Злополучный бомбардировщик. История скоростных средних бомбардировщиков Junkers Ju 288. Часть 3

Содержание:

Предисловие редакции журнала «Flugzeug classic»: На основании требования Генерального штаба компания Junkers разработала четырехместный вариант с герметичной кабиной, получивший обозначение Ju 288 B. Однако из-за отказа от крупносерийного производства двигателей типа Jumo 222 этот вариант самолета тоже не был запущен в серийное производство. О программе бомбардировщика Ju 288 рассказывает Петер Ахс (Peter Achs).

Поскольку самолеты модификации Ju 288 A получили низкий приоритет, то вследствие этого и из-за чрезмерной загруженности опытного производства завершение сборки Ju 288 V7 велось медленно. Эта машина должна была использоваться исключительно для исследований флаттера. Для этого на законцовках крыла были установлены возбудители колебаний (дисбалансы), которые приводились в действие электромоторами постоянного тока. Изменяя обороты и направление распространения вибрации, можно было создавать симметричные и асимметричные колебания различной величины. Амплитуды колебаний замерялась осциллографом. В мае 1942 года инженеры проводили испытания на вибрационную прочность, для чего машину подвесили в ангаре на резиновых тросах. После завершения данных испытаний 30 июня 1942 года состоялся первый полет прототипа Ju 288 V7. Чтобы испытания не прерывались большим количеством детских болезней двигателей типа Jumo 222 машина была оснащена авиамоторами BMW 801.

Испытания на флаттер прототипа Ju 288 V7

Поскольку флаттерные испытания были связаны с очень большим риском, компания Junkers установила на прототипе Ju 288 V7 катапультируемое сиденье. Впервые такое сиденье установили на Ju 88 в 1939 году, но в данном случае для катапультирования сиденья использовался сжатый воздух. Сдвижная часть фонаря кабины пилота вместе со спинкой катапультируемого сиденья были установлены таким образом, что после сброса фонаря кабины сиденье пилота проворачивалось и выбрасывалось из кабины вместе с фонарем.

В кабине экипажа имелось место только для одного катапультируемого сиденья, и поэтому бортинженер не мог летать вместе с пилотом. Весь процесс катапультирования был автоматизирован. Нажатием кнопки пилот запускал релейную цепь, которая в зависимости от выбранной программы управляла числом оборотов и направлением возбуждения колебаний.

в декабре 1942 года с прототипом Ju 288 V7 произошла авария, аналогичная аварии прототипа Ju 288 V1: пожар силовой установки. Однако в этом случае последствия были не столь серьезными, и в феврале 1943 года этот самолет вновь летал

Вместе с флаттерными испытаниями прототипа Ju 288 V7, большую часть которых проводил флюгкапитан Зигфрид Хольцбаур, еще проводились испытания, целью которых было достижение самолетом предельной скорости. В апреле 1943 года флюгкапитан Хольцбаур на большой высоте перевел самолет в почти отвесное пикирование и достиг скорости 875 км/ч! Во время этого полета частично работала установка для исследования флаттера. Это было слишком большой нагрузкой для самолета, но машина выдержала. К счастью катапультируемое кресло не пришлось использовать.

Прототип Ju 288 V8 с двигателями Jumo 222

Стендовые испытания прототипа Ju 288 V8 начались в июне 1942 года, и вновь начались проблемы с двигателями типа Jumo 222 0-й серии. Лишь после замены многих двигателей полет данного опытного образца мог осуществиться только 18 августа 1942 года.

В ходе летных испытаний прототипа Ju 288 V7 было установлено, что высокое давление набегающего потока воздуха значительно снижало эффективность элеронов и как следствие поперечного управления. Инженеры компании нашли причину низкой эффективности рулей: крыло было гибким и немного скручивалось, за счет чего уменьшался диапазон отклонений элеронов. На прототипе Ju 288 V8 провели соответствующие замеры при различных скоростях полета, по результатам которых внешняя обшивка крыла прототипа Ju 288 V7 была усилена дополнительными стрингерами. Такое же усиление жесткости крыла было предусмотрено для самолетов серии «С». В марте 1943 года на прототипе Ju 288 V8 были установлены элероны с увеличенным щелевым зазором, которые в целях сокращения сроков были изготовлены из дерева. Однако эти элероны не привели к улучшению поперечной управляемости, и испытания элеронов были продолжены на прототипах самолетов серии «С».

