Бомбовая нагрузка советских ударных самолетов в 1942 году. Часть 3. Штурмовики
Содержание:
Истребители И-153
С самого начала Великой Отечественной войны истребители типа И-153 активно использовались в качестве лёгких штурмовиков. В силу естественных причин, количество самолётовылетов, совершённых самолётами типа И-153 в 1942 году, было относительно невелико – их парк в составе ВВС РККА стремительно сокращался. Тем не менее, они продолжали использоваться, в том числе и на южном фланге советско-германского фронта, сыграв весьма важную роль в специфических условиях горной местности в период Битвы за Кавказ и не только.
Как видно из таблицы 5.1, абсолютное большинство самолётовылетов, совершённых И-153 в 1942 году, было связано с нанесением ударов или разведкой наземных целей. Решение «истребительных» задач носило не просто характер исключения, а редчайшего исключения.
Средняя продолжительность боевого вылета самолётов типа И-153 составляла чуть менее часа. Лишь в отдельных случаях она достигала примерно 80 минут, но при этом, как следует из таблицы 5.2, самолёты И-153 не несли какой-либо бомбовой нагрузки.
Хорошо видно, что основу бомбовой нагрузки самолётов типа И-153 составляли фугасные бомбы ФАБ-50. Вторым по распространённости типом бомб являлись осколочные АО-25, хотя и применялись гораздо реже. Применение ФАБ-100, как можно видеть, носило практически исключительный характер. Учитывая, что в соседней, 8-й Воздушной Армии именно в этот период (сентябрь 1942 года) бомбы ФАБ-100 чуть ли не полностью вытеснили другие бомбы малых и средних калибров (что отмечалось в предыдущих частях статьи), можно сделать предположение, что в носители бомб калибром 100 кг было переоборудовано лишь несколько самолётов И-153. Так или иначе, но основным типом бомб, используемых самолётами И-153 и весной 1942 года под Харьковом, и летом-осенью 1942 года на Кавказском направлении оставались ФАБ-50, а средняя бомбовая нагрузка на протяжении всего рассматриваемого периода составляла около 90 кг (в августе она снижалась до 60 кг, а июне самолёты И-153 рассматриваемых авиаполков вообще летали без бомб).
Среднее количество расходуемых за боевой вылет РС-82 за период с апреля по сентябрь составило чуть менее двух единиц. При этом в первом полугодии расход РС вообще составлял около 0,5 единиц на вылет и лишь в августе (т.е. в период снижения средней бомбовой нагрузки с 90 до 60 кг) приблизился к трём единицам на вылет. Учитывая количество направляющих для РС, устанавливаемых на самолётах И-153, и «некруглое» значение средней бомбовой нагрузки, можно предположить, что самолёты И-153 летали либо только с бомбами, либо только с РС.
Кроме бомб и РС, самолёты И-153 при ударах по наземным целям активно использовали огонь пулемётов (таблица 5.3).
Кроме сведений о боевой работе самолётов типа И-153, в таблицах 5.1 – 5.3 приведены сведения о работе самолётов типа И-15. По имеющимся данным удалось установить, что средняя длительность их боевого вылета находилась на том же уровне, что и у истребителя И-153 в том же месяце в том же авиаполку. Средний расход бомб и РС на один вылет у них составлял 94 кг и 0,5 единиц соответственно (при том, что именно в этот период самолёты И-153 того же авиаполка вообще бомбы не использовали). Расход патронов ШКАС был также несколько выше, чем у самолётов И-153. У самолётов И-153 средний расход патронов ШКАС на один вылет находился на уровне 200 – 250 штук, но в отдельные периоды доходил до 300 – 350 штук.
В таблице 5.4 представлены имеющиеся сведения о различии расхода боеприпасов в зависимости от характера решаемой задачи. В таблице 5.5 приведены обобщённые показатели боевой работы самолётов И-153 и удельный вес различных типов авиабомб в нагрузке этих бипланов.
