Альтфлот: Морская авиация Российского флота. Длинная рука авианосцев — большое семейство
Вторая часть про мой турбовинтовой эквивалент Douglas A-3 Skywarrior. К сожалению, у меня не получилось уложиться в одну часть, поэтому транспортные, учебные и Авакс будут в XII части про альтернативную палубную авиацию. Сейчас только про бомбардировщики и ракетоносцы, возможно созрею до палубного сверхзвукового ударника – эквивалента американского A-5 Vigilante. Не уверен, что смогу что-то еще разместить в этом году из-за обычных хлопот, поэтому с НОВЫМ ГОДОМ, коллеги! Счастья, много идей и возможностей в их воплощении!
Хотя ДГ-70 приняли на вооружение еще в ноябре 1955 года, реально боеготовым самолет стал только спустя год; кроме того, налаживание серийного производства шло тяжело. Опытная машина и первые 3 предсерийные с кормовой кабиной стрелка, смогли выпустить к середине следующего. Первая машина осталась в ОКБ, а с остальных в июне 1956 сняли турель, заменив ее на обтекатель, поскольку наконец-то довели новую прицельную станцию, и использовали для обучения, в 1958 их учебный статус «подтвердили» официальным индексом ДГ-70У.
Именно в таком виде машины заняли свое место на новом тяжелом АВКр «Петропавловск», который в августе 1957 отправился к месту своего постоянного базирования во Владивосток. Во время перехода ДГ-70 совершали учебные полеты; при этом было запрещено удаляться от корабля более чем на 500 миль и выходить на максимальную скорость – командование не собиралось раскрывать реальные характеристики новых самолетов. Соглядатаи объявились сразу после выхода отряда кораблей в Северное море (кроме «Петропавловска» в составе соединения шли КрЛ «Адмирал Сенявин» и два корабля снабжения типа «Сучан»). В принципе ДГ-70 интересовали их не в первую очередь: на Западе решили, что это палубный противолодочный или транспортный самолет (в подтверждение этих слов на самолеты нанесли фальшивые контуры иллюминаторов), к тому же техническое задание на ударный самолет им было известно и чего-то сверхъестественного они не ждали.
Ошибку они заметили только уже на подходе к Тайваню, когда ДГ-70 был замечен в 2000 км от своего носителя, при этом играючи смог оторваться от патрульного RB-69 Neptune; с тех пор к новому самолету было намного больше внимания. В любом случае, уже в середине ноября корабль прибыл во Владивосток.
ДГ-70 из авиагруппы АвКр «Петропавловск» во время перехода во Владивосток, лето 1957 г.
Полностью авиагруппу тяжёлых авианосцев, укомплектовать серийными ДГ-70А с дистанционной кормовой орудийной установкой, иной формой носовой части и двумя членами экипажа в более комфортабельной кабине (всего штатно 10 машин на корабль) смогли только в 1958 году, когда они наконец-то заменили старые ДГ-64М. Правда, уже начиная с 1963 машин в составе авиагруппы, становилось все меньше, их вытесняли самолеты ДРЛО и заправщики на базе того же ДГ-70. К концу своей активной «авианосной» карьеры в 1969, их на «Петропавловсках» осталось штатно только 6 ед. На «Славе» ограничились 6 машинами, а с 1964 осталось 4 по тем же причинам, что и на тяжелых кораблях. В 1966 их вообще убрали из состава авиагруппы «Славы». На «Победе» ограничились пробными вылетами с минимальной нагрузкой, которые показали, что старый авианосец слишком мал для них.
ДГ-70А из состава 62 эскадрильи АвКр «Слава», СФ, 1958 г.
В общем, даже во времена своего «расцвета» в начале 60-х, одновременно штатно на трех кораблях могло базироваться не больше 26 самолетов. Правда в случае усиления авиагруппы (то есть с размещением части машин на палубе) их количество увеличивалось до 15 на «Петропавловсках» и до 8 на «Славе», но в при любом раскладе их требовалось сравнительно не много, однако самолет постоянно модернизировался и даже строились новые машины.
