Запоздалый рывок «пуалю». Часть 4. Тайм-аут «странной войны»

Объявление в Берлине вечером 21 августа о визите Риббентропа в Москву для подписания советско-германского пакта вызвало на следующий день ответное заявление британского кабинета, официально сообщившего, что это событие

«никоим образом не повлияет на обязательства в отношении Польши, о которых неоднократно публично заявлялось, и которые Англия полна решимости выполнить…».  

Эта «информация к размышлению» была доведена до сведения германского канцлера Адольфа Гитлера 23 августа британским послом Гендерсоном. В тот же день во Франции была объявлена мобилизация, и 26 августа французский посол Кулондр заявил главе германского государства, что 

«Франция останется верна обязательствам, данным другим государствам…».

Хотя во многих публикациях, посвященных Второй Мировой войне, германского канцлера Адольфа Гитлера принято изображать бесноватым, однако отрицать тот факт, что он смог блестяще просчитать многие шаги лидеров западных демократий, увы, не приходится.

Несмотря на то, что были фактически полностью проиграны все схватки второй половины 30-х годов, проходившие «на и под дипломатическими коврами», высшее военное руководство западных стран смотрело на развитие политической ситуации в Европе куда более трезвым взглядом. В частности, французский генеральный штаб уже 31 мая 1939 г. начал разработку плана наступательной операции на фронте в междуречье Мозеля и Рейна, Это план был рассмотрен на заседании французского кабинета 1 сентября 1939 г., а его реализация началась с частной наступательной операции с ограниченными целями в районе Саарбрюкена. Однако 12 сентября,

«ввиду быстрого развития событий в Польше»,

французские части получили приказ остановиться. Одной из причин этого «стоп-приказа» была недостаточная обеспеченность наступающих войск поддержкой с воздуха.

Хотелось бы отметить, что, остановив своё наступление на восток, французское командование тем самым перевело ход военных действий в рамки сценария первых недель Первой Мировой войны, в ходе которых основная роль принадлежала армиям прикрытия, обеспечивавшим спокойное завершение мобилизации, переброску и сосредоточение войск, а также всех видов снабжения. Понятно, что произошедшие события не могли не коснуться и французской авиапромышленности, предприятия которой медленно, но верно наращивали выпуск авиатехники. Уже о сентября 1939 г. был выдан заказ на 395 бомбардировщиков «Амио-352» и 30 «Амио-351»¹. В целом это довело планируемый объём выпуска до более чем 900 машин этого типа, ни одной из которых в строю еще не имелось. Между тем, по первоначальным планам уже в началу июня в частях первой линии должно было находиться 27 самолётов, а к концу лета их число должно было перевалить за сотню!

Впрочем, удивляться такому отставанию от графика не приходится. Многочисленные задержки, связанные с необходимостью внесению различных усовершенствований в конструкцию «Амио-351-01» привели к тому, что эталон для серийного производства был закончен постройкой только предвоенным летом. Дальше начался неспешный процесс заводских испытаний, и только 5 октября машину перегнали в государственный испытательный центр СЕМА, где её должны были освидетельствовать военные лётчики.

Хотя в исторической литературе ситуация, сложившаяся на Западном фронте осенью 1939 г. получила название «странной» или «сидячей войны», это относилось исключительно к деятельности сухопутных войск. В воздухе всё было иначе: не проходило и дня, чтобы боевые самолёты не встречались в сумрачном небе в безжалостных поединках. В результате 16 октября в целях безопасности испытания нового «Амио» было решено перенести из Виллакублэ в Орлеан, находившийся в ещё более глубоком тылу.