Помимо приведенных выше испытаний прототип Ju 288 V8 участвовал в исследованиях по определению оптимального положения закрылков, которое должно было согласовано с углом атаки стабилизатора. После завершения испытаний в марте 1943 года на прототип Ju 288 V8 была установлена оборонительная установка типа «B», и этот самолет также как и Ju 288 V4 был передан в испытательный центр Тарневиц, где он оставался до ноября 1943 года.

Короткая жизнь прототипов Ju 288 V10 и Ju 288 V12

Первый полет прототипа Ju 288 V10, сборку которого вели с апреля 1942 года, состоялся 17 ноября того же года. За штурвалом находился флюгкапитан Ганс-Иоахим Маттис. На самолете была установлена полностью укомплектованная герметичная кабина. После нескольких испытательных полетов машину весной 1943 года передали моторостроительному отделению Junkers-Motorenwerk (Jumo) для испытаний двигателей типа Jumo 222. Известно, что самолет совершил там несколько испытательных полетов. Но летал самолет редко и не много позднее был списан.

герметичная кабина несобранного прототипа Ju 288 V12 в мае 1942 года. На заднем плане прототип Ju 288 V11 в завершающей стадии сборки. В коробчатой конструкции носовой части крыла виден вырез под посадочный прожектор. У крыла еще отсутствуют передняя кромка и приспособление для резки тросов аэростатов заграждения (Kuto-Nase)

Завершение сборки прототипа Ju 288 V12 компанией Junkers было прекращено весной 1943 года, так как трехместный вариант Ju 288 A в это время уже не вызывал никакого интереса. Самолет был отправлен на слом или для использования в качестве источника запчастей.

Бомбардировщик Ju 288 B с четырехместной высотной кабиной экипажа

Еще в конце 1939 года во время первого осмотра макета представители RLM потребовали разработать увеличенную по размерам четырехместную кабину, поскольку трех членов экипажа для управления ожидавшимся в будущем мощным оборонительным вооружением было уже недостаточно. После этого в компании Junkers была разработана более широкая каплевидная кабина экипажа с расположенной в нижней части полусферической «ванной». В этой кабине пилот и бомбардир сидели бок о бок. Впервые инженеры-проектировщики предусмотрели перископы для оснащенных сервоприводами систем управления оборонительным вооружением.

Первоначально были идеи сделать трех- и четырехместные кабины взаимозаменяемыми в зависимости от выполняемых задач. Однако в летных частях такая замена была невозможна, и впоследствии от подобной замены кабин отказались.

Оптимальная форма кабины экипажа была получена благодаря результатам обширных испытаний в аэродинамической трубе, которые были начаты весной 1940 года. Верхняя и нижняя части фонаря кабины получили форму арок, центры вращения которых были перпендикулярны оси симметрии машины и находились вне неё. Такая форма фонаря кабины экипажа позволила использовать при сборке кабины большое количество одинаковых панелей, что удешевляло и упрощало производство и позволило обеспечить необходимый запас панелей.