К неоспоримым преимуществам самолётов типа И-153 являлось то, что они обеспечивали высокую интенсивность боевых вылетов. Вторым преимуществом являлась способность взлёта с площадок плохого качества. Так, в книге Д. Карленко и В. Антипова «Война в воздухе. Харьков, май 1942: хроника событий» отмечается факт работы 92-го ИАП, летавшего на И-153, в период дождей: «В действия изрядно поредевшей в боях авиации Юго-Западного и Южного фронтов вмешались погодные условия. Мелкий дождь, шедший несколько дней, в ночь с 23 на 24 мая усилился, местами переходя в грозу. Количество боевых вылетов с раскисших аэродромов значительно сократилось, но несмотря на редкие боевые вылеты, без потерь в эти дни не обошлось. Наибольшие утраты понес в эти дни 92-й ИАП, летчики которого, несмотря на непогоду, продолжали выполнять боевые вылеты на своих «Чайках»…».
Вместе с тем, нельзя не отметить тот факт, что «истребительное прошлое» самолётов И-153 не спасало их от проблем необходимости обеспечить им истребительное прикрытие в условиях боёв с серьёзным противником. Они показывали себя достаточно хорошо на второстепенных ТВД, где авиация противника была слаба. Но как только противник серьёзно брался за борьбу за господство в воздухе, у И-153 начинались проблемы. Прекрасно показавший себя летом 1939 года на Халхин-Голе в боях с японцами, И-153 оказался бессилен летом 1942 года в боях с Люфтваффе.
Так, И-153 отлично проявил себя в качестве штурмовика в апреле и первой половине мая 1942 года на Харьковском направлении, пока у немцев на этом участке фронта был откровенный мизер авиации. На 164 боевых вылета в апреле 1942 г. 92-й ИАП имел всего две безвозвратные потери самолётов от огня зенитных пулемётов противника (причём в обоих случаях самолёт сгорел, уже совершив вынужденную посадку на своей территории) и два самолёта, отправленных в ремонт после аварии. В отчёте ВВС 6-й Армии за апрель 1942 года прямо указывается: «Действия на поле боя в дневное время производилось группами 3-8 самолетов И-153 … На поле боя штурмовики /И-153/ действовали без прикрытия».
Но всё изменилось с того момента, когда в середине мая противник резко нарастил свои авиационные силы на Харьковском направлении: «С 14.5.42 на нашем участке фронта появляется авиация пр-ка, количество и активность которой начинает возростать с каждым днем. Появляются истребители противника «Ме-109» и «Ме-115», группами от двух до одиннадцати самолетов и бомбардировщики в основном типа «Ю-88» группами 2-15 самолетов. Над полем боя завязывается ожесточенная борьба за господство в воздухе. Наши истребители и штурмовики ведут непрерывные воздушные бои. Так в течение дня 14.5 происходит один воздушный бой, 15.5. – 12, 16.5. – 9, 17.5. – 5 боев [за весь апрель – 3 воздушных боя]».
Если за первые два дня советского наступления, когда ВВС 6-й Армии совершили почти 20% от общего числа самолётовылетов за месяц, был потерян лишь один И-153 (13 мая сбит зенитной артиллерии противника в районе н.п. Тарановка), то в последующем ситуация резко ухудшилась. Уже 15 мая в воздушном бою был потерян И-153, пилотируемый командиром эскадрильи младшим лейтенантом Т.М. Матвеевым. 24 мая безвозвратно было потеряно сразу два самолёта: И-153 командира эскадрильи капитана Б.В. Бирюкова был сбит в воздушном бою в районе Вольвенково, а И-153 командира звена лейтенант В.И. Коваленко не вернулся с боевого задания. На следующий день, 25 мая не вернулся с боевого задания И-153 младшего лейтенанта П.Ф. Акулова. Затем 26 мая был сбить в воздушном бою в районе Кунье И-153 лейтенанта Т.М. Матвеева.
