Бой с тенью. Взгляд с запада на советские реактивные истребители конца 1940-х годов
Винтажная статья из августовского выпуска за 1950 год журнала «Flying», которая, думаю, заинтересует коллег. В скобках даны настоящие обозначения самолетов, обозначения которых приведены в данной статье.
Секретные русские околозвуковые истребители
Неужели мы недооценили советские боевые самолеты? Два европейских журналиста говорят, что истребители красных превосходят американские.
Используя нацистских ученых, красные создают передовые околозвуковые самолеты
Статья Уильяма Грина (William Green) и Роя Кросса (Roy Cross)
Неужели мы недооценили советские боевые самолеты?
Становится все более очевидным, что это именно так. К удивлению многих, вклад в создание новых красных боевых самолетов внесли не только заимствованные Советским Союзом немецкие достижения, но и исконный русский гений.
После нескольких месяцев сбора и проверки первоисточников мы готовы представить в данной статье полный и достоверный обзор прогресса в разработке русских реактивных самолетов из когда-либо опубликованных.
Мы можем без колебаний сказать, что советские истребители надежны и просты. Они просты в обслуживании и их легче эксплуатировать с передовых аэродромов с неровной поверхностью, чем аналогичные британские и американские типы. Они чрезвычайно удобны в обслуживании — и они обладают высокой скоростью.
Три или четыре новейших истребителя красных по своим характеристикам не уступают North American Sabre – самому совершенному истребителю, состоящему на вооружении в США.
В конце Второй мировой войны Советы провели сравнение характеристик своих самолетов с характеристиками устаревающих самолетов нацистов, с которыми они встречались на восточном фронте. Результаты сравнения для советских руководителей были шокирующими: их самолеты оказались не так хороши, как они предполагали ранее. Однако кремлевские конструкторы быстро перестроились и в полной мере использовали данные немецких исследований и разработок.
В результате, они пришли к предварительным выводам о сверхзвуковом полете примерно в то же время, что и США, и в настоящее время русские конструкторы идут в ногу с американскими.
То немногое, что мы знаем об исследования в области авиации, проводившихся в России в период между двумя мировыми войнами, то тут, то там усеяно блестящими экспериментальными работами. В этих случаях именно бюрократическое подавление, а не отсутствие у советских авиаконструкторов оригинального мышления, диктовало традиционную конструкцию советских самолетов.
Например:
В 1936 году Б. Н, Юрьев разработал самолет типа «летающее крыло» с реактивным двигателем, стреловидным крылом и пилотом, расположенным в кабине в положении лежа. Этот самолет напоминал Northrop XF-79B, но опередил его почти на десять лет. Проект был задуман как нечто большее, чем простые каракули. Этот самолет должен был оснащаться русскими реактивными двигателями (возможно прямоточными воздушно-реактивными двигателями), теоретические основы которых были разработаны профессорами Военно-воздушной инженерной академии имени Н. Е. Жуковского. Данный проект был решительно отвергнут Советским бюро изобретений.
С 1920-х годов малоизвестный конструктор Б. И. Черановский работал над перспективными проектами самолетов с несущими фюзеляжей и самолетами типа «летающее крыло». До начала Второй мировой войны были построены несколько типов самолетов, в конструкции которых были использованы его идеи. В период с 1935 по 1937 год Б. И. Черановский и А. А, Калинин создали двухмоторный бомбардировщик схемы «самолет-бесхвостка» BICh-14 (БИЧ-14). Несмотря на то, что силовая установка машины состояла из двух небольших радиальных двигателей M-11 (М-11) мощностью по 125 л.с., она развивала максимальную скорость 156 миль в час (251 км/ч). Несмотря на то, что BICh-14 много и хорошо летал, из-за своей радикальной компоновки самолет был отвергнут военно-воздушными силами и промышленностью.
После долгого молчания, которое, возможно, было связано с политической опалой, Борис Черановский недавно создал небольшой экспериментальный планер BICh-22 (БИЧ-22). По-видимому, он выгодно отличается от канадских и британских планеров, созданных в последние годы и также имеющих схему «летающее крыло».
