Бой с тенью. Взгляд из Соединенных Штатов 1950 года на программу создания советских ракетных истребителей-перехватчиков

Бой с тенью. Взгляд из Соединенных Штатов 1950 года на программу создания советских ракетных истребителей-перехватчиков

Интересная винтажная статья 1950 года, которая, думаю, заинтересует коллег.

Ракетный истребитель России

Любой самолет, который за 3½ минуты способен набрать высоту 50000 футов (15240 м), – великолепен!

Дискуссия о том, способен ли самолет с турбореактивным двигателем подниматься на высоту 40000-50000 футов (12192-15240 м) для борьбы с бомбардировщиками B-36, по мнению русских носит академический характер. Несомненно, у них есть реактивные истребители собственной разработки, но у них есть кое-что намного лучше, чем то, что необходимо им для боя с бомбардировщиками B-36.

Это реактивный немецкий истребитель Messerschmitt Me-163, который даже в самых ранних версиях мог подняться на высоту 50000 футов (15240 м) всего за 3½ минуты!

Разведывательная информация, доступная автору данной статьи, ясно показывает, что русские в больших количествах изготавливают усовершенствованные варианты истребителя Me-163. Это значительно улучшенные модели ракетных истребителей военного времени, которые немцы использовали в бою и которые имеют характеристики, превосходящие характеристики истребителей времен Второй Мировой войны.

У русских есть проекты, инженеры, рабочие, техники, технологическая оснастка, штамповочное и все остальное оборудование, используемое для создания этих крошечных истребителей. Русские захватили все это в расположенном в Дессау, Восточная Германия, заводе компании Junkers. На этом же заводе русскими были захвачены тридцать пригодных к полетам истребителей-перехватчиков Me-163 поздней модификации. В расположенном под Москвой специальном центре русские лихорадочно разрабатывают перспективные варианты этого самолета.

Странный объект, обнаруженный американским радаром над Кореей и движущийся со сверхзвуковой скоростью, считается одной из версий этого Me-163. Более поздние сообщения указывают на то, что Россия планирует в ближайшее время оснастить часть эскадрилий этими истребителями-перехватчиками.

Хотя истребитель Me-163 является версией ракетного самолета, которая уже хорошо знакома американским читателям, русские захватили его усовершенствованный вариант Ju-263.

Кроме того, Me-163-Ju-263 – не единственный ракетный истребитель, который есть у русских. Семь замеченных на земле машин предположительно являются DFS-346 – ракетным самолетом, разрабатывавшемся в конце войны. Эти самолеты получили дополнительные реактивные двигатели для более экономичного полета на крейсерской скорости. Секретная информация также указывает на то, что у Советов есть улучшенная версия DFS-228 – экспериментального ракетного самолета, способного подниматься на высоту 66000 футов (20117 м).

У ракетного перехватчика Me-163 необычная история. Это даже не «мессершмитт». Фактически, он был разработан доктором Александром А. Липпишем (сейчас работает в США), а большая часть боевых машин была изготовлена компанией Junkers. Сам проект был разработан в 1938 году, когда Александр Липпиш работал в DFS – Deutsche Forschungsanatalt fur Segelftug – немецком научно-исследовательском институте планеризма.

Опытный образец (163А) был заказан в 1939 году и был изготовлен под руководством Липпиша в Аугсбурге на заводе компании Messerschmitt. Хотя между Вилли Мессершмиттом и Александром Липпишем возникли серьезные разногласия, изготовление прототипа было завершено весной 1941 года. После предварительных планерных испытаний в безмоторном варианте в конце 1941 года прототип перевели в оснащенный по последнему слову испытательный центр Пенемюнде для установки ракетного двигателя. Первый пилотируемый полет был совершен в сентябре 1941 года, а к октябрю в полете была достигнута скорость 640 миль в час (1030 км/ч). Сам самолет был чрезвычайно маневренным, так как нагрузка на крыло составляла всего 20-30 фунтов на квадратный фут (98-146 кг/м²). Однако двигатель был постоянным источником неприятностей и опасностей. Вследствие чрезвычайной чувствительности топлива к загрязнению произошло несколько приведших к гибели самопроизвольных взрывов.

В целом Model A, масса которой составляла 5000 фунтов (2268 кг), была признана успешной и около десяти экземпляров было изготовлено в качестве учебных.

Позднее была заказана Model B в качестве боевого варианта. Новая модель имела более мощный «горячий» двигатель Вальтера, тяга которого была увеличена с 1500 фунтов (680 кг) до 3500 фунтов (1588 кг). Производство самолетов варианта Model B общей массой 9000 фунтов (4082 кг) было начато в 1944 году на заводе компании Junkers в Дессау, Восточная Германия. Вскоре после этого Александр Липпиш покинул завод компании Messerschmitt и завершил работы по программе Me-163, начав эксперименты над самолетами с треугольными крыльями с целью достижения сверхзвуковой скорости.