В конечном итоге боевая деятельность И-153 просто парализуется: «ВВС противника, продолжая вытеснять нашу авиацию, начали наносить удары по нашим аэродромам … Кроме того истребители противника начали применять метод закупорки наших аэродромов путем непрерывного нахождения над ним с периодическими короткими атаками по материальной части.
Ввиду малого количества оставшихся в строю истребителей – боевые действия ВВС 6 Армии за период 20-31.5.42 имели ограниченный характер, ибо «СУ-2» и «ЧАЙКИ» прикрывать было нечем, а попытки действовать без прикрытия приводили к тяжелым потерям и к невыполнению боевых задач».
28 мая 1942 года 92-й ИАП в составе 6-ти оставшихся И-153 был «выведен на тыловой аэродром для подготовки к перевооружению».
Также нельзя не отметить тот факт, что не смотря на формальное прекращение выпуска, самолёты И-153 в строевых частях поддерживались в хорошем техническом состоянии. В апреле на два безвозвратно потерянных и четыре отправленных в ремонт И-153 92-й ИАП получил 8 И-153 пополнения. В мае, накануне наступления советских войск на Харьков 92-й ИАП получил ещё 6 И-153 из заводского ремонта. Кроме того, в апреле на самолётах И-153 92-го ИАП (всего в полку было 8 машин к началу месяца и 10 – к концу месяца) четырежды менялись моторы (причём трижды – на одном и том же самолёте зав. № 9286: сначала по выработке моторесурса, потом из-за обстрела ЗА противника и, наконец, из-за возгорания мотора в полёте). Ещё дважды менялись моторы на самолётах 92-го ИАП в мае.
Тактика действия штурмовиков И-153 описана в отчётах ВВС 6-й Армии. В отчёте за апрель 1942 года указывается: «Действия на поле боя в дневное время производилось группами 3-8 самолетов И-153 … На поле боя штурмовики /И-153/ действовали без прикрытия. При наличии высоты / 800 м и выше/ бомбометание производилось с пикирования по одному с индивидуальны выбором цели. При низкой облачности бомбометание производилось с горизонтального полета.
После сбрасывания бомб, первая пулеметная атака производилась в составе группы, а последующие самостоятельно каждым экипажем. В зависимости от обстановки экипажи делали по 4-5 заходов обстреливая РС и пулеметным огнем с Н=400-50 м. При штурмовке колонн на походе, самолеты заходили на атаку в кильватере по одному на дистанциях 200-300 м, образовывая замкнутый круг [до официального внедрения «полбинской» тактики оставалось …], при котором сзади идущий самолет защищал хвост впереди идущего имея возможность оказывать воздействие на обнаружившие себя зенитные точки противника. Заходы на цель производились со стороны солнца или с тыла, что обеспечивало внезапность удара и снижало эффективность огня ЗА и ЗП.
Меткость бомбометания заметно возросла за счет улучшения предполетной подготовки и полного использования прицелов, как результатов проводимой работы по выполнению приказа ВВС КА — № 039, что подтверждено разрушением значительного количества мелких точечных целей /склады, мосты/».
В майском отчёте: «Штурмовики «И-153» и «ИЛ-2» действовали с низких высот 500-5 метров, а самолеты «СУ-2» с высоты 800-1100 метров, делая по 4-5 заходов с прибыванием над об”ектами атаки 15-20 минут».
Про ведение разведки в апреле говорится следующее: «Разведка днем производилась самолетами И-153, Як-1, Лагг-3, ночью Р-5. Полеты на разведку днем совершались группами 3-5 самолетов, на высотах 100-2000 м. с широким использованием солнца и облачности. Каждый вылет на разведку сопровождался штурмовыми действиями по обнаруженным выгодным целям».
Схожие сведения приводятся и в отчёте за май: «Разведка днем производилась самолетами И-153, ЛАГГ-3, ЯК-1, СУ-2, ночью – Р-5, У-2. Полеты на разведку днем совершались группами 2-8 самолетов и одиночно /СУ-2/, на высотах 600-2500 мтр. с максимальным использованием солнца и облачности для скрытого похода к району разведки и ухода от истребителей противника.
