Частный эпизод экзотической войны. МиГ-21 ВВС Индии против F-104 ВВС Пакистана в войне 1971 года

byakin 01.02.2019 5

В избранноеВ избранномRemoved 7

Как известно, третья индо-пакистанская война (3-17 декабря 1971 г.) была начата Пакистаном, стремившимся предотвратить создание на территории Восточного Пакистана нового суверенного государства (сторонников образования которого активно поддерживала Индия). В итоге начавшая эту войну армия Пакистана не добилась ни одной из поставленных стратегических задач, понеся вдвое большие (по сравнению с индийскими) людские потери, а Бангладеш все равно стала независимым государством.

В этой довольно короткой двухнедельной войне достаточно активно действовала авиация. И впервые на этом театре военных действий прошли воздушные бои с участием с обеих сторон сверхзвуковых истребителей.

Заклятые враги и геополитические соперники, начиная с 1947 г., Индия и Пакистан традиционно много внимания уделяли модернизации своих вооруженных сил, постоянно перенимая и беря на вооружение последние мировые новинки.

Еще в начале 1960-х гг. ВВС обеих держав начали оснащаться сверхзвуковыми истребителями нового поколения.

Индия получила от СССР практически самую современную технику, которую на тот момент могла предоставить своим союзникам советская авиапромышленность. Так, истребители-бомбардировщики Су-7БМК должны были сменить в ВВС Индии порядком устаревшие «Вампиры», «Ураганы», «Мистэры» и, отчасти, «Канберры». А в качестве нового истребителя-перехватчика (на замену «Хантерам» и «Мистэрам») был выбран МиГ-21ФЛ — экспортный вариант МиГ-21ПФ с двигателем Р-11Ф-300 и упрощенным прицельным оборудованием (кроме того, для ускорения процесса ознакомления и переучивания на новую технику индусам было поставлено и небольшое количество МиГ-21Ф-13). Индийцы подошли к модернизации своих ВВС достаточно масштабно — МиГ-21ФЛ не только приобретался в СССР, но и с 1966 г. производился по лицензии на авиазаводе HAL в г. Насике. С учетом собственного производства IAF получили более 200 МиГ-21ФЛ (а всего на вооружение ВВС Индии с начала 1960-х поступило 657 МиГ-21 различных модификаций). К моменту начала войны 1971 г. в составе 8 эскадрилий (1-я, 4-я, 8-я, 28-я, 29-я, 30-я, 45-я и 47-я а.э.) IAF насчитывалось более двухсот МиГ-21ФЛ, как советской, так и собственной сборки.

Что же касается Пакистана, то эта страна к началу 1960-х гг. была вовлечена в орбиту военно-политических интересов США и в военно-техническом плане надолго стала клиентом «дядюшки Сэма».

Правда, американская военная помощь имела свои нюансы — ВВС Пакистана, как и положено заштатной, но дружественной третьесортной стране, поначалу вооружались не самыми современными образцами авиационной техники, снимаемой с вооружения странами НАТО. Основой PAF к началу 1960-х гг. стали F-86 «Сейбр» (как американского, так и англо-канадского производства). Получили пакистанцы и два десятка бомбардировщиков В-57, которые в случае глобального конфликта можно было использовать как носители тактического ядерного оружия. А в 1961 г. PAF наконец получили на вооружение «последний писк» западной авиационной моды того времени — «перехватчик-ракету» Локхид F-104A «Старфайтер». Про этот самолет уже написано достаточно, отметим, что назвать F-104 спорным и неудачным самолетом — значит, ничего не сказать. Вплоть до начала 1990-х гг. этот аппарат состоял на вооружении ряда стран, приобретя устойчивую репутацию «летающего гроба» и «фабрики вдов». Справедливости ради надо сказать, что были в истории мирового авиастроения «гробы» и похуже «Старфайтера». Так, эксплуатационные потери для британского ВАС «Лайтнинг» F.Mk3/Mk.6 составили 32% от общего числа построенных машин (для F-104 аналогичный общий показатель равен 27,5%, хотя, к примеру, в «особо невезучих» ВВС Канады эта цифра составила почти 50%). При этом «Лайтнинг» состоял на вооружении всего в трех странах, был «чистым» перехватчиком и не участвовал ни в каких войнах. Зато хитрые англичане сумели утаить от всего мира удручающую аварийную статистику вплоть до снятия «Лайтнинга» с вооружения в 1989 г., а вот те, кто эксплуатировал разрекламированный F-104 — увы…

Особенности освоения и эксплуатации «Стафайтера» в Пакистане не сильно отличались от прочих стран, имевших на вооружении эти машины. При этом в составе PAF F-104 довелось всерьез повоевать с адекватным противником.

Поставки F-104A в Пакистан закончились в конце 1961г. (правда, в ряде источников указывается, что крайние из них поступили в ВВС Пакистана в 1963 г., что плохо стыкуется с данными тех же пакистанцев).

Видимо, понимая, что это «сложная и дорогая игрушка», американцы ограничились передачей всего 12 самолетов этого типа — десяти одноместных F-104A (бортовые номера 56-802, 56-803, 56-804, 56-805, 56-807, 56-868, 56-874, 56-875, 56-877, 56-879) и двух «спарок» F-104B (бортовые номера 57-1309 и 57-1312). Все самолеты были не новыми — ранее выведенные из эксплуатации в ВВС США, эти F-104A были взяты с баз хранения и переданы заказчику после капитально-восстановительного ремонта. При этом в ряде источников указывается, что несколько первых «Старфайтеров», полученных Пакистаном, были в чисто ракетном исполнении и не имели бортовых пушек «Вулкан».

«Старфайтеры» поступили на вооружение одной-единственной эскадрильи PAF — 9-й, базировавшейся на авиабазе Рашалпур (Саргодха). До начала 1960-х гг. эта эскадрилья летала на поршневых «Си Фьюри», что дополнительно осложняло процесс перехода на новую технику. Несмотря на то, что часть пакистанских пилотов и техников проходила переучивание непосредственно в США, а в 9-й эскадрилье долгое время находились американские инструкторы, в Пакистане «Старфайтер» вполне подтвердил свою общемировую репутацию «летающего гроба». 13 ноября 1963 г. был разбит F-104A №56-802 (пилот флайнг-офицер Асгар Шах смог катапультироваться), а 3 сентября 1964 г. потерпел катастрофу F-104A №56-803 (пилот флайт-лейтенант Тарик Масууд погиб). При этом пакистанская сторона, не снимая вину с пилотов, утверждала, что во втором случае, возможно, имел отказ матчасти. Американцы же списали обе аварии исключительно на ошибки в технике пилотирования со стороны «азиатов».

Для восполнения этих потерь американцы передали ВВС Пакистана еще два F-104A — №56-773 (передан по разным данным в мае-июне 1964 г.) и №56-798 (передан в марте 1965 г.). Большинство авторов указывают, что эти две машины были переданы из состава ВВС Тайваня (якобы то ли потому что на базах хранения в США уже не имелось самолетов этого типа, что навряд ли, то ли «для ускорения процесса», так как Тайвань все-таки ближе к Пакистану, чем США) при этом встречаются утверждения, что самолет №56-798 был CF-104 канадского производства. Неизвестно, на чем такие утверждения основаны, но это явная неправда, поскольку «Старфайтер» №56-798 сохранился до наших дней в музее ВВС Пакистана в г. Карачи и на фото четко видно, что это самый обычный F-104A (канадские машины по конфигурации соответствовали F-104G, а он достаточно сильно отличается от F-104A, особенно хвостовой частью).

Таким образом, к началу индо-пакистанской войны 1965 г. в составе ВВС Пакистана снова было 12 F-104A (в т.ч. две «спарки»), при этом уровень боеготовности 9-й а.э. был все еще далек от идеала. В войне 1965 г. пакистанские «Старфайтеры» большой роли не сыграли. За эту войну они налетали 246 ч 45 мин и претендуют на четыре победы в воздушных боях, из которых подтверждены только две.