на данном снимке установленного на тележку ракетного истребителя Me-163 (вид спереди) хорошо показаны его фантастически чистые линии. У самолета не было горизонтального оперения и для управления по тангажу и крену используются элевоны

Компания Messerschmitt изготовила около 60 самолетов Model B, тогда как компания Junkers – более 300 машин Model B, после чего её конструкторами был разработан следующий вариант Model C с общей массой 11000 фунтов (4990 кг). Разработанный компанией Junkers истребитель Junkers-263 оснащался убираемой лыжей вместо сбрасываемой стартовой тележки и полоза. Было построено небольшое количество самолетов Ju-263, но на вооружение они приняты не были.

● Me-163 (в первоначальной версии нацистов) был необычным самолетом. У него нет горизонтального оперения и продольное и поперечное управление осуществляются посредством элевонов как у созданного компанией Northrop бомбардировщика схемы «летающее крыло». При одновременном отклонении элевоны осуществляли управление по тангажу, а действуя дифференциально как обычные элероны – осуществляли управление по крену. Me-163 имеет обычное вертикальное оперение с килем и рулем направления; к задней кромке крыла прикреплены обычные закрылки, предназначенные для балансировки самолета. Щелевые закрылки расположены на расстоянии от задней кромки примерно на половине размаха консолей крыла. Они увеличивают лобовое сопротивление и делают угол глиссады круче. Самолет, у которого нет стоек шасси, обладает большей аэродинамической чистотой и может выполнять посадку без чрезмерной неустойчивости.

сверху: изображение в разрезе Me-163B показывает основные особенности компоновки, в том числе тормозные щитки и триммеры, элевоны и слоты. Размещение топлива вокруг центра тяжести было особенно важно, потому что оно расходовалось очень быстро. Самолет должен был приземляться на полоз, что вызвало множество поломок. 1) «горячий» ракетный двигатель Вальтера; 2) тормозной щиток; 3) триммер; 4) элевон; 5) нерегулируемый слот; 6) основной лонжерон; 7) топливо (C-stoff); 8) электрогенератор; 9) перекись водорода (T-stoff); топливо и перекись водорода расположены у центра тяжести самолета

Крыло имеет S-образный аэродинамический профиль (стреловидность около 25°) с отрицательной круткой у законцовок 5.7°. Нерегулируемые слоты на законцовках крыла предотвращают концевой срыв потока при приземлении.

Сообщается, что у самолета срыв потока происходит нормально и что из-за слотов на законцовках крыла он не входит в штопор.

Критическое число Маха составляет около 0,85 – или 640 миль в час (1030 км/ч) на уровне моря. На такой скорости возникает неконтролируемая тенденция к затягиванию в пикирование. К счастью, тряска предшествует пикированию и служит предупреждением пилоту.

Поскольку критическое число Маха можно было легко достичь в горизонтальном полете на полной мощности, нацистским пилотам приходилось уменьшать тягу при выполнении горизонтального полета и пикирования и включать силовую установку на полную мощность только при наборе высоты.

«Холодный» ракетный двигатель Walter на учебно-тренировочном самолете Ме-163А работал только на перекиси водорода без какого-либо другого топлива. Поскольку перекись водорода немедленно взрывалась при загрязнении грязью или даже ржавчиной, экипажам приходилось проявлять особую осторожность при обращении с топливом.

Как и в случае с другими летательными аппаратами с ракетными двигателями, ограниченная продолжительность полета делала военную ценность самолета недостаточной для выполнения его задач по перехвату бомбардировщиков в системе объектовой ПВО. Продолжительность полета 4½ минуты (на полном газу) может быть увеличена за счет дросселирования и планирования до 12 минут, включая время до посадки. Это сделало возможным использование самолета в бою, так как его скорость набора высоты (почти 20000 футов в минуту [6100 м/мин]) позволяла пилоту быстро подняться до строя бомбардировщиков, сделать несколько заходов на цель и после израсходования боеприпасов вернуться на аэродром базирования. Вооружение состояло из двух 30-мм пушек, размещенных в корневых частях крыла и имевших боезапас по 60 снарядов на ствол.

Для взлета использовались стартовые ускорители, установленные по бортам фюзеляжа. Несчастные случаи при взлете и посадке были обычным явлением, поскольку на малых скоростях управляемость была недостаточной, а полоз вряд ли способствовал безопасной посадке. Механик, работавший на одном из аэродромов, сообщил, что за четыре месяца во время выполнения посадки были потеряны двадцать самолетов. По словам механика, малейшего толчка было достаточно для взрыва топлива.