В основном вылеты на разведку сопровождались бомбардировочными и штурмовыми действиями по обнаруженным выгодным целям /И-153, СУ-2/.
Часто ставилась задача на разведку войск противника и переправ через р. СЕВ. ДОНЕЦ, попутно с выполнением боевой задачи. После бомбометания или штурмовки самолеты производили разведку коротких маршрутов и небольших районов».
Штурмовики Ил-2
Давным-давно Козьма Прутков сказал, что нельзя объять необъятное. В высшей степени это высказывание справедливо и к попыткам обобщить бесчисленные описания боевой работы штурмовиков Ил-2 в годы Великой Отечественной войны. Автор данной статьи, столкнувшись с колоссальным объёмом отчётных материалов штурмовых авиационных частей даже в рамках заданных хронологических и географических ограничений, не возьмёт на себя смелость браться за полноценное описание боевой работы этих выдающихся самолётов минувшей эпохи, в лишь затронет те аспекты, которые уже рассматривались применительно к самолётам других типов ранее.
Итак, всего в рамках исследования удалось собрать статистику по 6127 боевым вылетам штурмовиков Ил-2, совершённым частями 8-й и 4-й Воздушных Армий в период с мая по декабрь 1942 года (таблица 6.1). Из них хронометраж имеется по 3873 боевым вылетам суммарной продолжительностью более 3948 часов, что даёт нам среднюю продолжительность боевого вылета Ил-2 в 1942 году около 61,1 минуты. В отдельных случаях средняя длительность боевого вылета достигала 80 – 90 минут (7-й гвардейский и 766-й ШАП в июне, 806-й ШАП в сентябре, 505-й ШАП в ноябре) и даже 110 минут (225-й ШАП в ноябре). Вместе с тем, имели место и случаи, когда средняя продолжительность боевого вылета ограничивалась всего 3/4 часа (820-й ШАП в мае, 47-й ШАП в сентябре, 210-й и 686-й ШАП в октябре, тот же 686-й ШАП в ноябре). Но в целом среднее значение находилось на уровне именно одного часа.
Как видно из таблицы 6.1, в отличие от самолётов других типов, активно привлекаемых к решению задач ведения воздушной разведки, штурмовики Ил-2 в абсолютном большинстве случаев (свыше 96,5% от общего числа боевых вылетов) совершали боевые вылеты с целью атаки наземных войск или аэродромов противника. Кроме этого, в середине осени 1942 года (69 вылетов в октябре и 2 вылета в ноябре) штурмовики Ил-2 8-й Воздушной Армии совершили ряд боевых вылетов с весьма нехарактерной для ударных самолётов целью – на перехват бомбардировщиков противника. Причем, судя по всему, не безрезультативно. Так, в отчётных документах за октябрь упоминается, как минимум, 3 самолёта противника, сбитых штурмовыми авиаполками в воздухе: по одному на 225-й ШАП (7 вылетов на перехват), 686-й ШАП (2 вылета на перехват) и 944-й ШАП (12 вылетов на перехват).
Здесь также можно упомянуть, что случаи выполнения штурмовиками Ил-2 «истребительной» работы отмечались и ранее. Например, в отчете Резервной (ударной) авиагруппы № 4 за май 1942 года (период боёв на Харьковском направлении) о штурмовиках Ил-2 (431-й ШАП) имеется следующая запись: «Характерно, что в бой с истребителями противника вступали наши штурмовики ИЛ-2 и в результате проведенных 2 воздушных боев, как-бы попутно с выполнением задачи на штурмовку наземных войск противника. Штурмовики сбили 3 самолета противника» (в отчете РАГ-4 все три сбитых 431-м ШАП самолета идентифицированы как Ме-109). Ещё одно интересное описание использования штурмовиков Ил-2 в качестве истребителей содержится в отчете штаба ВВС Юго-Западного Фронта об итогах работы за ночь с 19 на 20 мая. Вечером 19 мая в 19.55 7 бомбардировщиков Ю-88 произвели налет на аэродром Купянск, в результате чего было убито 2 и ранено 4 человека, а также сожжен на земле один истребитель Як-1. «В это время в воздухе находилось 22 самолета, из них 6 ИЛ-2 возвращались с боевого задания и над аэродромом завязался воздушный бой – в результате 2 Ю-88 сбиты и упали в районе КУПЯНСК». Правда, здесь, конечно, речь не идёт о целенаправленном вылете «на перехват», как это было осенью, но всё же.