Вместо того чтобы использовать передовые идеи, существовавшие до Второй мировой войны, в годы войны в Советском Союзе основные усилия были направлены на массовое производство самолетов, имевших традиционную аэродинамическую схему. Типы самолетов были строго функциональными – русским нужно было много самолетов, и они хотели, чтобы машины имели высокую скорость. Иногда казалось, что они считают производственные показатели и степень готовности самолетов более важными параметрами, чем максимальная боевая эффективность.
Однако в основном номенклатура советских боевых самолетов была сведена к нескольким простым типам, которые были очень эффективны при выполнении своих конкретных задач. Во второй половине войны этим самолетам противостояло лишь несколько старых типов самолетов люфтваффе, в то время как свои лучшие новые боевые самолеты нацисты бросили против натиска союзников на Западном фронте.
У русских не было опыта борьбы с современными истребителями с ракетным вооружением, такими как Mustang и Typhoon, тяжеловооруженными и скоростными средними бомбардировщиками, такими как B-26 Marauder и B-25 Mitchell, и ощетинившимися пулеметами дневными и ночными тяжелыми бомбардировщиками, такими как B-17 Fortress и Lancaster. Также они не смогли добиться прогресса в разработке реактивных самолетов.
Таким образом к окончанию войны русские подошли с худшим оборудованием, которое они ошибочно считали лучшим для использования на их театре военных действий.
Красные были встревожены, когда в последние дни войны в захваченных немецких военных, научных и авиационных учреждениях ими были обнаружены данные о современных самолётах и двигателях. К этому времени советская авиация стала рассматриваться в качестве соперника американской и британской авиации – как по качеству, так и по количеству.
Русские начали с экспериментов с уже имевшимися в их распоряжении поршневыми истребителями. Эти машины получили немецкие прямоточные воздушно-реактивные двигатели, подвешенные под консолями крыла, или небольшие ракетные ускорители в хвостовой части. В то же самое время красные изготовили свои первые реактивные истребители, оснащенные турбореактивными двигателями нацистской разработки. (К данной статье прилагается наиболее точная, но несколько отретушированная с учетом последней доступной информации, фотография поршневого истребителя La-9 [Ла-9] с ракетной установкой в модифицированном хвостовом оперении. Сомнительно, что этими машинами перевооружены какие-либо подразделения, но, вне всякого сомнения, эти самолеты предоставили Советам много ценных данных об использовании ракетных двигателей для улучшения летных характеристик истребителей как с поршневыми, так и с реактивными двигателями.)
экспериментальная версия поршневого истребителя Lavochkin La-9 оснащена размещенным в задней части фюзеляжа под модифицированным хвостовым оперением дополнительным ракетным двигателем. Еще один La-9 был оснащен пульсирующими воздушно-реактивными двигателями, размещенными под консолями крыла. Крайне маловероятно, что какая-либо из этих машин была принята на вооружение
После начала Второй Мировой войны научно-исследовательские группы, возглавляемые Абрамовичем и Стечкиным, начали работы по созданию реактивных и ракетных двигателей. Успехи этих групп были умеренными. Большой проблемой был сам турбореактивный двигатель: как только у немцев была захвачена полноценная силовая установка, под нее в течение нескольких месяцев был торопливо разработан, изготовлен и облетан экспериментальный самолет. Это был моноплан с низкорасположенным крылом и двухмоторной смешанной силовой установкой: поршневым двигателем и воздушным винтом в носу фюзеляжа и турбореактивным двигателем в хвостовой части фюзеляжа с воздухозаборником под крылом и соплом под хвостовым оперением.