макет четырехместной кабины бомбардировщика Ju 288 B; октябрь 1941 года. За «штурвалом» находится дипломированный инженер Курт Цирон, который никак не был связан с программой Ju 288 и который руководил работами по Ju-252

на макете проверяются эргономика перископа и системы управления оборонительным вооружением. Данную систему помимо бомбардира также мог обслуживать пилот. Колонка штурвала была перекладывающейся, и самолетом мог управлять бомбардир

В конце 1940 года представители Генерального штаба осмотрели макеты кабин и однозначно высказались за четырехместный вариант. Было решено, что малая серия самолетов будет изготовлена с трехместными кабинами, тогда как в массовом производстве будет самолеты с четырехместной кабиной экипажа. В марте 1941 года предварительные исследования были завершены, и был одобрен окончательный серийный вариант. Одновременно с этим с хорошим темпом велись конструкторские работы, поскольку кабину экипажа и переднюю часть фюзеляжа нужно было разработать заново. Новые требования Генерального штаба касались и изменения вооружения. От оборонительной установки типа «С-2» в задней части фюзеляжа отказались и в качестве её замены нижней части фюзеляжа было решено разместить оборонительную установку типа «A» (также ее обозначали С-1). Оборонительные установки типа «B» сохранялись за кабиной и в хвостовой части фюзеляжа.

Впервые компания Junkers подключила другую компанию – компания Opel – к производству крупных конструктивных узлов. Компания Opel должна была изготавливать кабину экипажа и створки шасси. К сентябрю 1941 года конструкторское бюро разослало почти всю необходимую конструкторскую документацию, среди которой были 7000 схем расположения заклёпок и шаблонов. Позднее были подготовлены еще 2400 схем. В филиале компании Junkers приступили к разработке конструкции оборудования и оснастки для крупносерийного производства. Инженеры, ответственные за организацию серийного производства, подбирали рациональные методы изготовления и выдали подготовленные схемы и таблицы последовательности работ. В сентябре 1941 года с отказом от серийного производства самолета все превратилось в макулатуру.

Хаос в программе

В планах поставок от LP 17 и до LP 19/2 количество самолетов Ju 288, которые необходимо было изготовить, последовательно повышалось до 291 единиц в апреле 1941 года. С появлением в июле 1941 года плана LP 19/2B количество произведенных Ju 288 B было резко снижено до 36 единиц. Из них 20 машин должны быть произведены в 0-й серии и 16 единиц из крупной серии. Согласно плану 0-я серия была больше чем настоящая серия! Уже через четыре недели Эрнст Удет в письме руководству компании Junkers сообщил, что количество машин, указанное в плане LP19/2B, более недействительно и не будет произведено. В сентябре 1941 года вслед за отказом от серийного производства бомбардировщиков Ju 288 B было принято решение об отказе от серийного производства двигателей типа Jumo 222. Однако спустя два месяца в соответствии с планом LP 21/1 требовалось изготовить 45 бомбардировщиков Ju 288, производство которых зависело от двигателей и потому данное решение было под вопросом. В плане LP 21/Ü от января 1942 года предусматривалась постройка трех Ju 288 B-0, но затем отказались и от этих машин.

Начало и конец двигателя Jumo 222

В мае 1937 года ответственный за разработку двигателей компании Jumo профессор Отто Мадер выдал Фердинанду Брандеру задание найти лучший способ разработки авиационного двигателя мощностью 1800 л.с.. В конструкторском бюро был разработан проект 24-цилиндрового звездообразного рядного двигателя, мощность которого должна была составлять 2000 л.с.. В марте 1938 года начались испытания одноцилиндрового агрегата. В июне этого же года был создан однорядный вариант. Первый комплектный двигатель типа Jumo 222 поступил на стендовые испытания в апреле 1939 года, и концу этого года были собраны три двигателя. В августе 1940 года двигатель развивавший мощность 1500/1800 л.с., на испытаниях непрерывно отработал в течение 50 часов. В ноябре двигатель типа Jumo 222 установили на Ju 52 и приступили к летным испытаниям. Месяц спустя авиамотор на Ju 52 был установлен двигатель с гарантированным ресурсом 50 часов, а в апреле 1941 года провели первое 100 часовое испытание, которое сопровождалось многочисленными проблемами. К этой дате были изготовлены опытные двигатели типа Jumo 222 с номерами до V47. В августе 1941 года Jumo стало поставлять первые двигатели 0-й серии. Тогда же двигатель этой серии стали испытывать на втором выделенным для испытаний самолете Ju 52.