Так, согласно пакистанским данным, флайт-лейтенант Афтаб Алам Хан на F-104A №56-868 3 сентября 1965 г. сбил индийский «Нэт». Два дня спустя, 6 сентября 1965 г., он же поразил ракетой «Сайдуиндер» «Мистэр-IV» ВВС Индии, а на следующий день, 7 сентября, сбил (уже из бортовой пушки «Вулкан») еще один такой же «Мистэр». Поскольку из этих трех побед данными противоположной стороны были подтверждены только вторая и третья, именно победа 6 сентября считается первой в истории PAF победой, одержанной на сверхзвуковом истребителе. Кроме того, на F-104A №56-874 флайт-лейтенант Ахмад Хуссейн в ночь на 21 сентября 1965 г. сбил индийскую «Канберру». Этот же пилот претендовал и на уничтожение на земле во время налета на аэродром противника истребителя-бомбардировщика HF-24 «Марут». Обе эти заявки документами индийской стороны не подтверждаются.

Впрочем, пилоты индийских МиГ-21ФЛ добились в войне 1965 г. еще более скромных успехов, претендуя всего-навсего на один поврежденный F-86 ВВС Пакистана. Время настоящих боев было еще впереди.

Выводы, сделанные пакистанскими летчиками и командованием из боевого применения «Старфайтера» были неоднозначными. С одной стороны, на тот момент это действительно был самый скоростной истребитель на этом ТВД, способный без труда догнать любого противника, а вот полные самохвальства заявки американцев на счет его замечательных поражающих качеств оказались не более чем рекламой. Бортовой радар и прицел оказались несовершенны и капризны (как и самолет в целом), применявшиеся ракеты «Сайдуиндер» ранних выпусков оказалось практически невозможно использовать на сверхзвуковых скоростях — при перегрузках ракеты не желали сходить с направляющих, или у них происходил срыв наведения. А попасть в цель из бортовой пушки на сверхзвуковой скорости было проблематично. Кроме того, при подвешенных топливных баках управляемость «Старфайтера» сильно ухудшалась, поэтому на F-104A PAF и в 1965 г., и в 1971 г. в боевых условиях ПТБ старались ни применять — пакистанские «Старфайтеры» обычно выполняли боевые вылеты с минимальной боевой нагрузкой, имея кроме пушки только два «Сайдуиндера» (обычно подвешенных на концах консолей крыльев). Именно из-за того, что «заокеанское чудо» на поверку оказалось «ни рыба, ни мясо», командование ВВС Пакистана после войны 1965 г. обратило свой взор на закупку французских «Миражей-III/5» а также китайских F-6 (в девичестве МиГ-19С). К тому же, из-за западного эмбарго на поставки вооружения, введенного после войны 1965 г., Индия могла рассчитывать на поставки боевой техники из СССР, а Пакистан только из КНР и некоторых арабских государств.

А «Старфайтеры» PAF, тем временем, продолжали оправдывать свою общемировую «славу» «дюралевых гробов».

17 сентября 1965 г. при посадке в р-не Пешавара в условиях ограниченной видимости (некстати поднялась песчаная буря) был разбит прославившийся своими недавними победами F-104A №56-868, пилотируемый флайт-лейтенантом Чуламом Аббаси. Пилот уцелел. Поскольку авария произошла во время военных действий, ряд авторов считают этот эпизод боевой потерей, хотя никакого воздействия противника в данном случае не было и особых оснований для «пересмотра итогов», откровенно говоря, не наблюдается.

15 апреля 1968 г. во время тренировочного полета разбился F-104A №56-807, пилотируемый тем же Аббаси. На сей раз пилоту не повезло — он не смог (или по какой-то причине не успел) катапультироваться и погиб.

А 10 июля того же, 1968 г., года был разбит при посадке (по другим данным сгорел на стоянке из-за пожара двигателя) «Старфайтер» №56-805. Пилот, флайт-лейтенант Ариф Игбал не пострадал.

Таким образом, к началу войны 1971 г. в составе PAF оставалось всего 9 F-104 — 7 боевых и 2 «спарки».

Расклад военно-воздушных сил по типам самолетов на начало войны 1971 г. выглядел следующим образом:

ВВС Индии имели на вооружении 220 МиГ-21ФЛ, 96 Су-7БМК, 120 «Нэт», 50 HF-24 «Марут», 112 «Хантеров» F.56 и Т.66, 30 «Мистэров» IVA, 16 «Вампиров», 88 «Канберр», 35 «Си Хоков».

ВВС Пакистана могли выставить против них 60 F-86 «Сейбр», 9 F-104, 24 Mirage-IIIEP,RP,DP, 50 F-6, 19 бомбардировщиков B-57/RB-57 и 16T-33/RT-33.

Большинство боеготовых «Старфайтеров» в начале войны действовали на северном участке фронта с аэродрома Саргодха. Кроме того, некоторые источники указывают, что еще до начала войны две или три машины (в числе которых был, в частности, №56-773) этого типа были переброшены южнее, на а. Масрур для прикрытия порта Карачи.

3 декабря 1971 г. 4 «Старфайтера» в числе 56 самолетов пакистанских ВВС приняли участие в попытке упреждающего удара по индийским аэродромам (попытка повторения успеха израильтян в войне 1967 г.), но не добились практически никаких результатов. Далее F-104 PAF начали перехватывать ударные самолеты ВВС Индии, атаковавшие пакистанские наземные войска и авиабазы и продолжили атаки аэродромов противника. В последнем случае пилоты «Старфайтеров», не имевших подвесок для бомб или НАР ( все вооружение — пушка и УР «Сайдуиндер») действовали в качестве «блокировщиков». В одиночку или парами они на большой скорости с малой высоты обстреливали из пушек ВПП и стоянки, а затем пытались атаковать ракетами взлетающие или садящиеся индийские самолеты, после чего уходили на форсаже. Интересно, что в таких налетах участвовали даже двухместные F-104B.

Особых достижений такая тактика пакистанцам не принесла. Индийцы отмечали, что пилоты F-104 с самого начала войны откровенно уклонялись от прямых воздушных боев (что понятно, зная характеристики их самолетов) и ни разу не клюнули на «приманку» в виде низколетящих Су-7БМК или «Хантеров». Гораздо больших успехов пилоты «Старфайтеров» добились при перехвате ударных самолетов противника.

4 декабря 1971 г. при отражении парой «Старфайтеров» индийского налета на РЛС в р-не Амритсара, F-104A №56-804 (пилот сквадрон-лидер Аманулла) применив УР «Сайдвиндер», сбил индийский «Нэт», пилот которого погиб. В этот же день F-104A №56-879 (пилот флайт-лейтенант Салимудцин) в том же районе (некоторые источники пишут, что эта победа была одержана на юге, во время отражения удара по а. Масрур, а также называют другой бортовой номер машины — 56-873, что скорее всего явная ошибка) уничтожил ракетой Су-7БМК IAF, пилот которого катапультировался и остался жив.

В это же время пакистанцы получили военную помощь от союзников (Иордании). Военные контакты этих двух стран были давними и прочными, в начале 1960-х гг. именно пакистанцы вместе с англичанами помогли Иордании сформировать полноценные ВВС, а в июне 1967 г. летавший на «Хантерах» в составе ВВС Иордании пакистанский пилот-инструктор Сейфул Азам сбил в нескольких воздушных боях 3 израильских самолета («Супер Мистэр», «Мираж» III и «Вотур»), по некоторым данным, став самым результативным арабским летчиком в разгромной для последних «Шестидневной войне». Теперь настал черед Иордании оказывать военную помощь единоверцам.