Подробные сведения о бомбовой нагрузке штурмовиков Ил-2 в период с мая по декабрь 1942 года представлены в таблице 6.2. Она несколько отличается от таблицы 6.1 по числу самолётовылетов в связи с тем, что в отчётных документах 206-й ШАД различались так называемые «успешные» и «неуспешные» вылеты. Они отличались друг от друга тем, удалось ли выполнить поставленную боевую задачу на вылет, или же вылет был прерван ещё до выполнения боевой задачи по ряду причин (ухудшение метеоусловий на маршруте или в районе цели, возникновение технической неисправности в полёте и так далее). Соответственно, такой поход даёт более точную оценку величины бомбовой нагрузки, ибо она вычисляется через количество бомб, сброшенных на противника. К сожалению, учёт лишь «успешных» боевых вылетов ограничен лишь одной авиадивизией за период с октября по декабрь 1942 года, так как остальные авиационные соединения подобных сведений не предоставляли.
Итак, на основе обобщения сведение о 6012 боевых вылетах штурмовиков Ил-2 в 1942 году можно отметить следующее. Во-первых, средняя масса бомбовой нагрузки за рассмотренный период составила около 340 кг на 1 вылет. Кроме того, помимо бомб, штурмовики Ил-2 все эти месяцы имели стабильный расход 5 – 6 РС на каждый боевой вылет (в абсолютном большинстве случаев использовались РС-82, лишь 14 из общего количества почти 34 тысяч РС были РС-132).
Во-вторых, в отличие от числа расходуемых РС, масса бомбовой нагрузки сильно колебалась в зависимости от месяца и авиаполка, в результате чего общее усреднение по всем полкам и месяцам не отражает истинных возможностей самолётов Ил-2, продемонстрированных этими самолётами в боях 1942 года. Так, в 104 боевых вылетах (505-й ШАП в сентябре и 225-й ШАП в ноябре) средняя масса бомбовой нагрузки превышала 600 кг. Ещё в 212 боевых вылетах средняя масса бомбовой нагрузки Ил-2 находилась в пределах от 500 до 600 кг (210-й и 504-й ШАП в октябре, 807-й ШАП в ноябре и 944-й ШАП в декабре). В 1113 боевых вылетах средняя масса бомбовой нагрузки самолётов Ил-2 находилась в пределах от 400 до 500 кг. Ещё в 2462 боевых вылетах средняя бомбовая нагрузка полка за месяц работы также превышала полученный «общесредний» показатель и находилась в диапазоне от 340 до 400 кг. Таким образом, совершенно спокойно можно утверждать, что штурмовики Ил-2 в 1942 году вполне обеспечивали в боевых условиях бомбовую нагрузку до 500 – 600 кг, и в большинстве случаев гарантированно «таскали» около 400 кг бомб. При этом необходимо вновь акцентировать внимание на том, что, помимо бомб, Ил-2 в среднем выпускали за боевой вылет 5 – 6 РС-82.
