Статья с канала «DL24 | История авто» на яндекс-дзене 10 августа 2022 года.
Содержание:
Классические американские автомобили в первую очередь ассоциируются, помимо выдающихся размеров, с V8 от четырёх литров и более, «автоматами», «силовыми опциями» и прочими благами цивилизации.
Этому впечатлению активно потворствуют и массовая культура, и современный рынок «олдтаймеров», на котором имеет место своего рода статистическая «ошибка выжившего»: мы видим не тот ассортимент, который существовал в те времена, когда эти машины были новыми, а тот, который сформировался в результате десятилетий «искусственного отбора». Сначала обычные автовладельцы отбирали из общей массы машин наиболее комфортные, хорошо укомплектованные и пригодные для эксплуатации, а затем уже коллекционеры из оставшегося сохраняли наиболее интересное и ценное. Основная же масса машин, на которых ездили рядовые американцы, уже давно пошла либо на запчасти, либо на болты.
Как итог, современный рынок классических автомобилей в США достаточно однообразен — на самом деле, не намного более разнообразен, чем наш: вместо пятидесяти оттенков «Победы», 21-вой «Волги», «Москвичей» трёх основных моделей и стольких же базовых вариантов «Жигулей» — пятьдесят оттенков «Мустангов» первого поколения, «Корветов» С1 — С3, «Тандербёрдов», «Шевроле Три-Пять» и «Импал» 1959-64 годов — и всё со во вполне определёнными вариантами двигателей и трансмиссий… Но это — только в ближайшем рассмотрении, а если приглядеться попристальнее — начинаешь видеть и кое-что другое. И в последнее время в процессе активного мониторинга данного рынка этого «другого» удалось понаблюдать в количестве и ассортименте…
«Волга» в масштабе
Увы, но не могу ничего с собой поделать: этот Chevrolet Bel Air 1962 года производит на меня именно впечатление «звезды советского такси» семидесятых-восьмидесятых годов, которую растянули в длину и ширину, а к мотору пририсовали ещё два цилиндра.
Кузов автомобиля, всё ещё покрытый заводской белой краской, находится в отличном для своего времени состоянии, хотя и имеет немного некритичной поверхностной ржавчины на раме и днище, а салон по фото вообще практически новый, соответствующий заявленному пробегу в 20 с небольшим тысяч миль.
Компоновка моторного отсека знакомая, но «отзеркалена» относительно наших машин: агрегаты системы питания расположены слева по ходу, зажигания — справа
Под капотом — 235-я (3,8 литра) рядная «шестёрка» мощностью 135 л.с. (брутто). Динамические качества — примерно на уровне той же «Волги», которая чуть легче, но и в той же степени менее мощная. Коробка передач — механическая трёхступенчатая с несинхронизированной первой передачей (как сказал по этому поводу один мой знакомый: «снаружи блестит — внутри хрустит»), усилители руля и тормозов, естественно, отсутствуют. Комплектация — полный «барабан»: нет даже приёмника, и в целом из всех «благ цивилизации» присутствует, кажется, лишь «печка» (а в принципе могло не быть и её, но это всё же не совсем уж «таксишный» Biscayne).
Моторный отсек грязноват, но за такие деньги покупателю можно и самому отмыть. Владелец заявляет полную исправность всех агрегатов и отсутствие серьёзных течей масла. Шланги и высоковольтные провода заменены, тормоза взбодрены
На момент написания статьи аукцион на этот автомобиль заканчивался с самой высокой ставкой чуть больше $8000, и это ставка покрывала выставленную продавцом минимальную сумму резерва. Так что надо думать, что новый владелец получит эту замечательную машину ещё и за очень и очень скромные деньги. Впрочем, это скорее говорит о количестве желающих владеть таким автомобилем сегодня, даже в околоидеальном состоянии…
Апдейт: таки, почти $20 000 машина в итоге набрала… но, как я понял, основная драчка случилась уже в самом конце между участниками, с самого начала на неё претендовавшими, когда они уже пошли на принцип.
Новым в 1962 году такой автомобиль можно было купить по цене $2510 ($24 627 в 2022 году, с учётом инфляции) — не так уж и дёшево… Впрочем, рядовые американцы в те годы (до массового подешевения на рубеже шестидесятых — семидесятых, что считается пиком доступности новых авто в США) предпочитали покупать двух-трёхлетние автомобили «бэу»: при цене порядка $1000 они имели намного лучшую комплектацию, чем такие новые «барабаны», и при этом ещё не полностью выработанный ресурс.