Согласно западным данным, в ночь с 4 на 5 декабря (некоторые авторы полагают что это произошло позднее, не ранее 9-10 декабря) 1971 г. на а. Масрур прибыли 10 F-104A ВВС Иордании (в настоящий момент известны пакистанские бортовые номера 8 машин из этого числа — 56-767, 56-774, 56-775, 56-777,56-789, 56-799, 56-843, 56-845), пилотируемые, как пишут те же западные авторы, «опытными летчиками-инструкторами иорданских ВВС». Техническое состояние поступивших машин было значительно лучше, чем у пакистанских F-104A (иорданцы получили самолеты в 1969 г. и летали на них заметно меньше пакистанских коллег), а в остальном они были полностью аналогичны F-104A PAF, отличаясь от них только внешне — почти все (большинство авторов полагает, что вообще все) прибывшие иорданские «Старфайтеры» были закамуфлированы в трехцветный камуфляж пустынных оттенков (по опыту войны 1967 г.). Кроме того, пакистанские бортовые номера, по всей видимости, были нанесены на иорданские F-104A (да и то далеко не на все) уже после окончания войны. В боях они участвовали, не имея номеров, с опознавательными знаками ВВС Пакистана, нанесенными прямо поверх «родных» кокард и принятыми в ВВС Иордании идентификационными однобуквенными кодами на киле, которые почему-то не стали закрашивать. Впрочем, ввод в действие новоприбывших самолетов и летчиков все-таки требовал некоторого времени, а война продолжалась.

5 декабря 1971 г. во время очередной попытки атаковать индийские аэродромы у Амритсара, 40-мм «бофорсы» 27-го зенитного полка индийской армии «приземлили» F-104A №56-804. Обломки самолета упали на территорию противника, пилот — сквадрон-лидер Ахмад Хуссейн катапультировался и попал в плен к индусам.

А в ночь на 8 декабря 1971 г. в р-не г. Масрур F-104A, пилотруемый флайт-лейтенантом Мансуром Бохари, сбил ракетой «Сайдуиндер» индийский бомбардировщик «Канберра». Это была первая победа одержанная на иорданском «Старфайтере» (бортовой номер машины ни в одной публикации не назван) в ходе этой войны.

10 декабря 1971 г. уинг-командер Ариф Икбал сбил УР «Сайдуиндер» над побережьем Индийского океана (Аравийское море) турбовинтовой патрульный противолодочный Бреге «Ализе» (бортовой №IN203) авиации ВМС Индии, пять членов экипажа которого погибли. Это была единственная потеря морской авиации Индии и одновременно последняя победа F-104A в этой войне. С данным эпизодом обнаружилось много неясностей. Например, в ряде западных и отечественных публикаций указывалось, что победа была одержана на F-104A №56-803 (в статьях и книгах обычно даже приводится цветной боковик самолета с этим номером и соответствующей подписью, а некоторые производители декалей для моделистов также вкладывают в комплекты номера именно на этот «борт»). Увы, но это неправда, поскольку «Старфайтер» с №56-803 разбился в сентябре 1964 г., а победа 10 декабря 1971 г. была одержана на камуфлированном экс-иорданском F-104A, который, скорее всего, вообще не имел бортовых номеров.

11 декабря 1971 г. пара пакистанских F-104A (ведущим был все тот же уинг-коммандер А. Игбал, ведомым — сквадрон-лидер Аманулла) атаковала индийский аэродром Утарлай и обстреляла из пушек пару шедших на взлет истре бител ей-бомбардировщиков HF-24 «Марут» из 10-й а.э. IAF. Это, по-видимому, была единственная завею войну успешная атака такого рода, проведенная пилотами пакистанских «Старфайтеров» — индийская пара прервала взлет, один из «Марутов» загорелся (из имеющихся документов не понятно — был этот самолет уничтожен полностью или только серьезно поврежден), а второй отделался несколькими неопасными пробоинами в киле и руле направления, летчики не пострадали. Интересно, что пакистанцы записали себе оба «Марута» как «безусловно уничтоженные».

А на следующий день «Старфайтеры» впервые в своей карьере столкнулись с адекватным противником (не считая нескольких произошедших ранее эпизодических столкновений тайваньских F-104 с МиГ-17 и МиГ-19 ВВС КНР). Западные военные эксперты, видимо, долго ждали возможности сравнить и оценить боевые возможности F-104 и МиГ-21, сведя эти машины в реальном бою.

Надо сказать, что индо-пакистанский ТВД, конечно, имел ряд особенностей. Например, наземная ПВО воюющих сторон была представлена в основном ствольной артиллерией и крайне слабо оснащена наземными ЗРК (индусы произвели за всю войну 7 пусков ЗРК С-75, при этом был сбит только один самолет противника), в отличие от Вьетнама или арабо-израильского ТВД. Конечно, сами американцы в это время уже избавились от «Старфайтеров», заменив их истребители следующего поколения (например, на F-4 «Фантом-II»), но у ВВС их партнеров по НАТО, от Норвегии до Турции, F-104 тогда был практически основной боевой машиной. При этом основой ВВС противостоящих НАТО стран ОВД были как раз МиГи-21.

Наконец, эта «долгожданная встреча» состоялась, и, вполне закономерно, что она закончилась плачевно для пилотов «Старфайтеров»…

Во второй половине дня 12 декабря 1971 г. индийские РЛС засекли пару скоростных целей, явно направлявшихся для удара по прибрежному а. Джамангар (залив Кач). На перехват стартовала пара МиГ-21ФЛ из 47-й аэ IAF (пилоты флайт-лейтенанты Сони и Сайгал). Набрав высоту 1800 м, индийцы увидели приближавшиеся «ярко блестевшие серебром на фоне морской воды» F-104A, пилоты которых, судя по всему, не сумели своевременно обнаружить «МиГи». Индийцы увеличили скорость и начали сближение с противником. Увидев, наконец, «МиГи» пакистанцы вместо обычной практики ухода из-под удара на форсаже (в этом случае они, наверное, ушли бы от противников) почему-то легли в вираж, пытаясь уйти на север. Радиус виража МиГ-21ФЛ был значительно меньше, поэтому ведущий индийской пары Бхарат Сони, повторив маневр F-104A, без особого труда зашел ему в хвост, после чего открыл огонь из спаренной подфюзеляжной установки ГШ-23 (применять УР при таком режиме полета было проблематично). «Старфайтер» вспыхнул, и упал в воду. Второму пакистанцу удалось кое-как оторваться от «МиГов».

Сначала считалось, что в этом бою был сбит экс-иорданский «Старфайтер», пилотируемый «иорданским летчиком-инструктором». Правда, камуфлированная иорданская машина вряд-ли могла «блестеть серебром на солнце». Позже была обнародована информация, согласно которой в этом бою был сбит пакистанский F-104A №56-773 (машина, переданная PAF в 1964 г.). А вот пилотировал машину действительно «летчик-инструктор иорданских ВВС», который и погиб в этом бою. Одни исследователи приводят данные, согласно которым, по национальности этот инструктор был совсем не арабом. Его звали винг-коммандер Марвин Л. Миддлкот и был он (по разным данным) то ли англичанином, то ли канадцем. Собственно, для государств типа Иордании, Саудовской Аравии, Кувейта, Катара или стран тропической Африки, до настоящего времени вполне обычной практикой является наем для службы в своих ВВС «белого» летного (а особенно, технического) состава, поскольку своих кадров для эксплуатации сложной и дорогой реактивной техники у них всегда не хватало и не хватает. При этом другие авторы утверждают, что Миддлкот все-таки был «природным пакистанцем», несмотря на свое, мягко говоря, не очень исламское имя. Но, в любом случае, в этом бою данному «инструктору» все-таки не хватило квалификации…

А в последний день войны на том же участке фронта состоялись два воздушных боя между F-104А и МиГ-21ФЛ.