30 августа 1941 года было решающим днем в истории двигателя Jumo 222. В этот день в Берлине состоялась встреча между руководством компании Jumo и руководствос отделов RLM, отвечающих за разработку планеров самолетов и двигателей. Профессор Отто Мадер доложил о еще имевших место проблемах с шатунными подшипниками и гильзами цилиндров, которые требовалось устранить. Ожидалось, что в середине 1942 года начнется серийное производство двигателей Jumo 222. Директор моторостроительного подразделения Jumo Вальтер Камбайс (Walter Cambeis) дополнил Мадера, сообщив что первые двигатели 0-й серии на стендах до сих зарекомендовали себя с хорошей стороны. Однако на представителей RLM эта информация оказала малое влияние. Вместо планов по производству двигателей типа Jumo 222 они стали спрашивать о способности компании Jumo выпускать спаренные двигатели Jumo 211 или Jumo 213 или о её переходе на производство двигателей типа DB 603.

Результатом совещания был отказ от серийного производства двигателей типа Jumo 222, и все материалы для производства 5000 двигателей данного типа было решено изъять. Одновременно компания Jumo должно было форсировать разработку двигателей типа Jumo-213, подготовка к серийному производству которых была приостановлена в октябре 1940 года. Вместе с тем представители RLM приказало вести дальнейшую разработку двигателей типа Jumo 222.

Возможно решение отказаться от серийного производства двигателей Jumo 222 было принято еще до этого совещания, так как еще в июле 1941 года было принято решение отказаться от крупносерийного производства Ju 288 B – единственного самолета, на котором предполагалось устанавливать двигатели типа Jumo 222. Еще одной причиной отказа от производства Jumo 222 была необходимость значительно увеличить производившихся самолетов типа Ju 88 и двигателей типа Jumo 211.

С отказом от производства двигателей Jumo 222 также наступил конец программе «Бомбардировщик B» (Bomber B). Более крупный и тяжелый Ju 288 B был первым шагом от малых скоростных самолетов-бомбардировщиков. Был создан еще более тяжелый, с мощным вооружением и бронированием самолет, который все больше продвигался в направлении к дальнему бомбардировщику Не 177.

Продолжающиеся проблемы с двигателем

На совещании Мадер и Камбайс преподнесли представителям RLM приукрашенную картину сложившегося положения. Помимо указанных выше проблем имелись трещины головок цилиндров и в моторных блоках, вибрации, детонация, прогары клапанов, проблемы с циркуляцией масла и с подшипниками.

То, что опасения на счет двигателя не были совсем необоснованными, свидетельствует ситуация с двигателями 0-й серии. Испытания двигателей, о которых Камбайс высказался столь хвалебно, начались в августе 1941 года. При испытаниях возникали новые проблемы: прогорали прокладки между головками цилиндров и моторным блоками, поломки понижающего редуктора и поршневых пальцев, коррозия в рубашке системы охлаждения и трещины в основном шатуне. Особенно серьезными были поломки вкладышей подшипников, из-за которых испытания двигателей были приостановлены с января по март 1942 года. В апреле 1942 года авиазавод был вынужден отправить компании Jumo назад для обмена восемь уже доставленных для проведения летных испытаний двигателей Jumo 222. RLM направило на все задействованные компании-изготовители представителей надзирающего за постройкой самолетов ведомства (Bauaufsicht Luft – BAL). Представители этого ведомства постоянно присутствовали на испытаниях и регулярно отсылали в Берлин доклады об их ходе. Таким образом, сотрудники министерства по крайней мере в общих чертах имели представление о ходе разработки.

Вследствие многочисленных проблем возникали сомнения в том, что компания Jumo к дате начала серийного производства сможет решить все эти проблемы. Однако с другой стороны после отказа в сентябре 1941 года от программы серийного производства бомбардировщиков Ju 288 B совершенствование двигателя Jumo 222 шло медленными темпами. Конструкторское бюро, занимавшееся двигателями Jumo 222, и проводивший испытания персонал были потеряны из-за призыва этих специалистов в вермахт и из-за передачи в конструкторское бюро, занимавшееся разработкой двигателей типа Jumo 213. Также следует упомянуть тот факт, что RLM распорядилось сократить норму выдачи топлива до 60 часов в месяц, что не давало возможности провести испытания на продолжительность работы.