Всего для палубного базирования были спроектированы несколько вариантов ударных машин, при этом многие из выпущенных ранее, модернизировались. Так из 37 выпущенных в 1956–1959 гг. ДГ-70А, уже в 1960 году 3, как и предсерийные машины, стали учебными ДГ-70У, в 1963 переоборудовали еще 2 машины. В 1960-61 годах оставшихся в составе флота 26 машин переоборудованы в вариант ДГ-70В который получил возможность применения тактического ядерного оружия. В целом изменения были незначительные, в частности появилась система обогрева, а также термоизоляция бомбового отсека и светозащитные шторки для экипажа.
К началу 60-х встал вопрос о применении НАР: легкие «гвозди» в количестве 12 штук с 1957 могли применять истребители Ла-19, а вот тяжелые машины этой возможности были практически лишены из-за особенностей размещения двигателей. Решить проблему вызвалась команда молодых инженеров из подразделения Виктора Львовича Корвина, на которого легла вся нагрузка по этому самолету. Поскольку кроме бомбоотсека ставить НАР было некуда, танцевали от этой печки. Прорабатывали несколько вариантов: сброс ракеты с дальнейшим включением двигателя (но тут снижалась точность), выдвижная установка в поток – но такая конструкция мало подходила для крупных снарядов. В итоге остановились на поворачивающейся рампе, конструкция которой была максимально проста и ее можно было в течении 30 минут смонтировать на любом самолете серии, который подвергся необходимой доработке.
Система представляла собой две вогнутые панели, на плоской (верхней) части которых разместили по 4 направляющие для тяжелых неуправляемых ракет С-21 или С-24; туда же можно было подвесить блоки с более легкими ракетами. Для стрельбы рампы (хвостовая и носовая) поочерёдно поворачивались и НАР оказывались в потоке; поворот осуществлялся с помощью гидравлической системы, которая питалась от того же агрегата, что и механизм открытия створок бомболюка.
Доработка непосредственно самолета заключалась только в установке небольшого поворотного механизма для каждой из пусковых секций (в передней и задней части бомболюка соответственно); носовая и хвостовая секция в центральной части удерживались штангами, которые крепились к штатным бомбодержателям. Такая доработка могла производиться прямо в частях, куда были отправлены необходимые комплекты и инструкции, и не влияла на применение другого вооружения в том числе спецбоеприпасов – конечно, при условии, что рампы были сняты. К середине 1962 года доработку прошли все находившиеся в строю машины.
ДГ-70В из состава 22 эскадрильи АвКр «Архангельск» и конструкция рампы для НАР, СФ, лето 1962 г.
ДГ-70В мог стать последним ударным самолетом семейства, фактически так и предполагалось, тем более что заклятые «друзья» – BMC США еще в 1955 году объявили конкурс на разработку боевого самолета, пригодного для эксплуатации с тяжелых авианосцев и способного выполнять задания с использованием ядерного оружия на сверхзвуковых скоростях полета независимо от погодных условий. Результатом этого конкурса стал A-5 Vigilante, как эквивалент в 1958 году ряду ОКБ поступило предложение рассмотреть возможность создания палубного сверхзвукового бомбардировщика. Свои наработки предложили несколько «фирм», но фактически только ОКБ им. Григоровича в 1961 смогло дойти до летного экземпляра ДГ-74, который, впрочем, мало годился для палубного применения, да и по летным характеристикам был далек от американского визави. К тому же даже ВМФ посчитало, что постройка даже небольшой серии для вооружения всего лишь двух тяжелых авианосцев («Слава» для него уже совершенно не годился) на фоне успехов ПЛ с баллистическими ракетами будет непозволительной роскошью. ВВС же от самолета, который мало чем отличался от выпускаемого Як-28, к тому же имел ряд ненужных для сухопутных машин «особенностей», отказалось.
Тем не менее ударный компонент требовалось обновить с учетом новых требований, притом желательно при условии экономической составляющей. Было понятно, что турбовинтовая машина уже не могла действовать в условиях противодействия ракетных систем ПВО и сверхзвуковой авиации, единственным способом было просто не подходить близко к цели. Для этого оптимально подходили ракеты, но в начале 60-х все приемлемые экземпляры были велики для единственной палубной авиационной платформы, и создание новых ракет заняло еще 2 года. Хотя в итоге получилось не совсем то, что хотел флот, новую ракету Х-21 приняли на вооружение.
