Андрей Харук. «Татра» для стальных магистралей

Андрей Харук. «Татра» для стальных магистралей

Статья андрея харука с сайта WARSPOT.

Содержание:

В межвоенный период польское военное руководство уделяло значительное внимание развитию боевой железнодорожной техники. В тактической связке с бронепоездами должны были действовать бронедрезины, обеспечивающие разведку и охранение. Первым образцом такой машины, принятой на вооружение польской армии, стала чехословацкая «Татра» Т18.

Уроки боевых действий 1918-1920 годов, в том числе польско-украинской и советско-польской войн, наглядно показали большое значение железнодорожных коммуникаций. Согласно расчётам польского генштаба, в случае войны с СССР предстояло обеспечить защиту 20 железнодорожных линий и участков. Бронепоезда представлялись важным средством такой защиты. В 1924 году Войско Польское располагало 12 бронепоездами, к 1930 году их количество планировалось довести до 30 (плюс 60 бронедрезин). В 1940 году предполагалось иметь в первой линии 46 бронепоездов и 92 бронедрезины, ещё 3 бронепоезда и 8 бронедрезин — в резерве и учебных частях.

Конкурс

11 июля 1924 года Департамент технических войск Министерства военных дел объявил конкурс на проект бронированной дрезины. Предусматривалось создание машины, вооружённой пулемётом «Максим» в башне кругового вращения, способной развить скорость 50 км/ч. При этом масса не должна была превышать пределов, позволяющих переставить бронедрезину с одного пути на другой силами всего лишь четырёх человек. Первоначально предполагался заказ лишь небольшой партии бронедрезин, что сразу же отбило охоту участвовать в конкурсе у ведущих производителей подвижного состава — они предпочли не «заморачиваться» с разработкой и внедрением совершенно нового изделия. За дело взялись конструкторы-самоучки — итоги их работы были плачевными. Из пяти рассмотренных конкурсной комиссией проектов четыре были сразу же отвергнуты по причине низкой степени технической проработки и наивности некоторых предложенных решений. Чего стоит хотя бы предложенная в проекте под шифром «Бомба» (авторства автомобильных мастерских «Польсам», Варшава) идея съёмного бронирования, навешивающегося на трубчатый каркас посредством крючьев, или монтаж пулемётной башни на пружинных амортизаторах, делающий почти невозможным прицельный огонь (проект дрезины «Табор» завода «Вагон», Остров-Познаньский). Естественно, ни один проект не мог уложиться в определённые заданием весовые пределы.

Более или менее реалистичным признали проект «Фаблок» Первой фабрики локомотивов (Хжанов). Машина расчётной массой 2650 кг имела ряд технических решений, присущих бронеавтомобилям. В феврале 1925 года конкурсная комиссия определила, что хотя дрезина и не соответствует всем требованиям, но вполне может быть построена при внесении незначительных изменений. И тут начальнику Генштаба генералу Станиславу Галлеру поступила информация о том, что фирма «Татра» уже выпускает дрезины для чехословацкой армии. Эта информация была лишь полуправдой: «Татра» действительно производила дрезины, но гражданские. Тем не менее, Галлер распорядился обратиться к фирме «Татра-Ауто» (варшавскому представительству чехословацкого завода) с соответствующим запросом. В итоге проект «Фаблок» отложили, а с «Татрой» начались переговоры по реализации проекта.

Конструкция

Бронедрезина для Польши, получившая обозначение Т18, базировалась на удачной гражданской мотодрезине Т14, построенной в 1924 году (на чехословацких железных дорогах такие дрезины служили аж до 1968 года). По сути, Т14 была простой площадкой с мотором от легкового автомобиля «Татра-11». Двухцилиндровый оппозитный двигатель имел небольшую высоту, благодаря чему его установили под площадкой, не ограничивая пространство для размещения груза.