Так же следовало принято во внимание тот аспект, что компания Jumo почти одновременно должна была преодолеть проблемы, связанные с организацией серийного производства двигателей Jumo 222 и Jumo 213. В этой ситуации RLM решило, что разработка и доведение двигателя Jumo 213 были более вероятны. Эрхард Мильх, сменивший на посту начальника технического управления Эрнста Удета, на совещании в июне 1942 года заявил:

«Мы не должны выдавать заказы компании Junkers на два типа двигателей, так как в этом случае компания не справится с производством ни одного из них. Теперь они успели почувствовать то, что мы способны держать их на расстоянии и то, что ничего просто так не дается».

С отказом от серийного производства двигателей типа Jumo 222 одновременно были потеряны миллионы, вложенные в строившийся в Мёдлинге (Mödling), Вена, крупный завод по производству авиационных двигателей и частью в уже смонтированное там оборудование. Теперь этот завод должен был выпускать авиадвигатели компании Daimler-Benz. Однако до конца Второй Мировой войны завод так и не смог освоить производство двигателей DB 603, так как компания Daimler-Benz была перегружена заказами, а ее руководящий состав не имел такого высокого уровня организация производства как у компании Junkers. И тут Эрхард Мильх проявил себя, пролив крокодильи слезы:

«Я не знал всего того, чему мы научились в течение последних месяцев. Возможно, мы сделали ошибку, когда забрали у Юнкерса Вену … Тогда я несколько переоценил интеллектуальный потенциал концерна Daimler-Benz».

Двигателестроительное отделение компании Junkers продолжило дальнейшее совершенствование двигателей семейства Jumo 222, изготовило несколько опытный серий данного авиамотора. В 1944 году в рамках различных программ поставок был организован выпуск двигателей Jumo 222 при том, что для этого компания смогла выделить лишь минимальные производственные мощности. В январе 1945 года программа данного двигателя была окончательно закрыта.

Прототип для крупносерийного производства Ju 288 V9

В мае 1941 года прототип Ju 288 V9 рассматривался как эталон большой серии Ju 288 В, и из-за недостатка времени этот эталон изготовили ранее оставшихся опытных самолетов серии «А». С начала 1942 года велись завершающие работы по сборке этого самолета. Первый полет был выполнен 5 апреля 1942 года, когда уже давно отказались от серийного производства самолетов модификации Ju 288 В.

схема прототипа Ju 288 V9, являвшегося эталоном серийного бомбардировщика Ju 288 B, оснащенного четырехместной герметичной кабиной. На внешнем закрылке находятся воздушный тормоз и клапан аварийного сброса топлива. Изогнутая форма внутренних посадочных щитков была получена в результате летных испытаний

Прототип Ju 288 V9 был первым самолетом типа Ju 288 с широкой четырехместной кабиной и увеличенным хвостовым оперением, которое была смещено назад на 0,6 метра. На самолете были установлены двигатели 0-й серии Jumo 222/0-92 и Jumo 222/0-95. Во время четвертого полета у двигателя Jumo 222/0-92 разрушился корпус подшипника и двигатель заменили на Jumo 222/0-94. 11 мая 1942 года прототип Ju 288 V9 вместе с прототипом Ju 288 V3 находился в Рехлине, куда эти машины были доставлены для показа руководству. До середины июня прототип Ju 288 V9 выполнил 23 полета общей продолжительностью 13 часов. Двигателестроительное отделение Jumo пыталось снизить давление охлаждающей жидкости, которое было очень высоким для радиаторов системы охлаждения двигателей.