К сожалению, «Шевроле» тогда не вёл отдельную статистику по моделям и типам моторов, но всего полноразмерных четырёхдверных седанов Chevrolet было выпущено в том году 533 349 штук. Сколько из них имели базовую «шестёрку» — неизвестно, но судя по количеству сохранившихся — видимо не так уж и мало.
2,5 литра, но не ЗМЗ… 4 цилиндра, но не в «Волге»
От сверхбюджетных «компактных» автомобилей первой половины шестидесятых годов, вообще говоря, следует ожидать наличия под капотом маленького мотор — но как правило речь шла всё же о «шестёрке». А вот Chevrolet на модели Chevy II / Nova решил быть не как все, и для пущей экономии «отпилил» у мотора два цилиндра. В результате получилась рядная «четвёрка» 153 SuperThrift, которая, несмотря ни на какие грязные инсинуации, которые вы могли слышать, вообще никакого отношения не имеет к моторам ЗМЗ — более того, появилась она намного позже, в 1962 модельном году (двигатель ГАЗ-21 — в серии с 1957).
Видно, что в отличие от конструкторов ГАЗа, американцы не стали сильно выносить мотор вперёд, а разметили его в глубине моторного отсека. Решение хорошее с точки зрения развесовки, но так себе по эффективности использования длины автомобиля. Впрочем, рядные «шестёрки» занимали длину подкапотного пространства куда эффективнее
Этот двигатель и «волговский» являются примером решения разными конструкторами одной той же задачи — создания предельно облегчённого четырёхцилиндрового силового агрегата сравнительно большого объёма для автомобилей одного и того же размерного класса — схожими, и вместе с тем абсолютно противоположными друг другу, способами.
Рабочий объём — 153 кубических дюйма, то есть, почти ровно 2,5 л; мощность — 90 л.с. (брутто), а по данным, полученным при испытаниях серийного автомобиля в СССР — 88 л.с. по ГОСТ; по современному стандарту («нетто») будет ещё чуть меньше — 75 л.с. По компоновке довольно близок к моторам ЗМЗ, и даже внешне отчасти похож — но с поправкой на «зеркальное» расположение всех узлов и навесного оборудования: впускной и выпускной коллекторы с генератором — слева, стартер, свечи и прерыватель-распределитель — справа.
Чугунный блок цилиндров без гильз изготовлен по специально разработанной GM для этого семейства двигателей технологии тонкостенного литья, максимально облегчён и адаптирован для крупносерийного массового производства — как и чугунная головка блока с квадратным сечением каналов, причём впускные каналы в ней сведены друг с другом попарно. Привод распредвала — шестернями, более шумный, чем цепной, но зато беспроблемный в эксплатации: в нём нечему растягиваться и перескакивать. Плоскость разъёма картера — по постели коленвала (как у 21А и УМЗ). Кстати, уплотнение задней шейки колневала — сальниковой набивкой (вместо которой сейчас делают разрезной резиновый сальник FEL-PRO BS 13241, не требующий переделки держателя). В общем — всё очень и очень бюджетненько.
Продержался этот мотор в производственной программе вплоть до 1970 модельного года включительно, и в начале выпуска этой модели даже устанавливался достаточно массово — но никогда не был любимцем публики. А после появления в 1968 модельном году нового, ощутимо более тяжёлого поколения «Новы» и вовсе перестал пользоваться спросом. Между тем, и после «отставки» жизнь этого довольно удачного двигателя далеко не была окончена. До 1971 года его устанавливала фирма Jeep на некоторые свои модели, производство в Бразилии для модели Chevrolet Opala продолжалось до начала 1990-х, а версия с уменьшенным за счёт диаметра цилиндра до 2,3 л рабочим объёмом устанавливалась на автомобили GM, выпускавшиеся в Южной Африке, до 1982 года.
Наконец, версия Vortec 3000 с увеличенным до 181 куб. дюйма (3 л) рабочим объёмом до сих пор выпускается в качестве двигателя для катеров и стационарных установок. Как видим, и здесь прослеживается явная аналогия с силовым агрегатом ЗМЗ, который также ставился и на маломерные суда, и на стационарные установки (ЗМЗ-320), и тоже породил версии с увеличенным рабочим объёмом (ЗМЗ-410 и, косвенно, УМЗ-421).
Второй мотор в нашем списке очень часто путают с первым, но на самом деле это никак не связанная с ним напрямую конструкция, разработанная к 1977 модельному году уже в недрах другого подразделения General Motors, «Понтиака». Дело в том, что бензиновый кризис семидесятых годов очень основательно приопустил американцев «с небес на землю» и заставил плотно заняться поиском более экономичных альтернатив популярным «шестёркам» и «восьмёркам».