17 декабря 1971 г. в 7.30 (время местное) одиночный «Старфайтер» пытался атаковать пару взлетевших с а. Джамангар ударных «Марутов». На пакистанца навели дежуривший в районе аэродрома МиГ-21ФЛ (пилот сквадрон-лидер Игбал Сингх Биндра из 29-й аэ «Черные ястребы»). Биндра по командам с земли быстро обнаружил шедший с севера на предельно малой (не более 100 м) высоте истребитель противника и, развернувшись на 90°, пошел на сближение с ним. Заметив приближающийся «МиГ», пакистанский пилот решил уклониться от боя и начал разворачиваться на обратный курс. Биндра включил форсаж и, сократив дистанцию, последовательно выпустил по F-104A две УР К-13. Первая ракета прошла вдалеке от пакистанской машины, а вот вторая, взорвавшись в нескольких метрах от «Старфайтера» и явно повредила его осколками. Скорость F-104A начала снижаться, благодаря чему пилот «МиГа» сократил разрыв с противником и «доделал» «Старфайтера» огнем из пушки. Из сопла двигателя F-104A повалил густой черный дым, самолет перевернулся на спину и рухнул среди песчаных дюн в 8-10 км от а. Джамангар. Судьба пилота осталась неизвестной.

Через час пара МиГ-21ФЛ из той же 29-й аэ IAF (пилоты флайт-лейтенанты А. Датта и Н. Кукрейя — в ряде переводов фамилия второго пилота пишется как Н. Кукрейджи), вылетевшая на сопровождение пары «Марутов», была атакована двумя F-104A в районе Умаркота. Пакистанцы атаковали индийскую пару в лоб, ведущий пары «Старфайтеров» выпустил по «МиГам» обе УР, но те ушли вертикально вверх, «Сайдуиндеры» не навелись с такого ракурса и ушли «в молоко». Затем пакистанский ведомый попытался атаковать МиГ-21ФЛ Н. Кукрейя, но это своевременно присек А. Датта, сумевший довернуть машину и выпустить по F-104A две К-13. Обе ракеты попали в цель и «Старфайтер» взорвался в воздухе, катапультироваться его пилот не успел. Второй F-104A все-таки попытался атаковать «Маруты», но Н. Кукрейя, включив форсаж, начал догонять пакистанца, а затем, сократив дистанцию до примерно 2000 м, последовательно выпустил в хвост «Старфайтеру» две ракеты. Первая К-13 взорвалась с большим недолетом, а вот вторая УР, сработав почти вплотную, изрешетила фюзеляж F-104A. «Старфайтер» потерял управление и, свалившись на крыло, «провалился» вниз.

Интересно, что пакистанская сторона вплоть до последнего времени признавала потерю в войне 1971 г. только двух «Старфайтеров» — сбитый зенитным огнем 5 декабря №56-804 и потерянный в бою 12 декабря №56-773. Обломки и пилот первого из них упали на территории противника, а во втором случае явно сложно было скрыть гибель англоязычного «друга-защитника». Потери 17 декабря 1971 г. пакистанцами первоначально категорически отрицались, более того, они одно время даже утверждали, что индусы в этой войне вообще не сбили УР ни одного самолета, поскольку «советские ракеты — полное дерьмо». Подобные заявления делались явно в интересах западных производителей, стремившихся любыми способами улучшить репутацию своей боевой техники.

И только в 2007(!) г. иорданская (заметьте не пакистанская, а иорданская) сторона наконец признала, что во время «заграничной командировки» в Пакистан в 1971 г. ими действительно было потеряно 3 F-104A из 10 прибывших в эту страну. Детализирован на данный момент только один боевой эпизод — 17 декабря 1971 г. в р-не Умаркота в бою с парой МиГ-21ФЛ был сбит экс-иорданский F-104A, получивший пакистанский №56-767 (согласно описаниям, реально на момент гибели эта камуфлированная машина не имела номеров, только знаки ВВС Пакистана и черную латинскую буквы «D» на киле). Пилотировавший этот самолет иорданец, флайт-лейтенант Самад Шангези, погиб, победа записана за пилотом МиГ-21ФЛ флайт-лейтенантом Аруном Н. Датта. Потеря еще двух «Старфайтеров» иорданцами не отрицается, но подробностей вроде бортовых номеров и фамилий пилотов они до сих пор не приводят. Первое хорошо стыкуется с приводимыми ими же данными по наличию самолетов — из 10 прибывших в Пакистан F-104A пакистанские бортовые номера известны только для 8 машин, одна из которых была потеряна. Не исключено, что два «Старфайтера» на момент гибели так и не получили пакистанской регистрации. Что же касается пилотов, то вполне вероятно, что двое из трех сбитых 17 декабря 1971 г. летчиков остались живы, тем более, что их самолеты упали на пакистанской территории. Стоит добавить, что иорданская статистика по применению F-104 в ВВС этой страны крайне фрагментарна и не полна. Даже количество поставленных в Иорданию «Старфайтеров» разнится в разных источниках от 20 до 24 штук, а достоверная информация об их аварийности и эксплуатационных потерях вообще отсутствует полностью.

Выводы о боевом применении «Старфайтеров» в войне 1971 г. были, в общем, неутешительными. Оказалось, что достаточно скоростной самолет с вполне современным вооружением и оборудованием (кстати накануне этой войны индийская разведка считала F-104A самым лучшим и наиболее опасным боевым самолетом PAF) даже в условиях этого экзотического ТВД с его откровенно слабой наземной ПВО, был способен относительно успешно бороться только с ударными машинами, большинство из которых относилось далеко не к самым современным типам. Все бои со своим «одноклассником» МиГ-21ФЛ пилоты пакистанских «Старфайтеров» проиграли вчистую, учитывая тот факт, что индусы применяли не самую современную, экспортную модификацию «Двадцать первого» с откровенно упрощенным вооружением и бортовым оборудованием. А в СССР к этому времени кроме МиГ-21 уже производились серийно МиГ-25, МиГ-23, Су-15 и Су-17, что должно было натолкнуть экспертов НАТО на невеселые размышления. Допустим, итальянская модификация «Старфайтера» F-104S в качестве «чистого» перехватчика в те годы еще была способна бороться с советскими стратегическими бомбардировщиками. Но как натовцы собирались в случае возможной Третьей мировой войны (случись она в 1970-1980-е гг.), воевать на насыщенном мощнейшей войсковой ПВО европейском ТВД на ударных F-104G и CF-104 — до сих пор совершенно непонятно. Впрочем, негативные выводы о применении пакистанских «Старфайтеров» так и не были опубликованы по «горячим следам». Зато в западной авиационной периодике тех лет в кичевой манере было напечатано много маловразумительных статей, где все внимание акцентировалось на отдельных эпизодах. Например о том, как пакистанские «летчики-герои» мужественно отражали налеты многократно превосходящего их численно «коварного врага» или о том, как пилоты F-104A PAF, несмотря на все то же превосходство врага сбили (опять-таки «героически») «новейший советский» Су-7БМК, что, якобы, положительно характеризовало как сам «Старфайтер», так и его вооружение…

Как бы там ни было, пакистанские и иорданские F-104A во время войны 1971 г. налетали всего 103 ч 45 мин (более чем вдвое меньше по сравнению с войной 1965 г., и это несмотря на помощь людьми и техникой из Иордании!), совершив, по разным данным, менее 100 вылетов и претендуя на 5 побед, из которых подтверждены только 2 или 3 (в т.ч. Су-7БМК и Бреге «Ализе»). Свои потери при этом составили 5 «Старфайтеров» (2 пакистанских и 3 иорданских), 1 сбит наземной ПВО и 4 в воздушных боях, при этом все обстоятельства потерь на данный момент выяснены только в отношении 3 самолетов. В целом, неудачи в войне 1971 г. стали концом службы F-104A в PAF. Основой ВВС Пакистана вплоть до середины 1980-х гг. (когда на вооружение PAF поступили первые F-16) стали «Миражи-III/5» а также китайские F-6 и F-7.