Размеры крылатой ракеты, в конструкции которой использовались элементы ПКР П-15, как и основные характеристики, были заданы возможностями носителя: ее габариты ограничивались длиной в 5,65 метра, масса не более 2500 кг, крыло размахом в 1,3 м при размещении в бомбоотсеке складывалось. Интересно, что сам бомбоотсек изменений не претерпел, поскольку изначально планировался под ядерные боеприпасы первого поколения, которые имели не маленькие размеры; добавили только аппаратуру контроля за состоянием ракеты и новые держатели, на которые также можно было подвешивать всю ту же номенклатуру боевой нагрузки, что и раньше.
Изначально планировалось, что Х-21 будет иметь дальность в 200 км при скорости в 1 М, но добиться этого не удалось и с боеголовкой в 250 кг при высоте сброса в 7000 м ракета могла пролететь не более 120 км при скорости в 0,9 М.
На конечном этапе полета (начиная с70 км до цели) ракета наводилась с помощью собственной активной радиолокационной ГСН, а на начальном этапе действовала полуактивная радиолокационная система наведения, при которой ракета ориентировалась на отражённый целью радиолокационный сигнал, генерированный РЛС носителя. Для этого новый вариант ДГ-70К имел станцию «Курс-7М» в обтекателе в носовой части. Такая система требовала какое-то время стараться не менять курс, но одновременно повышала дальность. Существовало две разновидности с различными боеголовками – ядерной мощностью 10 кт, которая считалась основной, и осколочно- фугасной.
Кроме обтекателя ДГ-70К получил новые более экономичные двигатели НК-6 мощностью 8500 л.с. (в реальности не существовало); кроме того, с самолета сняли курсовое вооружение, оборонительное осталось только в виде спаренной 23-мм пушки. С 1964 появилась постоянная штанга системы дозаправки в воздухе; в качестве заправщиков использовали разоруженные старые бомбардировщики модификаций А и В.
ДГ-70К 12 эскадрильи авиагруппы АвКр «Петропавловск», ТОФ, 1965 г. и ракета Х-21.
Всего ДГ-70К в период с 1963 по 1964 гг. выпущено 12 самолета. Одновременно в этот вариант переоборудовали 10 ДГ-70В, впрочем, эти самолеты, получившие обозначение ДГ-70КВ, спаренной турели не имели, была оставлена одиночная пушка, но курсовые сняли.
Поскольку строительство крупных авианосцев в ближайшее время не планировалось (в стране усиленно создавался атомный ракетоносный подводный флот, и на другие крупные проекты просто не было денег), то после выпуска 53 машин (включая опытные и предсерийные) выпуск ударных самолетов для нужд палубной авиации прекратили. К тому же постепенно стало понятно, что как средство ядерного сдерживания самолеты уже устарели, да и для ударов по кораблям лучше применять другие средства поскольку «семидесятки» стали слишком уязвимы для систем ПВО и истребительной авиации и даже Х-21 не сильно помогала.
Начиная с 1969, оставшиеся 21 ДГ-70К и ДГ-70КВ вывели из постоянного состава авиагрупп, но сами эскадрильи в составе авиабригад не расформировали, а только переименовали в разведывательно-ударные добавив к ним самолеты ДРЛО ДГ-71. Теперь самолеты выполнили разведку действий корабельных соединений вероятного противника. Не стали менять даже индекс, поскольку изначально разведоборудование на самолетах устанавливалось, несколько поменяли только его состав, чисто визуально самолеты остались прежними, а РЛС позволяло более точно выходить на цель. Они применялись как с баз, иногда используя авианосцы в качестве аэродромов «подскока», так и при необходимости прямо с палубы во время походов, но этом случае их количество редко превышало 2 ед.
Окончательно оставшиеся боевые модификации списали только в 1976, однако более «мирные» самолеты семейства: транспортные, ДРЛО, и др., ушли на покой только в 90-е.
Сравнительные характеристики ДГ-70А и ДГ-70К