Объём — 151 кубический дюйм, то есть, опять же примерно 2,5 литра. Мощность — 87 л.с. (нетто) с карбюратором. Компоновка на этот раз напоминает уже нижневальный мотор старых «Москвичей» 407-408, с расположением впуска и выпуска по разные стороны двигателя, но тоже в «отзеркаленном» виде: впускной коллектор — слева, выпускной — справа. Конструкция блока такая же цельночугунная, как и у 153 Chevy — ориентированная на дешевизну массового производства. Применена короткоходная поршневая с очень большим диаметром цилиндра и сравнительно малым ходом поршня (102×76 мм), что в теории должно повысить «оборотистость» мотора, но на практике со своими тяжеленными поршнями он развивал максимальную мощность при всё тех же самых ~4,5 тысячах оборотов, что и большинство подобных моторов.
Этот мотор в Америке мягко говоря не очень любят, но его проблема состояла скорее в том, что GM стала совать его туда, где ему было совершенно не место — в спортивные модели вроде Camaro, Firebird и даже Fiero. Среднемоторное спортивное купе с аналогом 402-го мотора смотрелось особенно нелепо. А так, он ставился на целую кучу автомобилей, вроде вариантов на базе Chevrolet Nova или Chevrolet Vega.
В 1984 году появилась новая ГБЦ с вихревыми камерами сгорания и повышенной с 8,2 до 9,0 степени сжатия, примерно тогда же стали ставить моновпрыск (TBI) — в таком виде мощность мотора достигла 90 л.с. Также в поздней версии, показанной на фото, появились балансировочные валы в картере двигателя (примерно как на моторе «Оки»), которые несколько снизили уровень вибраций при его работе.
Этот двигатель ставился на легковые автомобили различных марок GM, например Chevrolet Lumina, Buick Skylark и Pontiac Firebird, вплоть до середины девяностых годов, а также — на некоторые модели компании AMC до появления у неё своего аналогичного двигателя (знакомого нашим соотечественникам по «Джипам», включая и вполне себе распространённый Cherokee-«кирпич»).
Овца в волчьей шкуре
Фото: https://www.curbsideclassic.com
Сразу хочу напомнить, что модель Dodge Charger, в общем случае, не являлась «малскаром» — этот «титул» носят лишь «топовые» варианты комплектации Charger R/T с непростыми 426-м (7,0 л) и 440-м (7,2 л) моторами (вообще, что такое «маслкар» на самом деле, и чем он отличает от просто автомобиля с большим V8 под капотом — тема для отдельной статьи). А помимо этого на автомобиль с самого начала ставились ещё два варианта силового агрегата: 383-й (6,3 л) в разных вариантах форсирования, с которым машина сохраняла неплохую динамику, пусть и не на уровне «мускулов», а в начале выпуска — ещё и относительно «овощной» 318-й (5,2 л).
Но увидеть под этим капотом рядную шестёрку, пусть и тоже не самого маленького объёма — это, согласитесь, как-то уж слишком. Между тем, это вполне заводской вариант: с середины 1968 модельного года вместо 318-го V8 на «Чарджер» стали ставить 225-ю (3,7 л) «косую шестёрку» с однокамерным карбюратором, развивавшую 145 л.с. (брутто). Кстати, мотор этот далеко не смешной — у него есть много поклонников, занимающихся тюнингом. Хорошо «прокачанные» версии на диностенде выдают более 150 л.с. — и цифра эта может показаться смешной только если не знать, что снята она с колёс… поверьте, далеко не каждый стоковый, не тюнингованный американский V8 так может !..
Продали таких машин сравнительно немного; по «урезанному» 1968 году статистики нет, но в полноценном 1969 их было 500 штук из общего выпуска в 20 100, а в 1970 — 300 из 49 800. Именно таких машин немало «намолотили» на съёмках «Придурков из Хазарда», если что — тогда это был просто никому не нужный металлолом. Так что поголовье их к нашему времени резко сократилось, и сегодня эта модификация более редкая, чем варианты с мускулистыми «биг-блоками».
1
Кстати… не буду «палить контору», но один такой «Чарджер», спасённый с американского джанкъярда, по России уже катается. Его время от времени можно увидеть на мероприятиях, посвящённых ретро-авто, которые проходят в Чеховском районе Московской области, и даже за её пределами.
