Броня империи. Часть XII. По морям, по волнам. Разведывательный бронеавтомобиль-амфибия ЯБ-2

Давно я к этому тегу не возвращался, в принципе империи уже нет, но пусть будет. Десятая часть потому, что девятая будет про САУ, но пока лень. Спасибо коллеге blacktiger63 за помощь, но от него и полетят первые кирпичи))). Букв как всегда много.

К 1926 году, даже после 5 лет с окончания всех катаклизмов, автомобильная промышленность России только становилась на ноги. Фактически в стране было только четыре предприятия, которые производили автомобили с высокой степенью локализации. Флагманом, безусловно, был завод АМО, который выпускал грузовики АМО Ф-15 в количестве 580 штук (на 1926 г.). Там же в Москве действовал завод Промбронь (бывший завод «Руссо-Балт» в Филях), который продолжал в мизерных количествах выпускать модернизированные автомобили Руссо-Балт – С24-60 и грузовики на его базе (всего не более 100 ед. в год, поскольку основным назначением предприятия был капитальный ремонт бронетехники). И последним московским предприятием, которое занималось производством автомобилей, было ОАО «Автомотор», которое с 1926 года выпускало малолитражки НАМИ-1; кстати, контрольный пакет акций остался у бывшего владельца Петра Петровича Ильина, он и был директором.

Кроме того в автономной литовской республике существовал частный автозавод в Тбилиси (в автономных регионах – Танну-Тыва, королевстве Грузия и Бухарском эмирате практически не было ограничений на частную собственность, за исключением объемов иностранного капитала) где собирались из машино комплектов малолитражки Ситроен С 2. Завод во Владивостоке собирал знаменитую «жестянку Лиззи», правда кузова они делали сами, устанавливая их на импортируемое шасси.

Но был еще один завод практически полного цикла, который располагался в Ярославле; это был бывший завод Акционерное общество воздухоплавания «В.А. Лебедев»

История этого завода началась еще в начале 1916 года когда Акционерное oбщество воздухоплавания основало в Ярославле автомобильный завод. В этой связи (и в связи с общим расширением поля деятельности) общество воздухоплавания было переименовано в Акционерное общество механических передвижений и производств В.А. Лебедева. Тридцать первого марта 1916 года царь утвердил вновь предложенный акционерами устав. На сей раз уставной капитал был равен 3 млн. рублей, на содержание и оборудование производственных, административных и хозяйственных помещений Лебедев планировал израсходовать 14 млн. рублей.

Проектная мощность Ярославского автомобильного завода была определена в 1500 машин в год. Годовую загрузку обеспечил правительственный заказ на выпуск санитарных и штабных автомобилей.

Строительство завода было начато до высочайшего утверждения устава. К сентябрю 1916 года были готовы и оборудованы временные деревянные здания деревообделочной, механической, сборочной мастерских. В них установили станки, администрация наняла рабочих. Готовы были гараж, склады для леса и бензина, сушилка, временная кузница, два жилых дома, хлебопекарня, кладовая, кухня и главная контора. Заводской корпус и силовая станция были возведены под крышу.

Седьмого октября 1916 года произошло торжественное открытие завода. Через три месяца там работало более ста человек. К июлю 1917 года основные корпуса завода были готовы на 90%. Некоторые станки работали, но их недоставало: три четверти станков лежали в ящиках в портовых и железнодорожных «пробках». Окончательный ввод предприятия в строй был намечен на ноябрь. В ожидании станков и оборудования, выписанных из Великобритании и США, до конца 1917 года ярославцы изготовили 285 кабин и 185 кузовов для импортных санитарных автомобилей Renault. Лебедев закупил в Англии комплекты узлов для легковых автомобилей Crossley, но к сборке в то время так и не приступили. Лишь один такой автомобиль с кузовом торпедо выехал за пределы завода. Эта машина получила название «Лебедь А».

Единственный построенный «Лебедь А»,1917 г.

Сразу после октябрьского переворота 1917 года директор завода Карпов уехал в Петроград, предварительно объявив уволенными всех рабочих, за исключением 42 человек. Формальной причиной было отсутствие в кассе денег, обусловленное тем, что Главное военно‑техническое управление не ассигновало акционерному обществу третьей части авансовых платежей. Закрытие предприятия случилось 2 ноября 1917 года. Рабочие и служащие не захотели покидать предприятие. Созданная ими техническая комиссия осмотрела завод и пришла к выводу о его пригодности для капитального ремонта автомобилей, причем в широком масштабе. Вскоре предприятие было национализировано и переименовано в Завод № 1 Центрального управления государственных автомобильных заводов (ЦУГАЗ), с 1921 года АО «Ярославский завод автомобилей» (правда, основная часть акций осталась в руках государства). До 1924 года там ремонтировали автомобили различных марок и строили моторные дрезины на шасси американских грузовиков White.