Уже в 1972-1973-х гг. все уцелевшие «Старфайтеры» числились «на хранении», а к 1977-1978-м гг. их окончательно вывели из боевого состава ВВС и списали. Правда, утилизировать самолеты не стали — семь пакистанских «Старфайтеров» (в т.ч. обе «спарки») разошлись по экспозициям местных авиационных музеев или стали памятниками на территории военно-воздушных баз и учебных заведений ВВС Пакистана. В этом качестве большинство из них сохранилось до наших дней.

Семь иорданских F-104A пробыли в Пакистане еще около года. К декабрю 1972 г. все иорданские самолеты и летчики вернулись на родину. В Иордании «Старфайтеры» практически не участвовали в боевых действиях, кроме разве что небольших пограничных «разборок» с Сирией и Израилем. Был еще эпизод 9 ноября 1972 г., когда во время попытки военного переворота верные правительству пилоты F-104A сбили «Хантер» Мк.9 мятежников, пилот которого перед этим подбил вертолет короля Хусейна (монарх получил ранения, но остался жив). В 1979 г. ВВС Иордании были перевооружены на более современные, простые и надежные F-5E к которым позже прибавились Миражи F-1. Все F-104A к этому времени были выведены из состава иорданских ВВС, а затем, в течение нескольких лет окончательно утилизированы и разобраны на металл.

В Центральной Европе F-104G и S (которые было просто нечем заменить) продержались на вооружении до начала 1990-х гг., т.е. до появления «Торнадо» и «Еврофайтеров», а в ВВС южных стран, типа Италии, Греции и Турции — до самого конца XX века. Правда, к тому времени их уже никто не воспринимал всерьез.

Что же касается МиГ-21ФЛ, то они проявили себя в войне 1971 г. с самой лучшей стороны, участвуя не только в воздушных боях, но и нанося удары по наземным целям (все МиГ-21ФЛ IAF могли нести пару блоков НАР или бомб). Количество боевых вылетов индийских «Двадцать первых», по разным данным, превысило 800. Пилоты МиГ-21ФЛ претендуют на 8 побед: 3 F-104A, 1 F-86, 2 F-6 и 1 C-130 (пакистанцы признают только 2 победы из перечисленных). В свою очередь пакистанцы утверждают, что в воздушных боях и огнем ПВО ими было сбито не менее 6 МиГ-21ФЛ. Реальные потери индусов составляют 2 «МиГа» — один поразила наземная ПВО, а второй (№С716 из 29-й аэ IAF, пилот флайт-лейтенант Т. Сингх попал в плен) сбит в последний день войны, 17 декабря 1971 г. в воздушном бою в р-не пакистанского а. Шакаргах. Победу с помощью УР «Сайдуиндер» одержал пилот F-86 флайт-лейтенант М. Амир из 18-й аэ PAF.

Лишним доказательством полного превосходства МиГ-21 над F-104 можно считать и тот факт, что крайние МиГ-21ФЛ ВВС Индии были сняты с вооружения и торжественно «отправлены на пенсию» 10 декабря 2013 г. (!), продемонстрировав завидное «долголетие».

ПРИЛОЖЕНИЕ

Предпосылки и создание самолетов

Истребители F-104 и МиГ-21 являются машинами одного поколения, почти ровесниками. Оба самолета проектировались в одном историческом и техническом контексте. И хотя цели, которые ставили перед собой конструкторы, почти совпадали, методы и пути их достижения оказались совершенно разными.

Кларенс Джонсон начал работу над своим истребителем зимой 1951 г., сразу после посещения Кореи, где он, вместе с другими авиационными специалистами занимался анализом той катастрофической ситуации, в которую попала истребительная авиация США. Американские летчики жаловались Джонсону, что их сложные и дорогие машины проигрывают простым советским МиГ-15. В своих беседах с боевыми пилотами Джонсон пытался выяснить их взгляд на облик идеального боевого самолета будущего. Коллективный разум рисовал в воображении конструктора легкий и дешевый самолет, превосходящий перспективные истребители противника в скорости, скороподъемности и высоте полета.

Первые наброски истребителя будущего Джонсон сделал вместе с руководителем департамента разработки фирмы Локхид Хэллом Хайбардом. Один из эскизных проектов, известный как №227-0-6, имел лобовой воздухозаборник с подвижным конусом, треугольное крыло и стабилизатор, вынесенный на середину киля. Внешне самолет был довольно похож на МиГ-21. Но наличие сплошного воздуховода в фюзеляже, затруднявшего размещение топлива и оборудования, заставило конструкторов отказаться от такой компоновки и освободить носовую части, перейдя к боковым воздухозаборникам. Затем к работе подключились аэродинамики Фил Колман и Ирв Кулвер. Именно Кулвер убедил конструкторский коллектив отказаться от треугольного крыла и выбрать простое прямое, с небольшим размахом, как у опытного скоростного самолета Х-7. К осени 1952 г. самолет, наконец, приобрел тот неповторимый стремительный вид, который все мы знаем по многочисленным фотографиям.

Первоначально разработка самолета шла на «голом» энтузиазме и когда настало время воплощения идеи в металл, Джонсон обратился к военным за соответствующим финансированием. Чертежи и расчеты отправили в Пентагон, где концепция Джонсона получила одобрение. В декабре 1952 г. был объявлен конкурс на создание нового самолета для завоевания превосходства в воздухе и замены тактического истребителя F-100, с максимальной скоростью полета около М=1,3, испытания которого тогда шли полным ходом. В техническом задании ВВС указывалось, что новый истребитель должен был летать уже на скорости М=2 и обладать практическим потолком не менее 18300 м, что на 1500 м больше чем у F-100. Конструкторам рекомендовалось использовать перспективный ТРД J79 с фирмы General Electric, с тягой на форсаже 6700 кгс и вооружить истребитель двумя 30-мм пушками, а также установить на него радиолокационную станцию.

В СССР конструкторы Артем Микоян и Михаил Гуревич приступили к разработке МиГ-21 на пару лет позднее — в 1953 г. В своей работе они также опирались на корейский опыт. Требования к их самолету были следующими: в варианте фронтового истребителя максимальная скорость полета составляла 1800 км/ч, потолок — 19000 м. Для перехватчика скорость увеличивалась до 1950 км/ч, а потолок — до 20000 м. Вооружение фронтового истребителя должно было состоять из трех 30-мм пушек, а перехватчиков — из двух. Перехватчики планировалось оборудовать радиолокационной станцией.

Как видим, желаемые характеристики советского перехватчика во многом превосходили требования американских военных.

Однако американцы сразу определились с внешним обликом своего детища, в то время как в СССР шли работы над двумя вариантами — с треугольным и со стреловидным крылом. Первый полет экспериментального XF-104 состоялся 4 марта 1954 г., а МиГа с треугольным крылом 16 июля 1955 г. Первая серия МиГ-21 вышла с Московского авиазавода в 1959 г., а «Старфайтеры» начали выходить в 1956 г.

Интересно, что оба конструкторских бюро, американское и советское, столкнулись с одинаковыми проблемами в части силовых установок для своих истребителей.

В качестве силовой установки на МиГе планировалось использовать ТРД Микулина AM-11 с тягой на форсаже 5100 кгс. Но самого двигателя тоже еще не было, и Микоян хотел поставить на первые машины двигатель АМ-9 (тяга 3250 кгс) от истребителя МиГ-19.

Американский ТРД J79 тоже только создавался, и когда Lockheed начала строить свои F-104, сроки поставки его первых образцов двигателей еще даже не определялись. В качестве временной меры Джонсон решил использовать на F-104 менее мощный двигатель J65 фирмы Wright, с тягой на форсаже около 4600 кгс.

