. т. Спустя 19 лет – 5 кораблей водоизмещением в 49,6 тыс. т.: рост составил в 2,5 раза по количеству и в 3,26 раз по водоизмещению. Иными словами, для того, чтобы реализовать существовавшие в РИ кораблестроительные программы, «Новому адмиралтейству» пришлось интенсивно расти, развиваться, увеличивать производственные мощности и численность рабочих, и добиться кратного (!) роста выработки. Об этом, конечно же, никогда не нужно забывать тому, кто хочет получить реалистичную альтернативу.

Что же до меня, то по результатам представленного анализа я вынужден «урезать осетра» относительно ранее высказанных предположений. «Втиснуть» на большой деревянный стапель еще один «броненосец-таран», как я планировал ранее, не выйдет – более-менее достоверным и целесообразным выглядит замена «Гангута» на третий броненосец типа «Император Александр II» (только… «Где деньги, Зин?!»). Это не увеличит общее количество вымпелов в РИ, но все же открывает некоторый простор для творчества. Дело в том, что «Гангут», как известно, погиб в результате аварии, но вот «броненосец-таран» может и не погибнуть и тогда при том же количестве построенных вымпелов, к РЯВ у России будет на один, пускай и старый, броненосец больше.

Галерный остров.

Увы, но и тут мои предыдущие предположения оказались чрезмерно оптимистичными. Во-первых, по данным уважаемого коллеги Стволяра, мои подозрения относительно сроков готовности большого каменного эллинга подтвердились – его ввели в строй не в 1890-ом, а в 1892 г., соответственно, до «Петропавловска» в нем ничего заложить не получится.

Во-вторых, Галерный остров также интенсивно развивался – если в конце 1883 г он строил 2 корабля суммарным водоизмещением в 6,4 тыс. т., (и на это не влияли простои эллингов после спуска на воду «Витязя» и «Рынды»), то в конце 1899 г., с закладкой «Орла», одновременно в постройке находились 4 корабля суммарным водоизмещением в 39,4 тыс. т. За 16 лет количество одновременно строящихся кораблей удвоилось, а тоннаж – вырос в 6,15 раз – куда уж больше-то? Наиболее эпичные простои больших эллингов – с июя 1895 по июнь 1896 г деревянного и с ноября 1894 г. по май 1896 г. никак не сказались на тоннаже строящихся кораблей – как и в начале 1894 г суммарно они весили 33,2 тыс. т., а в июне 1896 г еще и выросли до 39,9 тыс. т. Опять же, как и в случае с «Новым адмиралтейством» мы наблюдаем ситуацию, когда эллинги простаивают, а завод – нет. Некоторое падение тоннажа «в работе» на протяжении 7 месяцев с апреля по октябрь 1899 г. (до 24,9 тыс. т.) связано лишь с тем, что в обоих эллингах строились не броненосцы, а бронепалубные крейсера. И по выходу большого деревянного эллинга на простой между спуском «Дианы» и началом строительства «Витязя» мы видим не падение, а рост суммарного тоннажа кораблей в постройке – из 13-месячного простоя 9 месяцев загрузка завода составляла 39,4 тыс. т., то есть пиковое значение на всем исследуемом нами периоде. Тут и вовсе анекдот – стапель в простое, а завод работает стахановскими темпами и бьет рекорды выработки….

Превосходную в целом статистику Галерного острова убил пожар, в ходе которого сгорел и большой деревянный эллинг, и многие другие производственные строения завода. И, наверное, единственный способ улучшить положение в какой-либо альтернативной реальности заключается в том, чтобы спасти большой деревянный эллинг от пожара. Это вполне может дать российскому флоту еще один бронепалубный крейсер типа «Олег» к походу 2ТОЭ.

Балтийский завод

И здесь – те же самые тенденции. В 1883 г. завод пустовал – в первой половине года достраивался броненосный крейсер «Владимир Мономах», с 1 июля по 7 декабря – простой, и только 7 декабря заложили, наконец, «Адмирала Нахимова». Таким образом, концом 1883 г. Балтийский завод имел в постройке 1 корабль водоизмещением 7,7 тыс. т. А вот спустя 19 лет на нем строились и достраивались уже 5 кораблей нормальным водоизмещением в 59,8 тыс. т. Итого – пятикратный прирост в численности, и почти 7,7-кратный – по тоннажу! Честно сказать, такие темпы роста даже для СССР с его пятилетками в четыре года и плановой экономикой выглядят неплохо.