Бронедрезина Т18 derela.pl

Рама бронедрезины Т18 длиной 2200 мм и шириной 1240 мм собиралась из двух продольных стальных балок-тавров шириной 100 мм и четырёх таких же поперечин, соединённых между собой болтами. Между средними поперечинами на двух U-образных станинах устанавливался двигатель в одном блоке со сцеплением и коробкой передач. Двухцилиндровый оппозитный карбюраторный мотор рабочим объёмом 1057 куб. см развивал мощность 12 л.с. при 2800 об/мин. Коробка передач обеспечивала две скорости вперёд и две — назад. Привод на заднюю ось осуществлялся посредством цепной передачи. Топливный бак ёмкостью 80 л монтировался под полом дрезины за передней осью. Топливом служила смесь MS-36 (55% бензина с октановым числом 70, 25% спирта и 20% бензола). Выхлопная труба с глушителем находилась за задней осью, выхлоп был направлен вправо.

Электрооборудование фирмы «Бош» состояло из генератора, стартёра, аккумуляторной батареи напряжением 6 В и ёмкостью 100 А•ч, четырёх фар (с бронестёклами толщиной 65 мм), двух ламп внутреннего освещения на рабочих местах водителей. Одна из фар с каждой стороны наряду с обычной лампой белого света имела зелёную, служившую для сигнализации. На вторую фару (заднюю) устанавливался красный светофильтр. Длинный зелёный сигнал означал команду «вперёд», два коротких — «назад», короткий и длинный — «увеличить скорость», два коротких и длинный — «уменьшить скорость». Длинный красный сигнал означал «стоп!»

Проекции бронедрезины Т18 derela.pl

Колёсные оси были снабжены пружинными рессорами. Колёса имели диаметр 500 мм, колёсная база составляла 1500 мм (у базовой мотодрезины Т14 — всего 1000 мм), колея — 1435 мм. Клиренс из-за установки двигателя под полом был очень небольшим — всего 150 мм. Типовые железнодорожные буфера на дрезине отсутствовали. Для буксировки дрезины служил жёсткий крюк в передней части, а в задней имелась сцепка, позволявшая спарить дрезину с другой однотипной в «поездок».

Дрезина имела специальное устройство для переноса на соседний путь. Оно состояло из поворотного механизма, устанавливаемого на пути под дрезиной, винтового домкрата, смонтированного под центром пола дрезины (под двигателем), четырёх элементов вспомогательных рельсов (позволявших смонтировать участок пути длиной 3,3 м) и брусков, подкладываемых под рельсы. Поворотный механизм состоял из круга и двух поперечных балок. В походном положении он перевозился на правом борту бронедрезины. В случае необходимости поворотный механизм устанавливался под дрезиной. Домкрат опускался, входя своей пяткой в гнездо поворотного круга. Дрезина вывешивалась, разворачивалась в требуемом направлении и перекатывалась на другой путь по уложенным вспомогательным рельсам. Далее процедура повторялась в обратном порядке. Хорошо натренированный экипаж из трёх человек мог перевести бронедрезину с одного пути на другой за 3-4 минуты.

Пол изготавливался из дубовых досок толщиной 40 мм (за исключением двух небольших металлических конструкций размером 300×1240 мм, размещённых в передней и задней частях машины и служивших основаниями для педалей газа и тормоза). В центральной части пола находился люк для доступа к двигателю с небольшим лючком доступа к карбюратору. Бронированный корпус крепился к раме на болтах. Собирался он также в основном на болтах, лишь усиления вокруг дверей и башенного люка были приклёпаны. Толщина вертикальной брони составляла 8 мм, горизонтальной — 6 мм.

Экипаж дрезины состоял из трёх человек – командира и двух водителей. Командир размещался на поворотном сиденье в центре машины, водители — в передней и задней частях дрезины, спинами друг к другу. Обзор им обеспечивали два лючка размером 175×75 мм в передней и задней стенках кузова. Для входа и выхода экипажа имелись две двери в бортах кузова, открывавшиеся вперёд.

Цилиндрическая башня кругового вращения имела диаметр 1150 мм и высоту 460 мм. Привод вращения — ручной, со стопором, позволявшим фиксировать башню в произвольном положении. В стенках башни имелись четыре прямоугольных наблюдательных лючка размером 175×75 мм, а в крыше — круглый люк диаметром 500 мм.