Технические аспекты

Двигатели

Проектируя ТРД, американские и советские конструкторы увеличивали тягу своих изделий путем повышения степени сжатия воздуха в компрессоре. Американцы добивались заданной величины степени сжатия простым добавлением ступеней, доведя их количество на J79 аж до 17. Но дело они свое знали и степень сжатия у этого «монстра» дошла до рекордных 12 единиц. Это лучший в мире показатель для того времени. Понятно, что такой путь имел побочные эффекты: рост габаритов и массы двигателя.

Александр Микулин пошел абсолютно другим путем. На своем AM-11 он применил так называемый сверхзвуковой компрессор. В нем, благодаря специальному профилю лопаток, воздушный поток между ними движется быстрее скорости звука. Ступеней у него меньше, но напор воздуха больше. Соответственно, меньше вес и больше тяга. Всего лишь при шести ступенях Микулину удалось добиться степени сжатия — 8,6. При этом его двигатель был легче американского на 710 кг, короче на 0,64 м, а его диаметр был меньше на 0,87 м.

Однако и у ТРД Микулина были серьезные недостатки. От сверхзвукового компрессора очень трудно добиться устойчивой работы. Кроме того, его лопатки подвергаются сильным нагрузкам и даже небольшие забоины на поверхности могут привести к их разрушению.

Совершенно разными путями пошли конструкторы как в вопросе обеспечения устойчивости работы двигателя, так и в борьбе с помпажом.

У J79 для устойчивости работы двигателя применялись поворотные направляющие лопатки компрессора. Эта очень сложная и дорогая система.

На двигателе Микулина был применен двухкаскадный компрессор, который не требовал каких-либо особых устройств. Все регулирование обеспечивало вращение роторов низкого и высокого давления с разными скоростями.

Продолжая сравнивать двигатели между собой нужно знать, что более совершенным считается тот, у которого заданная заказчиком тяга достигается при минимальных массе и расходах топлива и воздуха. Причем каждый лишний килограмм массы двигателя вызывает увеличение массы самолета примерно на три килограмма.

Конструктивный уровень совершенства двигателя можно определить по его удельной массе — отношению массы к максимальной тяге. Чем она меньше, тем лучше, тем более рационально выбрана его конструктивная схема.

Исходя из этих соображений, читатели могут определить лучший двигатель самостоятельно по данным таблицы.

Как видно, лучшим получается двигатель AM-11 (Р11Ф-300) Александра Александровича Микулина. К сожалению, довести свое изделие Микулин так и не успел. В начале 1955 г. его сняли с поста главного конструктора с издевательской формулировкой в приказе:

«Тов. Микулин допускает ошибки… вносит путаницу и затрудняет работу по созданию двигателей».

Вот так-то. Причиной такого поворота событий стала дружба Александра Александровича с председателем Совмина Маленковым. Он часто ею «пользовался» и нажил себе опасных врагов в лице министра авиапромышленности Деменьтьева и главного конструктора Климова. После того, как Хрущев снял Маленкова. Дементьев и Климов в отсутствие Ми-кулина приехали в его ОКБ и поставили нового начальника — С.К. Туманского. Так что АМ-11 до серийного производства доводил уже Туманский, сменивший обозначение ТРД с АМ-11 на Р11, вычеркнув из истории имя и фамилию своего талантливого предшественника. Однако вернемся к нашим самолетам.

Геометрические размеры и компоновка истребителей

Размеры силовой установки и требования по дальности полета во многом определили габаритные размеры самолетов-конкурентов.

Внутренний запас топлива на F-104A составил 3400 л. Емкость каждого ПТБ на концах крыла — еще 650 л. Внутренний запас топлива на МиГ-21ПФ — 2750 л, емкость подфюзеляжного ПТБ-490 л.

Требуемая заданием дальность полета МиГа — до 1400 км без подвесных баков, была достигнута на модификации ПФ благодаря дополнительному баку на 380 л в гаргроте. С двумя ракетами Р-ЗС самолет мог пролететь 1600 км. Дальность полета F-104A без подвесных баков была на 430 км меньше (1170 км), что связано с большим удельным расходом топлива.

Оба истребителя имели цилиндрический фюзеляж с большим удлинением, среднерасположенное крыло и однокилевое хвостовое оперение. Именно такой вид летательного аппарата обеспечивал низкое лобовое сопротивление и выход на большие скорости. Из-за большого двигателя «Старфайтер» оказался намного длиннее МиГа, но такой фюзеляж увеличивал продольную устойчивость и позволил уменьшить на F-104 площадь киля. Площадь киля у F-104A — 3,7 м², а у МиГ-21ПФ — 4,45 м².

На обоих самолетах не использовалось так называемое «Правило площадей». Его идея заключалась в уменьшении поперечного сечения фюзеляжа в месте расположения крыла. В 1952 г. его придумал инженер NACA Ричард Уайткомб (Richard Whitcomb). В СССР в то время оно было еще неизвестно, а Джонсон отказался от «правила» сознательно, потому как на его самолете стояло очень тонкое крыло (относительная толщина всего 3,4%), которое практически не нарушало распределение площадей поперечных сечений.

Таким образом, можно говорить о неком едином подходе к проектированию у Джонсона и МиГ. Преодоление звукового барьера и дальнейший разгон у их самолетов производился только за счет большой тяги силовой установки, что негативным образом отражалось на расходе топлива и ресурсе их двигателей.

Максимальное аэродинамическое качество у F-104A незначительно превосходило качество МиГ-21. У «Старфайтера» оно составляло 8,25, а у МиГ-21ПФ — 8. Так что оба истребителя очень похожи по своим аэродинамическим характеристикам. Конечно, подъемная сила у крыла F-104 была меньше, но этот недостаток компенсировался существенно меньшим лобовым сопротивлением.

По нормальному взлетному весу самолеты отличались. «Старфайтер» был тяжелее. МиГ21ПФ с двумя Р-3С весил 7800 кг, F-104A с двумя AIM-9B — 8170 кг.

Взлетно-посадочные характеристики

У МиГ-21 длина разбега — 850 м у «Старфайтера» — 900 м.

Посадочная скорость ПФ-а колебалась в пределах 270-290 км/ч. У пилота F-104 на посадке комфорта было меньше, посадочная скорость его машины была на 25 км/ч больше. И это только при условии включения системы сдува пограничного слоя (СПС) с закрылков. Без СПС посадочная скорость доходила до 350 км/ч.

Рабочее давление в пневматиках шасси F-104 составляло 17,6 кг/см², что полностью исключало возможность базирования этого истребителя на полевых аэродромах. МиГ-21 мог летать с любых ВПП, у него давление было в два раза ниже — 8 кг/см².

Длина пробега с тормозным парашютом у F-104A — 1500-1800 м, что соответствует таковой у МиГ-21 без парашюта. МиГ с парашютом пробегал не более 950 м. Такие характеристики МиГа позволяли снизить требования к протяженности ВПП и эксплуатировать его на большем числе аэродромов.

А еще стоит обязательно обратить внимание на ресурс пневматиков. Большая посадочная скорость и вес F-104 приводили к повышенному износу резины. Ресурс пневматиков «Старфайтера» составлял 16 посадок. У МиГа, по опыту эксплуатации, ресурс доходил до 30-40 посадок. Конечно, главным критерием замены колес у обеих машин был износ определяемый визуально, а при грубой посадке резину можно было «убить» и за один раз.

Оборудование, надежность и эксплуатационные характеристики

Практически все электронное оборудование на МиГ-21 размещалось в свободных объемах носовой части самолета. Для его обслуживания имелось достаточное количество соответствующих лючков. Блоки РЛС и прицела находились перед кабиной.