траектория полета ракетного истребителя Me-163B, построенная на основе фактических данных. Самолет поднимался на полной тяге на высоту 39360 футов (12000 м) за 3 минуты 17 секунд. Затем на скорости 535 миль в час (861 км/ч) отключалась подача топлива. Максимальная высота 49600 футов (15118 м) достигалась за 3 минуты 26 секунд. Запас топлива 3715 фунтов (1132 кг)

Практический потолок составлял около 50000 футов (15240 м), и его можно было достичь чуть менее чем за четыре минуты после взлета. Вследствие постоянной тяги ракетного двигателя скороподъемность на большой высоте не уменьшалась. Вместо этого маневренность фактически увеличивалась по мере постепенного снижения удельной нагрузки на крыло. Самолет поднимался в воздух примерно за 25-30 секунд со скоростью не менее 140 миль в час (225 км/ч), и разбег при взлете составлял примерно 4000 футов (1219 м). Самолет приземлялся на скорости 100 миль в час (161 км/ч).

● Me-163B с «горячим» ракетным двигателем Вальтера имел тягу примерно 3500 фунтов (1588 кг) и сжигал топливо со скоростью примерно 1100 фунтов в минуту (499 кг/мин). Данный двигатель был разработан для работы на высококонцентрированной перекиси водорода и бензине или гидразингидрате. Химическая реакция проста. Перекись водорода автоматически взрывается при прохождении через небольшой блок перманганата калия (или медьцианистоводородный калий), образуя воду в виде пара и избытка кислорода. Затем топливо сжигается вместе с кислородом с повышением температуры и тяги.

● ракетный двигатель перехватчика Me-163C был усовершенствованного типа с двумя камерами сгорания: большой и малой, предназначенной для крейсерского полета и расположенной непосредственно под первой. Двухкамерный ракетный двигатель Walter 108-509A-1 имел массу около 415 фунтов (188 кг) при объединенной тяге 4400 фунтов (2000 кг). В крейсерском полете двигатель развивал тягу 660 фунтов (300 кг).

Me-163 был замечательным боевым самолетом. Хотя он нив коем случае не является самым совершенным боевым образцом, он предоставил Советскому Союзу важнейшие ноу-хау. При большей стреловидности крыла он, несомненно, может стать сверхзвуковым – и может быть таковым сейчас, если русские доработают его в соответствии с его возможностями.

Летно-технические характеристики вариантом ракетного истребителя-перехватчика Messerschmitt-163

(1) который стал Ju-263 с шасси с носовой стойкой

ПРИЛОЖЕНИЕ

Как эта история просочилась через железный занавес

Информация для этой статьи была взята из захваченных немецких архивов и из-за железного занавеса. Советскими источниками были два бежавших русских – подполковник Г. А. Токаев (Lieut. Col. G. A. Tokaev) [1] и профессор Стечкин (Professor Stechkin; ?). Они руководили техническим бюро в Берлине, чьей задачей было собирать технические данные о самолетах и «вербовать» (точнее сказать «похищать») немецких инженеров и ученых из Западной зоны. Токаеву и Стечкину было разрешено покинуть русскую зону оккупации для проведения вербовки в зонах оккупации союзников. У обоих возникли проблемы с советской тайной полицией. Сначала Стечкин связался с офицерами разведки союзников, и было решено, что в обмен на их информацию им помогут покинуть европейский континент. Это было сделано.

Поскольку их работа требовала обширных знаний о различных проектах, работы над которыми велись в России, и они смогли составить общую программу научных разработок. Токаев подтвердил, что русские на базе Me-163 (или Ju-263) ведут разработку ракетного перехватчика с целью принятия на вооружение и использования против высотных бомбардировщиков, таких как B-36. Его рассказ проверили другими способами.

Токаев не знал точного состояния разработки Me-163, но в течение длительного времени его давно считают потенциальным вражеским перехватчиком. Офицеры союзников, занимающиеся стратегическим планированием, давно составили диаграммы, показывающие его эффективность против B-36, B-50 и B-47, а также против других русских истребителей.

Бросать в тюрьму лучших русских инженеров за политические отклонения – реальные или мнимые – старая привычка Москвы. Сообщается, что Туполев, скопировавший бомбардировщик B-29, сделал это в тюрьме. Затем его отпустили и вручили медаль Героя Советского Союза!

[1] Григорий Александрович Токаев сбежал 3 ноября 1947 бежал в английскую зону оккупации. Перейдя в британский сектор Берлина, Токаев попросил политического убежища. Тогда же он получил британский паспорт, новое имя — Григори Токати https://ru.wikipedia.org/wiki/Токати,_Григори

источник: JOHN T. DODSON «RUSSIA’S Rocket Fighter» «Flying» Vol.46, Jan. 1950, pp.12-15