Свое производство завод смог начать только в начале 1922 года, когда смогли доставить и установить часть оборудования, которое длительное время находилось на складах (а иногда и под открытым небом) в портах Севера и Владивостока. Правда, за это время станки получили различные повреждения или были разукомплектованы (читаем – растащены), правда тогда же смогли доставить 75 комплектов деталей британских Crossley 20/25HP, которые были заказаны ранее (правда, комплектация оставляла желать лучшего по той же причине что и станочный парк). Часть деталей пришлось делать на месте, тем не менее 22 октября первый русский Crossley (если не считать автомобиля «Лебедь-А») с кузовом фаэтон вышел за ворота завода под маркой Я-1. Надо сказать, что это был не чистый «британец» – на машине увеличили дорожный просвет, закрыли оспицованные колеса колпаками и установили другой, более простой кузов. В ноябре за ним последовала партия полуторатонных грузовиков Я-2. Производство шло очень медленно, и за 1922–1924 год были выпущены 84 автомобиля (56 и 28 соответственно). В 1924 заводчане наладили производство тяжелых грузовиков марки Я-3; дело было в том, что небольшие грузовички не устраивали государственные ведомства, тем более АМО Ф-15 имели такую же грузоподъемность. Автомобиль был спроектирован по образцу тех же «Уайтов», правда первое время он имел двигатели АМО. Поменяли ему «сердце» только в начале 1926, когда на основе доставленного заграничного оборудования и созданного уже в российском государстве удалось наладить собственный выпуск 4-цилиндровых двигателей рабочим объемом 4,5 л и мощностью 40 л.с. при 1500 об/мин, при этом автомобили сменили обозначение на Я-4.

Производство Я-2 свернули в ноябре 1925 (было выпушено 71 ед), но легковые автомобили пользовались спросом (их использовали в т.ч. как штабные) и их выпуск держался на уровне около 120-150 экз. вплоть до 1933 года (всего было выпущено 1374 автомобиля Я-1 и его модификаций), конец доминирования ярославских легковушек положило начало массового производства лицензионного Ford-A на новом заводе в Нижнем Новгороде и дополнительная сборка в Москве. Кроме того в 1927 — 1928 годах был выполнен заказ на 110 полу бронированных легких машин с пулеметным вооружением, предназначенных для разведки и боевого охранения для кирасирских частей и пограничных войск, они получили обозначение ЯБ-1.

Опытный ЯБ-1 на испытаниях. Дополнительные бронещитки в верхней части и стойка пулемета еще не установлены, лето 1927 г.

Использование этих машин оказалось достаточно удачным, но требовался полностью бронированный автомобиль, тем более что у БА-27 обнаружилось немало проблем. На основе этого в июне 1929 года был объявлен конкурс на новый средний бронеавтомобиль на него откликнулись Промбронь (сам Бог велел) вместе с заводом АМО и Ижорский завод который предлагал построить БА на базе американского «Форд-Тимкен». Ярославцы тоже не остались в стороне, при этом их подход оказался самым необычным.

Для начала нужно пояснить, что одной из причин которые побудили приступить к проектированию такого автомобиля стало появление в 1928 году модернизированного двигателя, за счет увеличения объема до 5,2 л. была поднята мощность до 62 л.с. (что было совсем не плохо до того времени), именно от нового мотора и отталкивались Ярославские конструкторы. Кстати с форсированным до 75 л.с. мотором один из последних серийных Я-11С смог поставить федеральный рекорд скорость в 146 км/ч.

На основе этого двигателя мощностью в 62 л.с. и проектировалась машина. Оригинальность подхода заключалась в том что ярославцы изначально планировали построить не просто бронеавтомобиль, а амфибию. В качестве «донора» использовали уже запущенные в производство автомобили, а корпус спроектировали и построили в Рыбинске на судоверфи. Надо сказать, что изначально машина строилась для войск пограничной стражи, с которыми у завода были устоявшиеся отношения. Работы над бронеатомобилем, который получил обозначение ЯБ-2, начались еще в конце 1928 года. Желание заставить автомобиль плавать заставило пересмотреть компоновку автомобиля: он стал заднемоторным, ведущий мост также оставался только задний. Это позволило лучше загрузить ведущие колеса, улучшить гидродинамические свойства корпуса. Кроме того, для лучшего охлаждения двигателя под крышей моторного отсека установили большой радиатор, который был лучше защищен от повреждений. Но привод от двигателя на вентилятор было решено не делать, а установить два электромотора, которые питались от генератора.