Условно сюда же можно отнести также Pontiac Tempest и LeMans 1967 года (тот же кузов, что и у GTO, но не сам GTO) с рядной 230-й «шестёркой» (3,8 л), но это всё же другой случай: не бюджетная версия, а специализированная, можно даже сказать — экспериментальная, предназначенная для «зондирования» рынка на тему «высокопотенциальных» шестицилиндровых моторов европейского типа — подобных тем двигателям, которые ставили на свои машины BMW и Mercedes-Benz.
Оказалось, что V8 был нужен всем, а такая «шестёрка» — почти никому…
У этого двигателя распределительный вал располагался сверху, над головкой цилиндров (ГРМ типа OHV) — и для массового американского моторостроения тех лет это был настоящий прорыв. Мощность базовой версии — 165 л.с., а форсированной — 215 (брутто). Увы, но публике эксперимент «не зашёл».
Дохлые пони
Да, по идее все уже должны прекрасно знать, что «Мустанг» с самого начала делался не в качестве быстрого автомобиля, а просто стильного молодёжного купе, и в «базе» у него была довольно чахлая 170-я (2,8 л) «шестёрка» мощностью 101 л.с. (брутто). Но всё же есть повод проговорить это ещё раз.
Обратите внимание на специально разработанный, очень компактный современный усилитель тормозов, который таки встаёт в нормальное место
Эти фото — уже с отечественного сайта объявлений. Так что знающие люди просекли «фишечку» уже давно ) А если вспомнить про безномерные двигатели «американцев»…
Кабриолет Mercury Comet 1963 года — как по мне, намного интереснее «Мустанга», и кстати говоря — куда комфортнее для водителя и пассажиров. Есть подозрение, что если на выставке поставить рядом десять «Мустангов» и эту машину — толпа будет именно у неё. Но в Россию привезут всё равно очередного «Мустанга», ага
Всё сказанное выше, разумеется, касается и других машин на той же платформе, включая (но не ограничиваясь) Ford Falcon, Fairlane и Mercury Comet. А у них есть очень интересные варианты, причём цены на них могут быть в разы ниже, чем на аналогичную «коняшку».
Гигант с маленьким сердцем
Очень мало кто из смотрящих на этот огромный жёлтый кабриолет может себе представить, что под капотом у него скрывается 223-я (3,65 л) «шестёрка» (не 240-я, как пишут в объявлении — они там сами видимо не знают, что к чему; 240-я выглядит иначе, её можно опознать по «фигурной» клапанной крышке). Остальной «поезд силы» (ироничный перевод англ. Powetrain) — под стать: механическая трёхступенчатая коробка с подрулевым рычагом и несинхронизированной первой передачей. Странное сочетание: самый дорогой тип кузова и самая бюджетная «начинка» ? Да, несомненно.
Но такие машины выпускались — а значит, это было кому-то нужно; видимо, кому-то, кто не мог жить без нового полноразмерного кабриолета, но бюджета на это имел «в притык». Более того, автору уже приходилось видеть другие машины в такой же комплектации. Сейчас этот 1962 Ford Galaxie Sunliner Convertible продаётся одним из американских дилеров классических авто, но спроса как-то особо не видно.
Доступная рыба
Существует мнение, что любители автомобилей «плавниковой эпохи» в России обречены на прозябание на голодном пайке из крайне немногочисленных американских машин советского ввоза и всевозможных европейских подобий, вроде «Опелей» и «Симок». Ну, в крайнем случае — всегда с нами «Чайка» ГАЗ-13. Всё остальное — за практически непреодолимой стеной с надписью «таможенные пошлины».
Шестицилиндровый вариант «Плимута» 1957 года
Между тем, даже на самых безумных автомобилях «аэрокосмического» стиля ездили вполне обычные люди. В том числе — и очень экономные, не нуждавшиеся в мощном моторе. Именно для таких покупателей фирма Chrysler выпускала версии автомобилей Plymouth и Dodge с рядными шестёрками.
Ох как чем-то родным и знакомым запахло-то…
Причём в 1957-1959 годах это был тот ещё «привет из прошлого» — довоенная нижнеклапанная «шестёрка» Getaway объёмом 230 куб. дюймов (3,8 л). На минуточку — вариант того же мотора, который по лицензии выпускал ГАЗ и ставил на свои грузовики ГАЗ-51 и ГАЗ-52 или легковой ЗИМ ГАЗ-12, только с увеличенным до 123 мм ходом поршня.