В отличие от МиГа, с его рассеянными по носовой части блоками, F-104 стал одним из первых боевых самолетов, в которых бортовое оборудование располагалось, большей частью, в одном месте и в корпусах унифицированной формы. Это укорачивало проводку, улучшало охлаждение и упрощало герметизацию. Отсек с оборудованием находился за кабиной летчика. РЛС «Старфайтера» устанавливалась в цилиндрическом носовом отсеке, а все разъемы для проверки и обслуживания выносились под соответствующие лючки в носовой части. По сравнению с «классическим» размещением (как на МиГе) такая компоновка оборудования F-104 давала экономию веса 20% и объема — 50%.

Для обслуживания двигателя и гидросистемы у МиГ-21 на фюзеляже имелось более десятка лючков небольшой площади, что затрудняло работу техников. Доступ к двигателю и элементам гидросистемы у F-104 был проще. Снизу фюзеляжа американского истребителя стояла большая откидная панель, на внутренней поверхности которой размещалась большая часть гидравлики.

Система управления МиГ-21ПФ имела автопилот КАП-2, который обеспечивал демпфирование колебаний только в канале крена. На F-104 стояла система автоматического управления с демпфированием по всем трем осям. Характеристики американского демпфера улучшали точность стрельбы, обеспечивая удержание прицельной марки на цели с точностью до 1 тысячной.

Кроме этого в маневренном воздушном бою пилоту «Старфайтера» существенно помогала система предупреждения о приближении срыва и автомат, принудительно выводящий самолет на меньшие углы атаки. Благодаря этому оборудованию малоопытный летчик мог чувствовать запас устойчивости и маневрировать свободнее, получая большие перегрузки. По системе управления F-104 превосходил МиГ-21.

На F-104A и МиГ-21ПФ заправка топливных баков производилась при помощи пистолета через несколько заправочных горловин, что усложняло и затягивало процесс, а также могло послужить причиной попадания в баки посторонних предметов.

Средняя наработка на отказ оборудования МиГ-21 ПФ составляла от 5 до 7 ч, хотя по требованию ОТТ ВВС должна была быть не менее 8 ч. В 98% случаев отказов виновником были конструктивно-производственные недостатки. Если рассматривать распределение неисправностей по системам, то 40% всех случаев приходилось на РЭО и 25% на планер (шасси и гидросистема). Частыми и массовыми были случаи преждевременного износа тормозных дисков, износа и разрушения покрышек, негерметичности блока цилиндров тормозов основных колес, негерметичности клапанов подключения наземных гидронасосов, фильтров, ниппельных соединений.

По двигателю наиболее частыми были: ложное срабатывание сигнализатора наличия стружки в масле (из-за плохого качества масла) и колебания частоты вращения ротора низкого давления, а также трещины и прогары форсажного диффузора и регулируемого сопла.

Если у американцев проблемы с пушкой были на этапе летных испытаний, то на МиГ-21 с ними встречались летчики серийных машин. Так при стрельбе из пушек ГШ-23 подвесной гондолы ГП-9 произошло несколько случаев разрывов боеприпасов в районе носовой части самолета из-за их ударов о газовые компенсаторы и антенны СРЗО-2. Проведенными исследованиями было установлено, что рассеивание снарядов с попаданием в опасные зоны происходило из-за несоосности стволов пушек ГШ-23 и отверстий в наклонных пластинах газовых компенсаторов. В одной из боевых частей ВВС попадание снаряда в газовый компенсатор гондолы произошло из-за горизонтального люфта пушки (6—9 мм по обрезу ствола) по причине ослабления ее фиксации в заднем узле крепления. Фактически, та же причина, что и на опытных F-104.

Абсолютные показатели аварийности у F-104A были следующими: в 1961 г. зафиксировали два летных происшествия, в 1962 г. — семь, в 1964 г. — 12, в 1965 г. 27, в 1966 г.-22.

Обычно из этого делают вывод об опасности полетов на данном типе самолетов, но для того времени это утверждение не совсем соответствует реальному положению вещей. Оказывается «Старфайтер» занимал лишь второе место по уровню аварийности среди других типов сверхзвуковых самолетов США. Лидерство прочно удерживал палубный F-8 «Крусейдер». Однако F-104 был «раскрученным брендом» и на него пресса обращала повышенное внимание, а еще один «гроб» — F-8, оставался в тени. Так, в начале эксплуатации флот потерял 44 самолета F-8, а ВВС — 43 F-104.

Что касается МиГ-21, то его абсолютные показатели мало отличались от F-104A, например, в 1961 г. зафиксировали 7 летных происшествий, в 1964 г. — 25.

В относительных показателях, число летных происшествий на 100000 летных часов, «Старфайтер» уступал «Крусейдеру» F-8. У F-104 — 26,7, а у «Крусейдера» — 46,7. Нельзя обойти вниманием и еще одного американского «рекордсмена» по авариям и катастрофам — F-100. В начале своей эксплуатации он имел сначала 95 происшествий, которые удалось понизить до 38 серьезных инцидентов на 100000 ч. В худшую сторону можно отметить и «Скайхок», который почти догнал F-104 с показателем 23,4. Относительный уровень аварийности МиГ-21 составлял около 21 происшествия на 100000 ч. Это лучше чем у F-104А в американских ВВС.

Конечно, с уровнем аварийности F-104 было не все в порядке, но для того времени это не было чем-то из ряда вон выходящим. Хотя с сегодняшней точки зрения показатели огромны. Тут будет уместно привести некоторые данные по более новым машинам, например, у F-14 — 9,32, a F/A-18 всего лишь 3 происшествия на 100000 ч налета.

Нельзя обойти и вопрос с немецкими «Старфайтерами», хоть это и совсем другая история. Максимальная аварийность, зарегистрированная за все время применения F-104G, составила 139 самолетов на 100000 летных часов, или 1 тяжелое летное происшествие на 720 ч налета.

Для снижения числа аварий и катастроф «Старфайтеров» был предпринят целый ряд мер. На F-104G установили новое катапультное кресло Martin-Baker Mk.GQ7A класса «0-0», улучшили качество обучения летчиков, устранили некоторые недостатки в конструкции силовой установки и усовершенствовали систему предотвращения выхода на закритические углы атаки. Эти меры привели к постепенному сокращению число летных происшествий. Однако полностью решить проблему не удалось.

До 1987 г. Бундеслюфтваффе потеряли около 30% самолетов F-104G. Основные потери приходились на истребительно-бомбардировочные подразделения. И если сравнить последнюю цифру с процентами потерь предыдущего немецкого истребителя-бомбардировщика F-84F «Тандерстрик» (36% самолетов от общего числа), то возникает подозрение, что высокая аварийность «Старфайтера» не была связана с конкретным типом техники. Скорее всего, она является показателем качества подготовки немецких летчиков. Косвенное подтверждение этому можно найти в воспоминаниях известного немецкого аса времен второй мировой войны — Эриха Хартмана.

Хартман командовал истребительной эскадрой JG-71 «Рихтгофен» на вооружении которой были F-104G и по поводу этого самолета однажды сказал следующее:

«Благодаря своей удаче, я приобрел большой опыт. И этот опыт, вместе с тем, что я узнал об F-104 в США, говорит мне, что наши молодые пилоты просто не обладают достаточным опытом, чтобы справиться с такой сложной системой оружия.»

Косвенным подтверждением слов Хартмана могут служить показатели других стран, где уровень аварийности F-104G был ниже. Например, в Норвегии — только 10,7 самолетов на 100000 ч налета, а в Испании цифры вообще приближались к нулю. Единственным исключением были ВВС Канады, которые потеряли 50% своих CF-104.