«Недогруз», т.е. бомбовая нагрузка в 200 – 300 кг на 1 боевой вылет, а иногда и менее, имели место преимущественно в первой половине года. Причин тому было несколько, и одну из них иллюстрирует история 619-го штурмового авиаполка. Резко изменившаяся во второй половине мая обстановка на Харьковском направлении потребовала срочного усиления авиационной составляющей войск Юго-Западного фронта. Среди прочих перебрасывался и сформированный в Куйбышеве 619-й ШАП. Полк перебрасывался двумя эшелонами: воздушным (собственно, 20 самолётов Ил-2 с экипажами, а также 34 человека технического состава полка, переброшенных двумя рейсами транспортных «Дугласов») и наземным (весь остальной состав полка, перебрасываемый по железной дороге). Обстановка на фронте требовала от полка немедленно включиться в боевую работу сразу по прибытии воздушного эшелона, не дожидаясь прибытия основной части полка. Усугублялась ситуация тем, что по прибытии на фронт полку пришлось сменить ранее назначенный аэродром базирования. В результате, наземный эшелон полка догнал авиаполк и включился в боевую работу с большим опозданием. Более недели полк совершал боевые вылеты, не имея мало-мальски достаточных сил и средств для подготовки штурмовиков Ил-2 к вылетам. Естественно, что всё это время самолёты летали недогруженными, применяя лишь ограниченное количество авиабомб ФАБ-50. С прибытием основной части технического персонала полка ситуация значительно улучшилась, и в ход пошли бомбы ФАБ-100.
Третьим небезынтересным моментом в описании боевой нагрузки самолётов Ил-2 в 1942 году является её состав. Тут можно отметить следующие аспекты. Во-первых, в период майских боёв на Харьковском направлении основным типом авиабомб штурмовиков Ил-2 являлись авиабомбы ФАБ-50 – на них приходилось почти 90% от общей массы сброшенных бомб. Бомбы ФАБ-100 тоже применялись, но довольно редко. Их доля стала заметно нарастать уже с июня 1942 года, когда на ФАБ-100 и ФАБ-50 стало приходиться примерно по 50% от общей массы сброшенных бомб. Уже с июля месяца ФАБ-100 превратились в основной бомбовый калибр штурмовиков Ил-2 – на них всё второе полугодие приходилось по 80 – 90% от общей массы сброшенных бомб. Эта ставка на «сотки», как главный бомбовый калибр Ил-2, и стала вторым отличительным моментом в структуре бомбовой нагрузки самолётов Ил-2. Третьим примечательным моментом стало весьма активное (насколько это вообще возможно для бомб крупных калибров в ВВС Красной Армии начального периода войны) использование авиабомб калибром 250 кг. И хотя у Ил-2 на бомбы этого калибра приходилось вроде бы не так много – от 2 до 5% от общей массы сброшенных бомб, на фоне других ударных самолётов ВВС РККА того времени это было не таким уж и плохим показателем. Достаточно, вспомнить, что у рассмотренного в предыдущей части статьи двухмоторного (!) бомбардировщика СБ этот показатель был на уровне менее 1%. А бомбардировщик Су-2, который будет рассматриваться в следующей части статьи, за 3,8 тысяч проанализированных боевых вылетов вообще ни разу не применил этих бомб!
С учётом вышесказанного нет ничего удивительного в том, что, как минимум, в первой половине войны штурмовик Ил-2 выступал в роли бомбардировщика. Не от хорошей жизни, конечно, а от того, что на фронте катастрофически не хватало нормальных бомбардировщиков. Достаточно сказать, что по данным книги «Советская авиация в Великой Отечественной войне в цифрах», по состоянию на 1 мая 1942 года в ВВС фронтов Действующей Армии и ударных авиационных группах Ставки РГК суммарно было всего 303 бомбардировщика Пе-2 в бомбардировочных полках и ещё 41 Пе-2 и Пе-3 в отдельных разведывательных авиачастях. К 1 июля 1942 года их число возросло, но не намного: до 376 Пе-2 в бомбардировочных частях и до 78 Пе-2 и 28 Пе-3 в разведывательных частях.