Первые советские реактивные истребители, оснащенные турбореактивными двигателями на базе конструкций компаний Junkers и BMW, были первым намеком для Запада об импортированных из Германии новых идеях. Первым из них и до недавнего времени самым успешным был MIG-9 (МиГ-9), разработанный генерал-майором Артемом Микояном, Михаилом Гуревичем и Николаем Матюком. MIG-9 – это простая, прочная и мощная машина в лучших традициях советских ВВС. Сообщается, что летать на нем довольно сложно, но, вероятно, это лучший самолет непосредственной поддержки из находящихся на вооружении на сегодняшний день.
MIG-9 оснащен одной 30-мм или 53-мм пушкой и двумя 20-мм пушками ShVAK (ШВАК; реальный истребитель МиГ-9 был оснащен одной 37-мм пушкой Н-37 и двумя 23-мм пушками НС-23 – byakin). Его силовая установка состоит из двух реактивных двигателей M-003 с максимальной статической тягой более 2000 фунтов (907 кгс) каждый (два РД-20 с тягой по 800 кгс – byakin). Двигатели установлены бок о бок с выводом раскаленных газов под хвостовой частью фюзеляжа. По видимости на малых высотах максимальная скорость составляет около 515-520 миль в час (829-837 км/ч; 864 км/ч – byakin).
новейший двухмоторный истребитель MIG-9 имеет новый фонарь кабины пилота и перенесенную мачту радиоантенны. Согласно оценкам, максимальная скорость на малых высотах составляет 515-520 миль в час (829-837 км/ч)
Имеющий меньшие размеры и более легкий истребитель YAK-15 (Як-15) был разработан генерал-полковником Яковлевым. Предположительно, он предназначен скорее для перехвата и воздушного боя нежели для непосредственной поддержки наземных сил и, как сообщается, он не так успешен, как MIG-9. Размах крыла чуть больше 30 футов (9,1 м; 9,2 м – byakin), но самолет выглядит более скоростным, чем MIG-9, и имеет максимальную скорость 560-570 миль в час (901-917 км/ч; 786 км/ч – byakin). В соответствии с советской практикой времен войны бортовое оборудование и бронирование сведены к минимуму. Силовая установка состоит из одного турбореактивного двигателя с осевым компрессором и тягой 2200-2500 фунтов (1000-1134 кгс) M-004 (РД-10 с тягой 900 кгс – byakin), представлявшего собой дальнейшее развитие двигателя Junkers Jumo-004. Вооружение состоит из одной 20-мм пушки ShVAK и двух 12,7-мм пулеметов Березина. (две 23-мм пушки НС-23КМ – byakin).
Оба самолёта стремительно прошли через стадии проектирования и испытаний чтобы получить опыт работы с турбореактивными двигателями. Обе машины представляют собой не более чем переходный этап в работах русских конструкторов по созданию высокоскоростных самолетов.
Примерно в это же время русские откинулись на спинку стула, чтобы передохнуть, и еще раз более внимательно посмотрели на то, что происходило за границей и на то, что из результатов немецких работ им попало в руки. Русские сразу поняли, что стреловидное крыло должно быть в центре внимания при создании истребителей и перехватчиков. Однако факты свидетельствуют, что они не видели ценности стреловидных крыльев для самолетов непосредственной поддержки и легких реактивных бомбардировщиков. Фактически, работая с отечественными и немецкими данными, русские авиаконструкторы также как и их американские коллеги примерно в одно и то же время пришли к одинаковым выводам.
Сначала они построили экспериментальный самолет для исследования околозвуковых скоростей. Одна из этих машин впервые поднялась в воздух в 1948 году и впервые во всех подробностях представлена в данной статье. Сопровождающие статью иллюстрации не является «впечатлением художника» – гипотетический рисунок самолета на основе отрывочных сведений о нем, – а точные реконструкции реальных фотографий. Это, вероятно, самая интересная подлинная информация об авиационной технике, поступившая из России после окончания войны.
Изящный одноместный русский околозвуковой исследовательский самолет воплощает в себе ряд интересных конструктивных особенностей, которые, по-видимому, повторены в поступающих на вооружение новейших советских истребителях.