Привод на мост сделали дополнительным коротким карданным валом от четырехступенчатой коробки передач, однако он не мог обеспечить достаточные колебания подвески, тогда применили нестандартное для того времени решение. Конструктивно задний мост отличался от установленного на Я-5 – он был выполнен по так называемой схеме De Dion: сдвоенные колеса соединяет изогнутая балка, главная передача жестко крепится к раме, крутящий момент к колесам передается посредством полуосей с двумя карданными шарнирами каждая. Позднее такое же решение использовали на полноприводном ЯГ-12. Передний мост на продольных рессорах и рулевое использовали практически без изменений от Я-5. На воде автомобиль приводился в движение с помощью съемного гребного винта, который был установлен на удлиненном червяке дифференциала заднего моста в туннеле кормовой части; управление – поворотом передних колес. Для облегчения выхода на берег за неимением других возможностей в носовой части установили ручную лебедку с тяговым усилием 700 кг.

Корпус в виде лодки был безрамным, толщина брони составляла от 4 до 8 мм, притом сами листы имели большие углы наклона. Передний и задние мосты монтировались снаружи и приваривались к специальным кронштейнам. Карданный вал, как и тяги рулевого управления, выводились наружу через специальный сальник в туннеле и в носовой части днища корпуса соответственно. Широкие крылья служили в качестве палубы во время нахождения на плаву, в них также была сделана выемка для запасных колес, которые свободно вращались и помогали преодолевать препятствия. В корпусе установили помпу, которая работала от двигателя с возможностью ручного откачивания воды.

Посадка в машину была возможна только через верхние люки (кроме водителя и командира была возможность разместить еще 4 пограничников с вооружением), по бортам установили бойницы, прикрытые бронезаслонками. Вооружение установили во вращающейся башне, сначала это был 6,5-мм пулемет Федорова, позднее замененный на части машин на ДТ.

Компоновка ЯБ-2 первой серии

Вообще конструкция корпуса была удачной (чего не скажешь обо всем автомобиле); мало того, в 1933 в Рыбинске для дивизионов пограничной стражи на Амуре и на реках, граничащих с Польшей, построили по три удлиненных малых бронекатера, которые за исключением отсутствия «автомобильных» узлов мало отличались от ЯБ-2.

Уже в сентябре 1929 новый автомобиль поступил на испытания в технический отдел войск пограничной стражи. Рассчитывали что он будет рассматриваться как дозорно-разведывательный бронеавтомобиль и как автомобиль усиления нарядов в случае огневого соприкосновения. Но пограничники отнеслись к новинке настороженно: хотя основные требования были выполнены, но оказалось, что несмотря на неплохую скорость на воде (5,2 км/ч), выбраться машина могла только на пологий берег реки, но это была беда всех неполноприводных автомобилей. Кроме того, пограничная стража стояла далеко не на первом месте в планах оснащения новой техникой и всего смогли выделить финансы на покупку 32 машин, которые распределили по крупным заставам на западных и восточных границах, которые проходили по крупным рекам.

Бронеавтомобиль-амфибия ЯБ-2 уссурийского пограничного отряда Дальневосточного пограничного округа, 1931 г.

С армейскими заказами также было все не так просто: до более или менее крупносерийного производства дошел только Ижорский БАИ. Созданный совместно заводом «Промбронь» и АМО БА-АП на базе трехосного варианта АМО-2 оказался слишком дорогим в производстве, да и от старого БА-27 он не сильно отличался. На ярославскую машину, которая также не отличалась дешевизной, смотрели скептически несмотря на «водоплавающие» возможности – в первую очередь из-за недостаточного вооружения. На заводе это понимали и в качестве эксперимента постарались установить башню от Т-18; установка оказалась возможна, но стрельба из пушки была проблематична, особенно на плаву, да и сама она уже устарела. Ситуацию исправил только что проявившийся 12,7-мм пулемет ДК – его мощности оказалось достаточно для борьбы с легкобронированными целями. Пулемет установили в новой двухместной конической башне, в дополнение к нему установили 7,62-мм ДТ. Правда, новая башня заставила перекомпоновать боевое отделение: две скамейки для солдат убрали, саму башню несколько сдвинули назад, а за местом водителя-механика освободили место для радиста. Правда, центровка сместилась назад, что увеличило и так существовавший дифферент на корму; из-за этого пришлось нарастить бортик, который прикрывал радиатор вровень с крышей боевого отделения, но это же помогло несколько улучшить способность машины выходить на берег. Броню лобового листа увеличили до 10 мм, три топливных бака заменили на два, поскольку средний было тяжело наполнять. В таком виде машина приглянулась командованию автобронетанковых войск для оснащения разведывательных рот новых механизированных бригад, но и в этом случае ограничились заказом 79 машин, который был выполнен только в 1934 году; в дальнейшем рассчитывали, что их место займут плавающие танки.

Компоновка ЯБ-2 ВС (войсковая серия) и машина из состава разведывательной роты 14 механизированной бригады отдельного танкового корпуса особой Дальневосточной армии, 1938 г.