А что же с простоями? Безусловно, никто не мешал заложить «Память Азова» тремя-четырьмя месяцами раньше: но вот закладка нового корабля в малом деревянном эллинге после миноносца «Котлин» уже проблематична – как раз после достройки этого миноносца, завод закладывает «Память Азова», практически удваивая водоизмещение строящихся до этого кораблей. Пятнадцатимесячный простой между спуском на воду «Памяти Азова» и началом строительства «Рюрика», конечно, велик, но в первые 3 месяца с лишним завод «шел на рекорд», строя 3 корабля совокупным водоизмещением в 18 тыс. т., так что реально можно было бы приступить к строительству «Рюрика» только по мере сдачи флоту «Нахимова», что сокрашает указанный простой до 11 мес. С сентября 1889 г. по октябрь 1892 г. простоев эллингов нет – завод работает на полную мощность. Гигантский 36 месячный простой большого деревянного эллинга в 36 месяцев уже не поражает воображения, как раньше, потому что хоть он и стоял, и хотя в том же периоде на 14 месяцев «вывалился» из производственного процесса малый деревянный эллинг, переоборудованный в открытый стапель, но водоизмещение строящихся на заводе кораблей постоянно росло.

Первые 8 мес. простоя большого деревянного эллинга завод строил 3 корабля совокупным весом в 17,5 тыс. т, затем – трехмесячная просадка до 2 кораблей и 15,8 тыс. т., но далее – на протяжении 15 мес снова 3 корабля водоизмещением уже 27,9 тыс. т., и, наконец, последние 10 мес простоя – 4 корабля в 29,2 тыс. т!

И снова налицо картина – эллинг стоит, а завод вкалывает в поте лица.

В период с июля 1896 г. по май 1897 . простаивают и большой каменный эллинг и открытый стапель, да только суммарный тоннаж находящихся в работе кораблей падает не столь уж существенно – с 31,9 тыс. до 25,9 тыс. т. Но с закладкой «Громобоя» в июне 1897 г. «эпоха простоев» больших эллингов заканчивается, и к маю 1895 г. завод строит 4 корабля почти в 42 тыс. т суммарного водоизмещения, а к в мае 1899 г – 6 ед. и 58,9 т!

А вот затем наступает временный спад – в связи с тем, что Балтийский завод концентрируется на броненосцах типа «Бородино», на малом открытом стапеле уже ничего не закладывается, а большой деревянный эллинг разбирают с целью переоборудования в большой открытый стапель.

Ну а если не разбирать, и заложить там… да хотя бы еще одну «Победу»? Теоретически это возможно – «Алмаз», в конце концов никто не помешает заложить на малом открытом стапеле. Но только в этом случае к концу 1902 г. в постройке на Балтийском заводе будет уже не 5 кораблей совокупным водоизмещением в 59,8, а 6 весом в 72,2 тыс. т. А Балтийский завод, напоминаю, с трудом успел ввести в строй «Суворова» до отправки 2-ой Тихоокеанской.

Посему, единственно разумной новацией, которая учитывала бы загрузку производственных мощностей завода, я вижу только более раннюю закладку «Громобоя», и соответственно, сдвиг по времени закладки броненосцев типа «Бородино» где-нибудь на полгодика (тут надо придумать, как получить проект раньше, чем в РИ на 2,5-3 мес., но это реально). Тогда реально будет отправить на 1ТОЭ «Императора Александра III», а на 2-ую ТОЭ – не только «Суворова», но и «Славу».

Выводы

Самый главный вывод из вышесказанного заключается в том, что кораблестроительные заводы Балтийского моря в период 1883-1902 гг. совершили грандиозный рывок, развивая свое производство как экстенсивно, так и интенсивно. Если в конце 1883 г. все три крупнейших завода Российской Империи на Балтике строили 5 кораблей суммарным водоизмещением в 29,4 тыс. т., то в конце 1902 г (невзирая на сгоревший «Витязь») – 11 кораблей водоизмещением в 123,8 тыс. т! Более чем четырехкратный рост водоизмещения строящихся кораблей за 19 лет – это, на мой взгляд, вполне себе экстенсивненько.

При этом корабли, разумеется, становились все более сложными, совершенствовались буквально все параметры – броня, машины и котлы, артиллерия и т.д. Но сроки постройки сокращались на всех трех заводах. Так, стапельный период построенного Балтийским заводом броненосного крейсера нормальным водоизмещением в 7 782 т «Адмирал Нахимов» составил (грубо) 22 месяца. Неправильно, конечно, впрямую соотносить нормальное водоизмещение и стапельный период, но все же, в качестве очень грубой характеристики производительности, можно сказать, что в 1884-1885 гг. Балтзавод обеспечил стапельное строительство корабля со скоростью 353,7 т нормального водоизмещения в месяц. А вот в 1899-1901 гг. аналогичный показатель для намного более сложного броненосца «Император Александр III» (вспомним его эротично заваленные борта и проч.) составил уже 554,1 т. (14,4 тыс. т и 26 мес.) И это при том, что «Нахимов» строился почти половину стапельного периода в «гордом одиночестве» (на протяжении 12 месяцев одновременно с ним строили миноносец «Котлин» аж в 67,3 т весом), а вот во время стапельного периода «Императора Александра III» в эллингах и в достройке Балтийского завода находились в разные периоды времени еще от 2 до 4 кораблей суммарным водоизмещением от 27,7 до 45,4 тыс. т.

