Альтернативный штурмовик КБ Микояна МиГ-СПБ «Ласточка»
Материал написан по мотивам вымышленной модели .
https://www.flickr.com/photos/dizzyfugu/7832920654/
Предыстория:
В начале 1968 года в советском министерстве обороны было принято решение о разработке специализированных бронированных штурмовиков в целях обеспечения непосредственной авиационной поддержки для советских сухопутных войск. Идея создания наземной поддержки самолета возникла после анализа опыта штурмовой авиации во время Второй мировой войны и в локальных войнах в 1950-х и 1960-х годов. Советские истребители-бомбардировщики, находившиеся в эксплуатации или в стадии разработки в это время (Су-7, Су-17, МиГ-21 и МиГ-23), не соответствовали требованиям на непосредственную авиационную поддержку армии. Они не имели существенной брони для защиты пилота и жизненно важных узлов самолета от огня зенитной артиллерии и ракет, и их высокая скорость полета затрудняла для пилота поддержание визуального контакта с целью. Боевая нагрузка и время реагирования также были недостаточны.
В марте 1969 года советскими ВВС был объявлен конкурс на самолет непосредственной поддержки сухопутных войск. Участниками конкурса были ОКБ Сухого, Яковлева, Ильюшина и Микояна.
ОКБ предложили два направления: Первый вариант был основан на проверенной технологии МиГ-21 и -23, с прицелом на короткое время развития — например, легкий штурмовик и МиГ- 27 .
Другой подход был более радикальным: разработать с нуля, но это обещало более радикальную защиту по живучести и отличную маневренность на малой высоте.
Все конструкции ОКБ МиГ в конечном итоге были отклонены МО, и эффективно только Ил-42 Ильюшин (позже переименованный в Ил-102) и ОКБ Сухого Т-8 (позднее Су-25) остались в официальных соревнованиях. Но второй проект Микояна (не на базе МиГ-21) показал преимущества и рассматривался как основной. Этот самолет был одобрен для дальнейшего развития, но не с высоким приоритетом и за пределами официальных соревнований. Во всяком случае, это был запасной вариант, если оба главных претендентов потерпят неудачу.
Проект получил внутренний код развития «Изделие 1.43», но предстоящий самолет был более известен под своим проектным обозначением: МиГ-СПБ (Самолет Поля Боя) или под прозвищем “Ласточка”. Некоторые источники утверждают, что он имел обозначение МиГ-43, но он никогда не получал такого официального кода, несмотря на его испытания в боевых условиях.
Основной целью компоновки МиГ-СПБ было обеспечить отличную маневренность на низких скоростях и высотах и высокую устойчивость к боевым повреждениям. Пилот имел отличный обзор. Самой отличительной чертой самолета было расположение его двигателей. Если по общей компоновке МиГ-СПБ был похож на суховский Т-8 (Су-25) с его прямым крылом,то двигатели были размещены по бортам фюзеляжа над крылом. Это было сделано для того чтобы защитить двигатели от огня и экранировать их спереди от ИК головок наведения ПЗРК.
Несмотря на мощную броню кабины и фюзеляжа, самолет был удивительно тонкий и элегантный. Настолько тонкий, что шасси пришлось разместить в обтекателях в нижней части фюзеляжа, в которых на правом борту разместили и пушку, а также часть авионики. Побочным эффектом такой компоновки стало расположение центра тяжести близко к середине, в результате чего маневренность была просто отличной. Хвостовое оперение было обычным с низкорасположенным горизонтальным и высоким и тонким вертикальными плоскостями.
Имея крыло большой площади с большими элеронами, самолет имел короткий разбег и посадку и мог взлетать и садиться с примитивных аэродромов вблизи линии фронта. Планировалось, что он будет иметь относительно небольшую скорость — около 560 км/час — и большую продолжительность барражирования в воздухе на высотах от 300 метров до боевого потолка в 2,4 км для обеспечения визуальной видимости цели. Это сделало бы его гораздо более эффективной боевой платформой, чем современные ему скоростные истребители-бомбардировщики, которым было трудно обнаруживать небольшие и медленно движущиеся цели на земле и выполнять повторные заходы для их обнаружения и атаки, что повышало риск их уничтожения.
Первоначально МиГ-СПБ был оснащен двумя турбовентиляторными двигателями Ивченко АИ-25 тягой 14,7 кН (3300 фунтов) каждый, основной двигатель, который применялся на Як-40 — региональном реактивном пассажирском самолете. В начале 1981 года они были заменены двумя более мощными турбовентиляторными двигателями Климова РД-33 (бесфорсажная версия двигателей для Микояновского МиГ-29, находящегося в стадии разработки в ОКБ МиГ в то время), которые также были применены в производстве для Су-25.
Вооружение состояло из неподвижной пушки (первоначально — двухствольная ГШ-23Л Грязева-Шипунова с 350 патронами, в дальнейшем замененная на более мощную 30-миллиметровую ГШ-301 со скорострельностью до 1800 выстрелов в минуту и максимальной эффективной дальностью стрельбы до 1800 метров. В сочетании с лазерным дальномером «Клен-ПС», размещенным в носу самолета, это было чрезвычайно точное и мощное оружие, способное уничтожать точечные цели 3-5 выстрелами) в правом обтекателе на фюзеляже и 3500 кг боевой нагрузки на восьми узлах подвески под крылом и центропланом. По крайней мере один опытный самолет был оснащен опытной одноствольной 45-мм пушкой.
Авионика включала в себя доплеровскую навигационную РЛС в сочетании с системой ночного видения; системы связи «воздух-земля» и «воздух-воздух»; системы самообороны в виде тепловых ловушек и дипольных отражателей в количестве около 250 штук; систему предупреждения СПО-15, предупреждающую пилота об облучении наземных РЛС и радиолокационных головок самонаведения ракет; системы опознавания «свой-чужой» и прочее.