У этого самолета достаточно малое относительное удлинение крыла с большой (35°) стреловидностью передней кромки. С точки зрения аэродинамики он исключительно чист и имеет заметное сходство с британским Supermarine 510. Фонарь кабины (меньше, чем у 510-го) сдвинут далеко вперед, обеспечивая исключительно хороший круговой обзор.
одной из самых передовых машин красных является околозвуковой экспериментальный самолет, рисунок которого был выполнен по трем фотографиям. Самолёт, напоминающий британский Supermarine 510, имеет крыло со стреловидностью по передней кромке 35°. Обратите внимание на большие боковые воздухозаборники
Хвостовое оперение имеет стреловидность по передней кромке (20°-25°) и Т-образную форму со стабилизатором, установленным на вертикальном оперении большой площади. Хвостовое оперение данного типа повторяется, по крайней мере, на одном из новейших советских истребителей. По-видимому, это дает преимущества в предотвращении срыва потока с каплевидного фонаря кабины пилота.
Единственный турбореактивный двигатель, расположенный за кабиной, питается через воздухозаборники типа «слоновье ухо», расположенные далеко перед местами пересечения консолей крыла и фюзеляжа. Сопло двигателя расположено под хвостовым оперением. Эти боковые воздухозаборники, по-видимому, не идеально подходят для высокоскоростного полета, поскольку на некоторых типах истребителей с аналогичными воздухозаборниками была зафиксирована очень низкая эффективность.
Данные о создании в Советском Союзе турбореактивных двигателей отрывочны, но известно, что в настоящее время для серийного производства разрабатываются два мощных турбореактивных двигателя немецкого происхождения. Первый из них – Jumo-012 (переименован в СССР в M-012 [М-012]) – был создан крупной компанией Junkers, которая вместе с техническим персоналом была принудительно переведена в Россию. M-012 представляет собой большой турбореактивный двигатель с осевым компрессором, рассчитанный на статическую тягу в 6400 фунтов (2900 кгс). Двигатель имеет 11-ступенчатый осевой компрессор и двухступенчатую турбину. Несмотря на большую массу и длину около 17 футов (5,2 м) данный двигатель подходит для установки на экспериментальный самолет, поскольку его длина устраняет необходимость в длинном реактивном сопле.
Также русские получили много информации по BMW-018. Они разрабатывают этот двигатель, хотя в Россию поехал только руководитель отдела исследований компании BMW. Немецким инженерам-проектировщикам и специалистам компании BMW удалось вырваться из лап Советского Союза, поэтому крайне сомнительно, что работы по M-018 продвинулись также далеко, как и по M-012. Этот двигатель имеет 12-ступенчатый осевой компрессор, кольцевую камеру сгорания с 24 форсунками, трехступенчатую турбину и регулируемое реактивное сопло. Расчетная тяга двигателя составляет 7500 фунтов (3400 кгс).
Тем временем советские истребительные полки нуждались в новых боевых самолетах. По всей видимости MIG-9 подвергся кардинальной переработки, и в результате был создан новый самолет. Об этом новом истребителе известно мало подробностей, за исключением того, что это усовершенствованная и уменьшенная версия оригинала. Он сохраняет схему размещения двигателей бок о бок в нижней части фюзеляжа. Крыло с прямыми законцовками расположено выше, чем у MIG-9 и задняя часть фюзеляжа выглядит более тонкой и почти похожа на хвостовую балку.
Другим самолетом, о внешнем облике которого известно гораздо больше деталей – мы изучили очень четкую фотографию этой машины – получил предварительное обозначение YAK-17 (Як-19). В некоторых кругах его называют русским F-84, но он лишь внешне напоминает американский истребитель Republic Thunderjet. Тем не менее, YAK-17 аэродинамически очень чистый и отличается типичной для советских самолетов простотой.