И вот тут-то и пригодилась хорошая (на фоне других машин) бомбовая нагрузка одноместной версии Ил-2. Вот что, например, указывается в отчёте 4-й Воздушной Армии за первый год войны: «В штурмовой авиации большинство бомбометаний производилось с бреющего полета /высота 10-20 метров/ с индивидуальным прицеливанием. Самолеты ИЛ-2 часто использовались, как бомбардировщики. Для этой цели выделялся лидер на самолете СУ-2, по которому производили сбрасывание ведомые самолеты ИЛ-2 с высоты 1000-1500 метров».
При этом надо отметить, что отсутствие на Ил-2 специальных бомбардировочных прицелов не являлось особой проблемой на общем фоне подготовки лётного состава бомбардировочной авиации и качества её материальной части. В том же отчёте прямо указывается, что сброс бомб не по собственному прицелу, а по сигналу ведущего на тот момент был основным во всей бомбардировочной авиации Южного фронта (весьма вероятно, что не одного лишь Южного фронта): «В бомбардировочной авиации бомбометание производилось с горизонтального полета, с прямой от заданного ориентира, расположенного на удалении 10-15 км. от цели в строю «клин». Сбрасывание производилось по отрыву бомб у ведущего звена и изредка применялось самостоятельное одиночное прицеливание и бомбометание».
В таблице 6.3 представлены сведения о расходе боеприпасов к пулемётно-пушечному вооружению самолётов Ил-2 в 1942 году.
Как видно, до конца июля 1942 года самолёты Ил-2 вооружались преимущественно 23-мм пушками ВЯ, но во втором полугодии всё больше и больше появлялось машин, вооружённых 20-мм пушками ШВАК.
В целом, за рассмотренные 6 тысяч боевых вылетов штурмовики Ил-2 выпустили около 880 тысяч 20-мм и 23-мм снарядов и почти 2,17 млн. 7,62-мм патронов ШКАС, что даёт приблизительно 146 снарядов и 360 патронов на 1 боевой вылет. Максимальный расход 23-мм патронов ВЯ (имеются в виду не рекордные показатели отдельных самолетовылетов, а усреднённые показатели авиаполка за месяц боевой работы) достигал 250 – 300 штук, 20-мм патронов ШВАК – 500 штук, 7,62-мм патронов ШКАС – 1300 штук. Эти показатели, конечно, тоже надо иметь в виду при сравнении ударных самолётов. Ибо Ил-2 был не только «бомбовозом», но ещё и вполне себе «артиллерийской платформой».
Также можно заметить, что даже в декабре 1942 года штурмовики Ил-2, действовавшие под Сталинградом, ещё не имели оборонительных 12,7-мм пулемётов. Это не позволило сравнить живучесть двухместных и одноместных машин, что, несомненно, представляет большой интерес особенно в свете альтернативной истории, где, как известно, оснащение штурмовиков Ил-2 оборонительной пулемётной точкой – практически святая обязанность любого «попаданца» наравне с внедрением набившими оскомину промежуточным патроном и командирской башенки на Т-34. Однако, в документах 8-й Воздушной Армии за период Сталинградской битвы кое что есть о двухместных Ил-2 в контексте главной темы текущей статьи. В конце марта 1943 года был подготовлен отчёт о первых итогах эксплуатации двухместных Ил-2, которые поступили в 214-ю штурмовую авиадивизию 2-го Смешанного Авиационного корпуса в декабре 1942 года.
Предварительные итоги были следующие:
«1. Наличие воздушного стрелка в задней кабине дало возможность вести непрерывное наблюдение в полете за воздухом в задней полусфере, исключая тем самым возможность внезапности атаки воздушного противника сзади.
- Наличие пулеметов в задней кабине дает возможность вести огонь для отражения атак воздушного противника, атакующего одиночный самолет ИЛ-2 или группу сверху сзади.
- Наличие воздушного стрелка с пулеметом в задней кабине дало возможность весте успешно воздушный боя даже одиночным самолетам штурмовикам ИЛ-2.