В боях на озере Хасан амфибии фактически не участвовали, хотя 5 из них входили в состав 2-й механизированной бригады, которая была задействована. Через год амфибии собирались полностью заменить на легкие плавающие танки на вооружении механизированных бригад, если бы не бои на Халхин-Голе. Тут они проявили себя очень не плохо как разведчики (они часто форсировали реку) и как диверсионные автомобили (на их счету были в том числе и несколько танкеток). Потери были небольшие – из 19 ЯБ-2, принимавших участие в боях, две машины были уничтожены, еще одна окончательно вышла из строя по техническим причинам. Причинами удачного применения была в основном равнинная местность, даже берега реки были пологие и выход на берег не представлял серьезной проблемы. Кроме того, японская бронетехника была слабо бронирована и поражалась 12,7-мм пулеметом.

С учетом этого было принято решение оставить ЯБ-2ВС только в составе особой Дальневосточной армии, кроме того доукомплектовать роты снимаемыми с баланса бригад европейской части России (там их место заняли легкие танки Т-40), они вошли в состав двух новых механизированных бригад в составе танковых дивизий. Также эти машины поступили на вооружение двух новых пограничных отрядов на Дальнем Востоке; кроме того, ими же доукомплектовали три отряда на Западной границе. Всего на март 1940 года из 111 выпущенных для собственных ВС ЯБ-2 оставалось на вооружении 87: 53 на вооружении 5 механизированных бригад ДВА по 9 в роте и по 2–3 при штабе, остальные входили в состав 7 отрядов войск пограничной стражи – обычно по 4–5 машин в каждом, еще две находились в академии автобронетанковых войск и по одной на ЯАЗ и высшем погранучилище.

Машины поставлялись и на экспорт. 6 новых ЯБ-2ВСМ были поставлены еще в 1936 армии Монголии вместе с 20 штук БА-6 Ижорского завода, они вошли в состав 7-й мотоброневой бригады. Никаких внешних отличий от русских машин войсковой серии они не имели, но они получили дизельный четырехцилиндровый двигатель ЯМ-21 мощностью в 68 л.с. и так же участвовали в боях на Халхин-Голе, правда успехов не добились.Русские амфибии получили новый двигатель только в 1939–40 г.г., хотя существовал уже шестицилиндровый дизель ЯМ-23; но если «двадцать первый» движок был основан на картере старого бензинового, «двадцать третий» имел новые крепления и такую переделку для старых бронемобилей посчитали избыточной. Одновременно ДК заменили на ДШК.

С началом войны бронеавтомобили Бресткого, Пинского и Днепровского пограничных отрядов были потеряны в течении двух недель. Забайкальские и дальневосточные участвовали во второй русско-японской войне, их списали только в 1947, правда осталось к тому времени из-за износа всего 17. Но больше всех прослужили монгольские ЯБ-2 – они были списаны только в 1952, притом после того, как на маневрах на озере Хубсугул две машины пошли на дно из-за отсутствия должного ухода.

На ЯАЗ еще в 1935 начались работы по полноприводному варианту, но из-за того что в системе АБТ войск пошел крен в стороны плавающих танков, в 1937 году от программы отказались. Следующий плавающий, теперь уже бронетранспортер сделали в Ярославле только под конец войны.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СРЕДНЕГО БРОНЕАВТОМОБИЛЯ-АМФИБИИ ЯБ-2

ЯБ-2

ЯБ-2ВС

Год

1929

1932

Боевая масса

4250 кг

4800 кг

Экипаж, чел.

2+4

4

Длина, мм

5210

5210

Ширина, мм

2300

2300

Высота, мм

2400

2500

Клиренс, мм

380

370

Вооружение

6,5-мм спаренный пулемет Федорова или 7,62-мм пулемет ДТ

12,7-мм пулемет ДК и 7,62-мм пулемет ДТ

Бронирование

лоб корпуса – 8 мм, борт, корма корпуса и башня – 6 мм, крыша и днище – 4 мм

лоб корпуса – 9 мм, борт, корма корпуса и башня – 6 мм, крыша и днище – 4 мм.

Двигатель

ЯМ-52, карбюраторный, 4-цилиндровый, объемом 5,2 л, мощностью 62 л.с.

ЯМ-52, карбюраторный, 4-цилиндровый, объемом 5,2 л, мощностью 62 л.с.

Трансмиссия

механического типа

механического типа

Ходовая часть

колесная формула 4×2; шины пневматические пулестойкие, подвеска на листовых рессорах

колесная формула 4×2; шины пневматические пулестойкие, подвеска на листовых рессорах

Скорость

60 кмч по шоссе, 5,5 кмч на плаву

55 кмч по шоссе, 5 кмч на плаву

Запас хода по шоссе

135 км

150 км

Средства связи

—

Радиостанция