Бронедрезина вооружалась одним 7,92-мм пулемётом «Гочкисс» wz. 25, установленным в амбразуре. Для ведения огня по воздушным целям его можно было переставить на специальную установку у кромки верхнего люка (огонь при этом вёлся изнутри машины).

Производство и приёмка

«Татра» предложила весьма выгодные для Войска Польского условия реализации контракта. Стоимость бронедрезины предварительно оценивалась в 15 000 злотых (предложение «Фаблок» было на треть дороже). К тому же чехословацкий производитель предлагал чёткие сроки поставки: при заказе партии из шести бронедрезин он обязывался сдать их в течение шести месяцев, причём первое изделие — уже через два месяца после подписания контракта. После нескольких месяцев переговоров 5 сентября 1925 года было подписано соглашение, предусматривавшее поставку шести бронедрезин Т18. В дальнейшем предполагалось наладить производство таких машин непосредственно в Польше.

Бронедрезина Т18 после испытаний обстрелом derela.pl

Дрезины были заказаны прямо «с чертёжной доски», без испытаний прототипа. С большой долей вероятности это могло привести к проблемам при приёмке готовых изделий. Так и случилось. Все шесть дрезин были готовы в марте-апреле 1926 года, но испытания обстрелом показали плачевные результаты. При обстреле обычной пулей S из карабина «Маузер» с дистанции 30 м в трёх из восьми попаданий были отмечены пробития 8-мм бортовой брони. Бронебойные же пули SmK пробивали эту броню даже с 500 м! Причиной признали низкое качество бронеплит производства завода в Витковице. Поначалу предложили увеличить толщину брони до 12 мм, но расчёты показали, что в таком случае масса бронедрезины возрастет до 5500 кг (на 63%!), а мощности двигателя и так не хватало. Металлургический завод в Витковице признал свою вину, но изготовить бронеплиты требуемого качества в сжатые сроки не мог. Выручил концерн «Шкода», на складах которого имелись высококачественные бронеплиты толщиной 8 и 6 мм.

Испытания перебронированных дрезин завершились в середине июля 1926 года. В сентябре все шесть Т18 прошли ходовые испытания в Польше, после чего были приняты на вооружение, однако дальнейших закупок бронедрезин не последовало. Польское командование предпочло использовать для разведывательной службы при бронепоездах танки «Рено» FT и танкетки ТК-3 и TKS, устанавливавшиеся на специальные железнодорожные тележки. Такое решение обеспечивало гораздо большую гибкость применения, ведь после схода с тележки танк или танкетка могли нормально двигаться по безрельсовым путям.

Бронедрезина Т18 №102 на заводе «Татра» derela.pl

Бронедрезины Т18 во время заводских испытаний derela.pl

Служба

В Войске Польском бронедрезинам присвоили номера 101-106. В ноябре 1926 года их распределили между двумя частями: 1-м железнодорожным сапёрным полком в Неполомице в 25 км восточнее Кракова (№№103 и 104) и учебным дивизионом бронепоездов 2-го железнодорожного сапёрного полка (Яблонна-Гуцин под Варшавой, ныне Легионово, №№ 101, 102, 105 и 106). В соответствии с мобилизационными планами, Т18 должны были войти в состав так называемых алярмовых (тревожных) бронепоездов, мобилизуемых в первую очередь. Четыре таких бронепоезда должны были формироваться в Яблонне, а два — в Неполомицах. В мирное время бронедрезины систематически привлекались к учениям. В частности, в декабре 1926 и марте 1927 года дрезины №№102 и 106 участвовали в учениях с боевой стрельбой с бронепоездами №1 «Данута», №2 «Генерал Соснковский» и №3 «Падеревский».

Бронедрезина Т18 «Жук» derela.pl

К началу 1939 года дрезины Т18 уже считались устаревшими. Никаким модернизациям они не подвергались, хотя и существовал проект замены их штатных башен на башни от бронеавтомобилей wz. 29 (с 37-мм пушкой и двумя пулемётами).

Бронедрезина №104 с конца 1936 года не упоминается в документах — считается, что она была списана вследствие пожара. Четыре Т18, находившиеся в Легионове в распоряжении 1-го дивизиона бронепоездов, в течение 1939 года постепенно приводились в боевую готовность. №101 была передана из парка в роту бронедрезин этого дивизиона в начале июня для использования в качестве учебной, а №№102, 105 и 106 прошли ремонт в июле-августе.