в процессе совещания, состоявшегося в Дессау в мае 1942 года, представители наблюдательного совета и правления компании осмотрели новый самолет Ju 288 V9. В группе из трех стоящих впереди человек в центре стоит глава правления Лое Роте (Leo Rothe), а справа от него стоит директор авиастроительного отделения компании Junkers Рихард Тидеманн (Richard Thiedemann)

Летная часть проводила испытания по определению общих характеристик. Во время этих испытаний самолет летал с различным положением центра тяжести, определялись скорости сваливания, замеряли изменения нагрузок при различных положениях закрылков и угла установки стабилизатора. Летные характеристики прототипа Ju 288 V9 были отличными и незначительно отличались от летных характеристик опытного образца Ju 288 V6.

прототип Ju 288 V9 в полете; снимок был сделан в мае 1942 года вскоре после первого полета

сделанный в мае 1942 года снимок летящего прототипа Ju 288 V9. Хорошо различимы закрытые створки основных стоек шасси

Винты противоположного вращения

Двигатели Jumo 222 поставлялись в двух исполнениях, отличавшихся направлением вращения винтов: вариант «А» имел левое направление вращение, а вариант «В» – правое. Таким образом, на одном самолете устанавливались двигатели с двумя направлениями вращения, для чего сотрудники компании Junkers провели многочасовые испытания в аэродинамической трубе. Чтобы протестировать поведение прототипа Ju 288 V9 двигатели меняли местами и сравнивали летные характеристики. Оказывалось, что поведение самолета лучше при так называемом «немецком контрдвижении», когда при взгляде на самолет спереди воздушные винты вращались в направлении от фюзеляжа самолета; при «французском контрдвижении» воздушные винты вращались в направлении к фюзеляжу самолета. В летной книжке борт-инженера Иоханнеса Гёдеке (Johannes Gödecke) имелась запись:

«Полет №1. Двигатели Jumo 222 C/D».

Однако эти двигатели не были стандартными двигателями вариантов «C» и «D» и представляли собой двигатели вариантов A/B-0 с головками цилиндров от вариантов C/D, взлетная мощность которых была равна 2500 л.с.. Эти двигатели получили обозначение Jumo 222 А/В-01 и по всей видимости авиамоторы Jumo 222 C/D никогда не устанавливались на самолеты. В ноябре 1943 года двигатели Jumo 222 C/D еще тестировались на испытательном стенде.

В конце апреля 1943 года прототип Ju 288 V9 был предан компании Jumo. До состоявшегося в январе 1945 года закрытия программы этот самолет интенсивно использовался в испытаниях в основном с двигателями типа Jumo 222 A/B-2. Этот Ju 288 дольше всех самолетов данного типа был использован в летных испытаниях.

Прототип Ju 288 V14 для испытаний двигателей

После отказа от серийного производства двигателей типа Jumo 222 опытные образцы Ju 288 V11 и V13 кратковременно использовали для испытаний варианта Ju 288 C, на котором были установлены спаренные двигатели типа DB 606. Оказалось, что из самолетов серии Ju 288 B к полетам готов был только опытный самолет Ju 288 V14, чей первый полет состоялся 5 ноября 1942 года. Также известно, что в летном отделе этот самолет испытывали, изучая нагрузки на рули высоты. Затем этот самолет в апреле 1943 года так же был передан компании Jumo для испытаний двигателей.

прототип Ju 288 V14 во время летных испытаний в декабре 1942 года. В консолях крыла самолета располагались топливные баки общей емкостью 3280 литров

Кроме прототипа Ju 288 V14 в качестве эталонов для серийного производства самолетов модификации Ju 288 B предназначались опытные самолеты Ju 288 V17 – Ju 288 V20. Сборка этих машин уже велась, но осенью 1944 года она была прекращена. Тоже самое произошло с прототипами Ju 288 V15 и Ju 288 V16, которые предполагалось использовать как летные лаборатории для самолетов серии Ju 288 C.

источник: Peter Achs «Junkers Ju 288 — Der Unglücksbomber» «FLUGZEUG CLASSIC» 4/2006, стр.52-28