Американский мотор, идущий вместе с показанной выше машиной…
…и его прямой отечественный аналог
В теории даже ремонтные поршни от ГАЗ-52 должны подойти в нужным образом расточенный блок (обратная трансплантация уже осуществлялась на практике при ремонте мотора «Победы» в Штатах). Мощность, кстати говоря, отнюдь не тщедушная — 138 л.с. «брутто», и при этом вполне интересные 282 Нм при 1600 об. мин. Для адекватной современному потоку динамики этого вполне должно хватать.
Dodge Dart Phoenix c рядной шестёркой на сходке «Назад в 50-е» в Миннесоте. Автор фото: Грэг Гьердинген, https://www.flickr.com/photos/greggjerdingen/
А с 1960 года на базовые версии полноразмерных «Плимутов» и «Доджей» стала устанавливаться всё та же, уже знакомая нам, 225-я «косая шестёрка». В сочетании с великолепной автоматической трансмиссией TorqueFlite (с кнопочным управлением !) — очень даже «бодрый» вариант, хотя, конечно, сильно не дотягивающий до какого-нибудь HEMI V8. И знаете, Америка — Америкой, но в Европе даже с шестью цилиндрами это была люксовая машина, способная погоняться с самыми быстрыми местными седанами тех лет.
Как видно, новая «шестёрка» не имела такого пика момента «на низах», как у старой, но зато ровно тянула во всём рабочем диапазоне, а на высоких оборотах имела явное преимущество
Правда, как правило отсутствуют усилители руля и тормозов, но они на эти машины ставятся «без выкрутасов», в виде готового комплекта (кстати говоря, на них уже с завода стояли нормальные вакуумный усилитель и интегральный ГУР, в отличие от конкурентов с их врезанными прямо в тормозную линию «гидроваками» и висящими на рулевой трапеции отдельными силовыми цилиндрами — это ещё немного на тему инженерного превосходства компании Chrysler в те годы).
Фото конкретно его подкапотки, увы, пока нет. Но поверьте, там сиротливо обретается именно 225-я шестёрка ) Автор тот же
Алюминиевое чудо
На этом канале уже выходила полноценная статья про «старшие компакты» семейства GM Y-Body. Напомню лишь, что на этих машинах был доступен один из самых маленьких американских V8, который по объёму даже меньше многих «шестёрок» — самое оно в качестве бюджетного варианта для тех, кому шесть цилиндров в «американце» кажутся постыдными )
Речь, разумеется, идёт про 3,5-литровый алюминиевый V8 Buick Fireball 215, более широко известный в России как «роверовский V8», который в своём изначальном атмосферном варианте развивал 155 л.с. и 185 л.с. с четырёхкамерным карбюратором. А ещё был крайне нетипичный для Штатов турбированный вариант, с рейтингом в 215 л.с. (всё брутто).
Сюда же можно отнести и его «обрезанную» версию — 198-кубовый (3,25 л) V6, развивавший 135 л.с. и бывший доступным на «Бьюиках» (не путать с более поздними GM-овскими 60-градусными V6).
Американский «Запорожец»
На этом канале уже неоднократно упоминался «Шевроле Корвэйр», но всё же напомню, что в базе эта оригинальная машина абсолютно во всех вариантах снабжалась оппозитными моторами воздушного охлаждения объёмом 2,3 и 2,7 литра. Оба они укладываются в «таможенновыгодный» диапазон — до 3 литров. Кстати говоря, раннее поколение сейчас основательно просело в цене.
И последнее…
Ну, и в завершение обзора не могу не упомянуть формально американскую машину, в настоящее время уверенно претендующую на звание потенциально самой доступной у нас американской классики. Знакомьтесь — Nash Metropolitan:
Ну, то есть, это он «по папе» Nash, а на самом деле «родил» его британский Austin, правда специально для американского рынка. Маленькая забавная машинка размером практически с горбатый «Запорожец» (но при этом довольно просторная внутри — разумеется, для двух человек) выпускалась с 1954 по 1961 год и продавалась в качестве «автомобиля для жён», по сути в той же нише, что и Smart сегодня. Был в модельном ряду и кабриолет.
Двигатель — крайне умильная по американским меркам 1,2-литровая рядная четвёрка мощностью 55 л.с. (поздние версии оснащались 1,5-л мотором, рейтинги мощности также могли меняться). Машина вполне распространённая для своего возраста, а почти все запчасти подходят от «Остинов».
Автор не занимается доставкой автомобилей из США, более того — сам является потребителем таких услуг ! Так что никакой рекламы, не надо мне тут этого, самого )
источник: https://dzen.ru/a/YvMdUqZcvB0BSzJJ