В тоже время двухместный самолет ИЛ-2 имеет ряд существенных недостатков, влияющих на выполнение боевой работы, а именно:
- Двухместный самолет ИЛ-2 по сравнению с одноместным менее маневренен и имеет уменьшение в скорости полета на 10 – 15 км./час.
- Бомбовая нагрузка значительно уменьшается, вместо обычной 600 кг. только 300 кг. Попытка увеличить нагрузку до 400 кг. не увенчалась успехом, у самолета резко ухудшаются летные качества.
- Посадочная скорость двухместного самолета увеличивается на 15-20 км/час, что увеличивает пробег самолета при посадке и требует аэродромы больших размеров.
- Сектор обстрела заднего пулемета недостаточный…».
Как видно, для одноместного Ил-2 в качестве «обычной» нагрузки указывается величина 600 кг.
В таблице 6.4 приведены обобщённые показатели боевой работы штурмовиков Ил-2 в 1942 году по месяцам. Из таблицы хорошо видно, что на смену майской стандартной загрузке в 4 ФАБ-50 очень быстро пришёл другой «стандарт» – 4 ФАБ-100. Неизменными остались 5 – 6 РС на каждый вылет.
В таблице 6.5 приведены сведения о типах боеприпасов, применяемых самолётами-штурмовиками, в ходе боевых вылетов, отличающихся между собой типом решаемой боевой задачи. При этом надо иметь в виду, что распределение использованных боеприпасов и распределение числа боевых вылетов взято из разных документов и, строго говоря, может не коррелировать между собой (это будет хорошо видно в следующей части статьи, когда будут рассматриваться аналогичные показатели для дневных бомбардировщиков). Поэтому сведения из таблицы 6.5 скорее следует рассматривать лишь для поиска различий в видах боеприпасов, но не как показатель средней нагрузки на 1 вылет.
В целом, сравнение штурмовиков И-153 и Ил-2 между собой с точки зрения рассматриваемой в статье бомбовой нагрузки напоминает старую интермедию о том, как «вчера были маленькие, но по три, а сегодня – большие, но по пять». И-153 летали много и часто, но брали крайне мало бомб, а Ил-2 летали реже, но в каждом вылете «таскали» многократно больше бомб и РС. При этом очевидно, что меньшая интенсивность боевых вылетов штурмовиков Ил-2 в сравнении с И-153 объяснялась ещё и тем, что в них физически требовалось залить больше топлива, подвесить больше бомб, снарядить больший объём боеприпасов к пушкам. Сами пушки (особенно 23-мм ВЯ) являлись неоспоримым преимуществом машины Ильюшина.
При сравнении уровня потерь, неплохо иметь в виду и разницу в габаритах этих машин – в громадину Ил-2 было гораздо проще попасть.
Также из этого сравнения хорошо понятна разница в величине бомбовой нагрузки штурмовиков Ил-2 и И-153.
Завершить данную часть статьи, полагаю, будет уместно цитатой из отчёта о боевой работе 4-й Воздушной Армии (ВВС Южного фронта) за первый год войны (с 22 июня 1941 г. по 1 июля 1942 г.):
«ИЛ-2 зарекомендовал себя, как хороший штурмовик, какого нет у противника. Защищен от ружейно-пулеметного огня при действии на бреющем полете. Достаточна бомбовая нагрузка. Большая сила огневого удара. Как штурмовик радиус имеет достаточный. Мала скорость, использовался только под прикрытием истребителей. Боится огня малокалиберной артиллерии и крупнокалиберных пулеметов. Затруднено ведение ориентировки, от чего на ИЛ-2 больше всего бывает потерь ориентировки.
И-15бис и И-153 на фронте использовались как штурмовики. Действовали под прикрытием истребителей. Хороша маневренность. Сила огневого удара достаточна. Слишком мала скорость, мал радиус, мала боевая нагрузка, хорошо горит от ЗП и огня истребителей противника. Устаревший тип самолета».