При отсутствии официальной поддержки развитие программы МиГ-СПБ шло медленно, но из-за нескольких задержек и спецификации изменения в официальных соревнованиях штурмовиков она поддерживала темп и была более или менее готова как раз к прямым сравнениям.
Прототип МиГ-СПБ совершил первый полет 14 февраля 1978 года и начал государственные испытания 12 октября 1979 года. Поскольку вторичное использование в качестве тренировочного самолета было все еще на повестке дня, все прототипы и опытные машины были двухместными, хотя самолет был по-прежнему в первую очередь предназначен для роли штурмовика и соответственно оборудован.
Первая партия из двадцати опытных машин был заложена в ноябре 1979 года, и пять из них были завершены к весне 1980 года и проходили предварительные летные испытания, когда Советское МО решило опробовать машины в реальных условиях. Вместе с установочной партией Су-25 в общей сложности пять МиГ-СПБ с экипажами и техниками, а также наземным оборудованием были отправлены в Афганистан.
19 июля 1981 года с уже установленными новыми двигателями РД-33М эти самолеты прибыли на авиабазу Шинданд на западе Афганистана и были приписаны к 201-й отдельной штурмовой авиационной эскадрилье, вылетая на задания вместе с первыми Су-25, развернутыми там же. Их основной задачей было нанесение воздушных ударов по горным военным коммуникациям и инфраструктуре, подконтрольным афганским повстанцам. МиГ-СПБ оказался прост и неприхотлив в обращении, в высокогорных условиях при высокой температуре окружающего воздуха.
Летные характеристики были сопоставимы с Су-25, и самолет приобрел хорошую репутацию среди летного состава. Но обслуживание было более сложным, чем у Су-25, который зарекомендовал себя как более надежная и неприхотливая машина. Другим недостатком МиГ-СПБ была меньшая полезная нагрузка — 3500 кг против 4500 кг у Су-25. В реальных же боевых условиях в Афганистане бомбовая нагрузка у обеих машин ограничивалась 1000 кг — больше было просто не нужно.
Все-таки МиГ-СПБ нашел свою нишу в боевых действиях в Афганистане как разведчик и самолет наблюдения, а также самолет управления другими самолетами, который мог найти и выдать целеуказания или пометить цели для других истребителей-бомбардировщиков, а затем провести контроль и оценку атаки наземных целей.
В конце первого месяца применения на втором кресле стали размещать оператора, который управлял применением средств поражения из управляемых бомб и ракет и контролировал системы обнаружения и наведения, разгружая пилота при применении оружия.
За время советской войны в Афганистане еще пять МиГ-СПБ были переданы в Афганистан, чтобы сохранить как минимум четыре машины активными во все времена. Самолеты выполнили в общей сложности 2500 боевых вылетов, ~ 250 на самолет (меньше, чем Су-25, которые выполнили 340 и более вылетов на самолет). Между первым развертыванием в 1981 году и концом испытаний в апреле 1983 года один самолет был потерян в ходе боевых действий, еще один разбился в аварии при посадке. Когда НАТО стало известно о типе в конце 1982 года, МиГ-СПБ получил кодовое название «Flintstone” (Кремень).
В конце концов, у МиГ-СПБ не было будущего. После долгого процесса разработки новых штурмовиков Су-25 превзошел своего основного конкурента в Советском конкурсе ВВС, Ил-102, а также МиГ-СПБ и был объявлен победителем в конкурсе и запущен в массовое серийное производство. Как тренировочный МиГ-СПБ тоже не очень подходил из за своей дороговизны, проигрывая более дешевому специализированному Л-39 ”Альбатрос”. Дальнейшее развитие МиГ-СПБ было остановлено .
В дальнейшем КБ МиГ создало другой УБС МиГ-АТ. Но это уже другая история…..
Общие характеристики (как летал)
Экипаж: два (один пилот, один наблюдатель )
Длина: 15,19 м (50 футов 5 ½ дюйма), вкл. Пито
Размах крыла: 14,79 м (49 футов 1 ½ дюймов)
Высота: 4,26 м (14 футов 2 дюйма)
Площадь крыла: 37,19 м² (400,3 фт²)
Пустой вес: 9890 кг (21 784 фунтов)
Взлетный вес: 14 150 кг (31 186 фунтов)
Макс. взлетная масса: 17 200 кг (37 885 фунтов)
Силовая установка:
2×Климов РД-33М турбовентиляторных, 44,18 кН (9480 фунтов) каждый
Лётные характеристики:
Максимальная скорость: 890 км/ч (553 миль/ч)
Боевой радиус: 400 км (250 миль)
Перегоночная дальность : 2500 км (1553 миль)
Практический потолок: 7500 м (25000 футов)
Скороподъемность: 58 м/с (11 400 футов/мин)
Нагрузка на крыло: 490 кг/м²
Тяговооруженность: 0,52
Вооружение:
1×ГШ-30-1 30-мм пушка с 300 патронами (первоначально ГШ-23-2)
Подвесное вооружение — до 3500 кг на 9 узлах подвески. Сюда могли входить ПУ для 2×УР Р-60 или других ракет «воздух воздух» для самообороны и широкого спектра общего назначения, обычные, кассетные и корректируемые бомбы, подвесные пушечные контейнеры, УР «воздух-поверхность», лазерные или ТВ-управляемые бомбы, и прочее….
Подфюзеляжный пилон, как правило, использовался только для разведывательных контейнеров и другой электронной аппаратуры.
Четыре внутренних крыльевых узла подвески были «мокрыми» для 800-л ПТБ.