Одна из «Татр» учебного дивизиона 2-го железнодорожного полка derela.pl

По состоянию на 1 сентября 1939 года две бронедрезины Т18 (№101 и, вероятно, №102) придали бронепоезду №13 «Генерал Соснковский». Вместе с одним танком «Рено» FT на железнодорожной тележке они образовали импровизированный взвод бронедрезин (вместо штатного взвода этого бронепоезда, получившего другое задание). Ещё две Т18 вместе с танком «Рено» FT вошли в состав взвода бронедрезин бронепоезда №15 «Смерть». С 4 сентября оба этих бронепоезда действовали на направлениях Цеханув и Плоньск (севернее и северо-западнее Варшавы), используя в качестве базы станцию Насельск (50 км к северу от столицы). При боевых выходах дрезины следовали впереди своих бронепоездов, осуществляя разведку. Во время одного из таких выходов Т18 бронепоезда №15 была уничтожена огнём немецкого противотанкового орудия у станции Шверче (точная дата этого происшествия неизвестна). Немецкое наступление вынудило отвести бронепоезда и их бронедрезины к Легионову. Дальнейшая судьба польских «Татр» неизвестна. По крайней мере, одна дрезина стала немецким трофеем. В 1940 году немецкие бронепоезда №№1 и 7 одновременно имели в своём составе по одной «Татре» Т18. Одна из этих двух бронедрезин — бывшая чехословацкая. Другая была захвачена в Польше, но какая именно — неизвестно.

Сожжённая бронедрезина Т18 бронепоезда №15 derela.pl

Т18 у новых хозяев derela.pl

Чехословацкий уникум

Помимо шести бронедрезин для Польши, «Татра» изготовила один экземпляр Т18 для чехословацкой армии. Бронедрезина была заказана 24 декабря 1926 года. Она получила регистрационный номер чехословацких железных дорог D2001. Чехословацкий экземпляр несколько отличался от польских Т18 — например, он имел электрический звуковой сигнал фирмы «Бош», в то время как командирам польских дрезин приходилось пользоваться свистком. Главным же отличием являлось вооружение — в башне D2001 установили два 7,62-мм пулемёта «Шварцлозе» vz. 24.

Чехословацкая бронедрезина Т18 derela.pl

Чехословацкая Т18 в конце 30-х годов derela.pl

Чехословацкая Т18 вошла в состав дивизиона бронепоездов, дислоцированного в Миловице (северо-восточнее Праги). В период мобилизации в сентябре 1938 года её вместе с бронепоездом №4 отправили на территорию Словакии. 5 октября бронепоезд вернулся в Миловице, дрезина же осталась в Словакии. 22 ноября она сильно пострадала вследствие столкновения с локомотивом на станции Зволен. D2001 на платформе доставили в Миловице, где её в повреждённом виде 15 марта 1939 года захватили немцы. Новые хозяева отремонтировали Т18 и весной 1940 года включили в состав бронепоезда №7. Дислоцируясь в Люблине и Хелме, этот состав патрулировал границу с СССР. В следующем году её передали бронепоезду №1, с ним «Татра» действовала в полосе группы армий «Центр». Уже в ходе боевых действий бронедрезину дооборудовали радиостанцией FuG 5. 10 октября 1942 года бронепоезд №1, находившийся в Вязьме, получил повреждения в результате налёта советской авиации. Его отправили на ремонт в Кёнигсберг, следы дрезины с этого момента теряются.

«Татра» на немецкой службе — в составе бронепоезда №1 derela.pl

Тактико-технические характеристики бронедрезины «Татра» Т18

Литература

1. 1. 1. Jońca A. Tatra T18. Nowa Technika Wojskowa, 2013, №5
      2. Ledwoch J. Tatra T 18. Warszawa: Militaria, 2019
      3. Magnuski J. Drezyna pancerna Tatra. Nowa Technika Wojskowa, 1998, №1
      4. derela.pl

источник: https://warspot.ru/19092-tatra-dlya-stalnyh-magistraley