считается, что русскими «тандерджетами» YAK-17 оснащены подразделения, базирующиеся в восточных и азиатских регионах. Рисунок представляет собой выполненную по фотографиям реконструкцию
Вероятно оба эти истребителя относятся к тому же классу, что и американский Thunderjet и британский Vampire. В некоторых отношениях они могут немного превосходить американские самолеты – например, по маневренности, скороподъемности и способности взлетать и садиться с небольших полевых аэродромов. Но они не являются последним словом России в области создания высокоскоростных самолетов, и если они и поступили на вооружение, то, вероятно, лишь в сравнительно небольших количествах. С большей долей вероятности из этих двух машин только YAK-17 достиг стадии эксплуатационной готовности.
Недавно красные изготовили истребители со стреловидными крыльями которые являются современными во всех отношениях. Вероятно, они лучше, чем любой серийный самолет, который может выставить Великобритания, и, вероятно, будут успешно сражаться и с F-86. Информация об этих самолетах скудна, но указаны три и, возможно, четыре типа истребителей.
Первый из них (первый полет датируется 1947-48 годами) представляется закономерным развитием одномоторного реактивного истребителя YAK-15. Поскольку у пилота истребителя YAK-15 был плохой обзор, но у новой машины кабина расположена ближе к носу. В следствие чего летчик имеет хороший обзор, поскольку ему не мешает передняя кромка крыла. Старое крыло, которое было практически таким как на YAK-3 (Як-3), заменяется новой конструкцией. Новое крыло устанавливается в том же месте, но имеет стреловидность 30°-35°. Крыло имеет прямые переднюю и заднюю кромки, прямоугольные законцовки и среднее относительное сужение.
одномоторный реактивный истребитель YAK-15 представляет собой всего лишь переходный этап в разработке красными высокоскоростных самолетов. На рисунке представлен переработанный вариант со стреловидным крылом
Хвостовое оперение имеет квадратную форму, а стабилизатор (стреловидность 20°) установлен высоко на обычном киле.
Возможно, но маловероятно, что этот самолет предназначен только для исследовательских целей. Усовершенствования, очевидно, направлены на улучшение истребительных качеств в частности на достижение большей скорости, и мы можем предположить, что этот самолет является чистым истребителем. (судя по приведенным в статье описанию и рисунку самолета со стреловидным крылом речь идет об опытном истребителе Ла-160 «Стрелка» с размахом крыла 8,95 м, максимальной скоростью 960-970 км/ч, двигателем РД-10ЮФ с тягой 900-1170 кгс и вооружением из двух 37-мм пушек Н-37 – byakin).
В отличие от описанного выше самолета более поздние машины демонстрируют ярко выраженную стреловидность как горизонтального, так и вертикального оперения. Можно предположить, что максимальная скорость экспериментального самолета и истребителей YAK со стреловидным крылом ограничена конструкцией их хвостового оперения и составляет примерно 650 миль в час (1046 км/ч). Вероятно, русские обнаружили это в ходе летных испытаний и устранили этот фактор на своих новейших истребителях (в частности, на истребителях Яковлева и Лавочкина).
Поэтому логично предположить, что новейшие советские истребители рассчитаны на достижение скорости звука и поскольку при их создании использовался практический опыт полетов на больших скоростях, то они, вероятно, будут хорошо летать на больших значениях числа Маха.
Наиболее тревожным для командования вооруженных сил западных стран является тот факт, что Советы быстро применили свои знания в области авиации для оснащения своих ВВС реактивными машинами. Вероятно, русские опережают Британию и обладают истребителями, которые, действуя над территорией СССР и в соответствии с советскими концепциями боевого применения, вряд ли будут превзойдены серийными машинами какой-либо страны Западного Союза.
Вполне возможно, что русские истребителя страдают от таких недостатков, как плохая управляемость на больших высотах, легкое вооружение и ограниченный состав встроенного оборудования. Но, по крайней мере, их предельные значения числа Маха, вероятно, выше, чем у любых стандартных истребителей, стоящих сейчас на вооружении ВВС европейских стран.
источник: William Green and Roy Cross «Russia’s Secret Sonic Fighters» «Flying» 1950-08, pages 15-17, 56-57