Радиолокационное оборудование

На МиГ-21ПФ стояла РЛС РП-21 импульсного типа, что значительно расширяло его боевые возможности самолета по сравнению с предыдущими модификациями. РЛС обеспечивала поиск воздушной цели в пределах ±30º по азимуту и ±12º по углу места. Дальность обнаружения бомбардировщика составляла 20 км, а истребителя — 7-10 км. Захват цели и ее сопровождение производилось на дальности до 12 км. Станция не могла обнаруживать и сопровождать цели на фоне земли. На высотах ниже 4 км, с целью уменьшения влияния помех, зона обзора станции по углу места сужалась до ±8º или смещалась вверх. Минимальная высота применения ограничивалась 1000 м. В режиме дальномера диапазон дальностей составлял от 2,5 до 15 км.

Гиростабилизация антенны имелась только в канале крена и летчики не могли распределить зоны обзора между несколькими самолетами в групповом полете. Хотя экспериментальные полеты в боевом порядке «радиолокационная цепочка» производились.

Прицеливание осуществлялось по индикатору РЛС или по простому кол-лиматорному прицелу ПКИ, с неподвижной сеткой. Упрощение прицела стало следствием снятия с самолета пушек.

На F-104 установили похожую станцию, которая входила в систему управления огнем AN/ASG-14Т-1, включавшую оптический гиростабилизированный прицел и поисковую импульсную РЛС. Система могла использоваться только в простых метеоусловиях. РЛС не могла сопровождать цель по углу — только по дальности. Углы обзора РЛС по азимуту и углу места составляли 90º. Максимальная дальность обнаружения цели типа бомбардировщик — 37 км. Захват и переход в режим сопровождения цели по дальности происходил на дистанции от 16 до 18,5 км. В условиях постановки помех станция могла указывать направление на источник излучения.

Важным моментом было наличие на борту F-104A системы СПО, которая позволяла летчику своевременно обнаруживать противника в задней полусфере, если он включал свою РЛС на излучение.

По характеристикам РЛС самолеты были приблизительно равны. В остальном F-104 превосходил МиГ-21 (прицел + СПО).

Пушки

Переоценив возможности управляемого ракетного оружия, с МиГ-21 сняли пушечное вооружение. Но уже первые воздушные бои многочисленных локальных войн заставили советских конструкторов пересмотреть отношение к пушечному вооружению. Для восстановления боевого потенциала самолета конструкторы разработали подвесной подфюзеляжный контейнер ГП-9 в котором разместили 23-мм двуствольную пушку ГШ-23 с боекомплектом в 200 снарядов. Решение оказалось настолько удачным, что впоследствии МиГ-21 ПФ (ФЛ) без ГП-9 в бой уже не вступали. Правда, установка пушки исключала возможность подвески подфюзеляжного подвесного топливного бака.

М61А1 «Вулкан», установленная на «Старфайтере» превосходила по скорострельности ГШ-23 (6000 выстрелов в минуту против 3500 у ГШ), но по весу секундного залпа уступала ей. За секунду она отправляла в противника всего 10,2 кг снарядов. Секундный залп у двуствольной ГШ-23 существенно больше — 19,72 кг. (Не следует забывать и о том, что гидравлический привод американской пушки не мог мгновенно раскрутить тяжелый блок стволов, поэтому на максимальную скорострельность пушка «Вулкан» выходила не сразу, а с некоторой задержкой, что в реальных условиях снижало ее боевую скорострельность. -Прим. Ред.).

Продолжительность непрерывной стрельбы у «Вулкана» около 10 с, а у ГШ всего 3,5 с.

По начальной скорости снарядов преимущество опять находилось на стороне «Вулкана» — 1020 м/с, против 720 м/с у ГШ-23. Но лучший баллистический коэффициент наших снарядов несколько сглаживал это различие. По расчетам на дальности эффективной стрельбы снаряды «Вулкана» и ГШ должны были попасть в цель на одинаковой скорости.

Ракеты

Оба самолета могли нести две управляемые ракеты класса «воздух-воздух» с ИК ГСН. Характеристики ракет на обеих самолетах практически совпадали, так как Р-ЗС являлась копией американской AIM-9B.

Совпадали и вероятности попадания в цель, в зависимости от перегрузки цели.

Если рассматривать качество ГСН, то американская «голова» была немного чувствительнее и вероятность захвата цели в зависимости от дальности у нее была выше, что позволяло добиваться устойчивого сигнала на больших дистанциях. На малых высотах «фора» у F-104 составляла около 400 м.

По ракетному вооружению самолеты были равны.

Летные характеристики и маневренные качества

Рассматривая диапазон скоростей и высот полета истребителей можно установить, что максимальные скорости F-104A примерно на 150-300 км/ч больше, чем у МиГ-21ПФ на малых и средних высотах. На высоте более 12000 м они практически равны.

Потолок у «Старфайтера» на 1000 м меньше чем у МиГа.

Разгонные характеристики на малых и средних высотах у F-104 лучше за счет большей тяговооруженности. Но на больших высотах он начинает уступать МиГ-21, дает о себе знать большая нагрузка на крыло. Например, если оба истребителя на 15000 м будут лететь со скоростью М=1 и одновременно включат форсаж, то через 6 мин МиГ-21 выйдет на М=1,8, a F-104 на М=1,3.

Вертикальные скорости при наборе высоты у F-104 выше во всем диапазоне высот.

Скорость сваливания F-104 без подвесок — 318,6 км/ч, у МиГ-21 ПФ — менее 240 км/ч.

Способность самолетов быстро выполнять маневры принято оценивать по величине нормальных располагаемых перегрузок. На дозвуковых скоростях и малых высотах у советского истребителя такая перегрузка больше, соответственно и лучше маневренность. Так на высоте 5000 м и скорости М=0,7 располагаемая перегрузка у МиГ-21 равна 7,5, а у F-104 — 5,3. С ростом высоты преимущество МиГа сохранялось. На 10000 м при скорости М=1,2 МиГ-21 располагал перегрузкой 7, а «Старфайтер» — 5. К тому же, у МиГ-21 было меньше ограничений по максимально допустимым перегрузкам — МиГ был прочнее.

Сравнивая располагаемые перегрузки нужно помнить, что это всего лишь возможности самолета, а их полное использование зависит от уровня подготовки летчика. И тут нужно вспомнить о наличии на борту F-104 системы, которую современные пилоты называют «системой ограничительных сигналов». Она позволяла менее опытным пилотам 104-го «выжимать» из машины все, без опасения свалиться в штопор.

Итоги

Эксплуатационные характеристики и удобство обслуживания у американского самолета были лучше, но уровень аварийности выше.

Силовая установка МиГа лучше, хотя ее тяга меньше.

По взлетно-посадочным характеристикам МиГ-21 лучше.

МиГ-21 превосходил «Старфайтер» также по маневренности, величине статического потолка и разгонным характеристикам на больших высотах.

F-104 имел следующие преимущества над МиГ-21: большую максимальную скорость полета на высотах менее 12000 м, большую на 40-60 м/с вертикальную скорость подъема и лучшие разгонные характеристики на малых и средних высотах.

По пушечному и ракетному вооружению самолеты примерно равны. Равенство истребителей наблюдается и по характеристикам РЛС, но по прицелу и точности стрельбы лучше был F-104.

И, наконец, не стоит забывать о том, что в воздушном бою преимущество имеет тот самолет, в котором сидит более опытный летчик, хорошо освоивший свою боевую машину, знающий все ее особенности и умеющий использовать ее сильные стороны.

источники:

Владислав Морозов «Частный эпизод экзотической войны. МиГ-21 ВВС Индии против F-104 ВВС Пакистана в войне 1971 г.» «Авиация и космонавтика» 09-2014
Александр Чечин «Похожие противники. Сравнение истребителей МиГ-21 и F-104» «Авиация и космонавтика» 09-2014

Частный эпизод экзотической войны. МиГ-21 ВВС Индии против F-104 ВВС Пакистана в войне 1971 года

ПРИЛОЖЕНИЕ