«Новое Адмиралтейство» мучило «Ослябю» аж 90,5 месяцев (34 мес. стапельный период и 54,5 – достройка с испытаниями), а куда более сложный «Бородино» построили и сдали флоту за 65 месяцев. При этом стапельный период броненосца-тарана «Император Александр II» занял 45 месяцев, а едва ли не в полтора раза больший «Бородино» — только 29 мес.

Галерный островок таких шикарных темпов не показал, но все же стапельный период их броненосца-тарана составлял 34 мес. грубо, а «Орел» — 32 мес., и если б не пожар, то, наверное, с «Орлом» управились быстрее.

Таким образом, российское кораблестроение на Балтике сумело обеспечить резкое увеличение и количества и скорости постройки боевых кораблей в условиях постоянно растущей сложности конструкции последних. Этот момент в целом вполне очевиден, но… к сожалению, не для всех. Попросту говоря, мы росли на книгах еще советских авторов, которым по долгу службы положено было ругать «клятый царизм» (взять того же премного уважаемого мною Р.М. Мельникова), а затем, начиная с 90-х годов прошлого века, хвалить СССР или Российскую империю хоть в чем-то стало не модно. Поэтому в подавляющем большинстве монографий внимание акцентируется именно на недостатках отечественного кораблестроения – длительных сроках постройки, проблемах с качеством, и т.д., а вот позитивных тенденций, которые, несомненно, присутствовали, принято как бы и не замечать. От этого и формируется ощущение, что отечественное кораблестроение – эдакое стоячее болото, которое всколыхнула только русско-японская война, а между тем, просто сложив воедино и проанализировав графики строительства Российского императорского флота мы видим совершенно иную картину.

Понимание этих фактов, конечно, серьезно сужает поле всевозможных альтернатив, направленных на расширение кораблестроения в период 1890-1904 гг. Потому что, при расширении производства каждый следующий шаг куда сложнее и затратнее предыдущего: потому, если отрасль демонстрирует четырехкратный рост, то добиться от нее пятикратного ну вот просто архисложно.

Разумеется, для альтернативщика ничего невозможного нет. Но лично мое мнение – без каких-то коренных преобразований экономики Российской империи, каковые, очевидно, следует производить много раньше, сколько-то значимое увеличение строительства тяжелых кораблей к РЯВ невозможно. Пользуясь случаем, напоминаю уважаемым коллегам превосходную альтернативу Р. Злотникова «Генерал-Адмирал», в которой попаданец, использовав на всю катушку имеющееся у него послезнание, умудрился «прихватизировать» алмазные копи будущей ЮАР.

Увы, но без столь радикальных решений, возможности по увеличению вымпелов в составе Российского императорского флота к РЯВ собственными силами я вынужден оценивать, как минимальные. Анализ простоя эллингов, выявленных мною ранее, показал возможность строительства 5 дополнительных кораблей. При этом я ошибся дважды – считал, что большой каменный эллинг введен в строй раньше, чем излишне увеличил альтернативу на один корабль, и что «Суворов» строился не в каменном эллинге, а на открытом стапеле на месте большого деревянного эллинга (тем самым занизил стапельные возможности на один корабль), так что в итоге то на то и вышло. А вот сейчас, сопоставив простои эллингов загрузке заводов, максимум, который я вижу, это:

1. Строить броненосец-таран вместо «Гангута» (деньги на него… ну, не знаю, клад найти, что ли) и альтернативить так, чтоб не утонул: тогда количество вымпелов то же самое, что и в РИ, но вместо «утоплого трупа мертвого покойника» будем иметь к началу РЯВ крепкий старый броненосец. Со старой артиллерией. И очень непросто будет запихнуть его в Порт-Артур к началу войны, но, наверное, можно как-нибудь.
2. Отменить пожар на Галерном острове. Тогда получим бронепалубный крейсер типа «Олег» для 2-ой Тихоокеанской.
3. Заложить «Громобой» сразу после «России», ускорить закладку броненосцев и получить-таки «Александра III» в Порт-Артур, а «Славу» — в 2ТОЭ.

Это не приговор, конечно, возможны и более амбициозные программы. Но для них понадобятся какие-то коренные преобразования, которые существенно улучшили бы экономическое положение Российской империи от уровня текущей реальности.

Спасибо за внимание!