Практически полное отсутствие современных скоростных бомбардировщиков вызвало заказ в сентябре 1939 г. 1137 самолётов MB-175 с моторами «Гном-Рон» и МВ-176 с американскими «Твин-Уоспами». Спешка с принятием решения была такой, что Министерство авиации и Главный штаб французских ВВС попросту абстрагировались от того факта, что ни один из двух эталонных образцов для серийного производства не только не был передан на государственные приёмные испытания, но даже ни разу не поднимался в воздух! Любопытно, что первым в сентябре взлетел именно МВ-176-01 с американскими «движками», который в авральном темпе получили, переделав один из первых серийных разведчиков МВ-174. Это, впрочем, не удивительно, так как находившиеся за океаном в весьма комфортных условиях американские предприятия спокойно наращивали выпуск самолётов и всех необходимых комплектующих и были готовы под гарантии своего правительства поставить практически любое требуемое количество самолётов и моторов.

Но не всё было так просто. Высотно-скоростные характеристики нового «интернационального» бомбовоза оказались существенно ниже, чем у образца, оснащённого французскими моторами, так как заокеанский «двойной шмель» развивал всего 1050 л.с. на взлётном режиме и 900 л.с. на высоте 3660 м (12.000 футов). Французский «Гном-Рон 14N48/49» давал на взлётном режиме 1140 л.с. и 1035 л.с. на высоте 4800 м. В результате максимальная скорость упала с 540 км/ч до 470 км/ч, как не трудно догадаться, не осталась неизменной и скороподъёмность. К тому же оба американских мотора вращали винты в одну и ту же сторону, что отрицательно сказалось и на управляемости. Заметно разочарованные этими достижениями Министерство авиации и Главный штаб ВВС предпочли притормозить разворачивавшийся выпуск этих самолётов, видимо, совершенно позабыв о том, что альтернативой им были только ещё менее скоростные и хуже вооружённые «Поте-63.11». Как не трудно догадаться, наиболее узким местом программы МВ-174 и МВ-175 была нехватка моторов «Гном-Рон 14N48/49», которые, помимо МВ-174 и МВ-175, должны были устанавливаться на бомбардировщики «Амио-354» и LeO-45, а также истребители МВ-152 и МВ-155. В дополнение к этим программам, остававшимся в числе высокоприоритетных до самого «финального свистка», прозвучавшего 22 июня 1940 г., этот мотор одно время рассматривался в качестве основы силовой установки даже для двухмоторных штурмовиков «Бреге-691»!

Это, впрочем, и неудивительно, так как в ходе испытаний осенью 1939 г. «Бреге-697-01», оснащённый этими моторами, показал максимальную скорость 570 км/ч(!), что было даже несколько больше, чем развил летом новейший истребитель VG-33! Практически немедленно в Министерстве авиации и Главном штабе ВВС появились идеи прекратить производство всех вариантов «Поте-63» и перейти на модернизированный тяжёлый истребитель-штурмовик. Конструкторы со своей стороны предлагали практически удвоить мощь наступательного вооружения по сравнению с базовым проектом «Бреге-690», что выражалось в квартете 20 мм пушек и 800 кг бомб! Ретроспективно оценивая возможность появления даже сравнительно ограниченного количества таких самолётов в составе французских ВВС, нетрудно прийти к выводу, что они могли бы достаточно эффективно поражать огнём своего мощнейшего пушечного вооружения многочисленную легкобронированную технику² и грузовики вермахта, а также подавлять огонь зенитной артиллерии, наносившей совсем немалые потери союзной бомбардировочной авиации. Увы! Нехватка вожделенных моторов «Гном-Рон 14N48/49» похоронила и эту идею.

Фактически, значительная часть генералитета и чиновников Министерства авиации была буквально загипнотизирована высокой крейсерской скоростью и значительной дальностью, демонстрируемой различными вариантами «Амио-350». Действительно, с одной тонной бомб, сброшенной на середине маршрута, «Амио-354» обладал дальностью 3500 км при крейсерской скорости 350 км/ч и 2500 км при 400 км/ч. Это были действительно весьма высокие показатели, но «Бреге-697» с 800 кг давал по расчётам 510 — 520 км/ч, а далеко летать в Центральной Европе было некуда. Конечно, неплохо было бы создать современную стратегическую авиацию, но для неё двухмоторные «Амио» были малоподходящей машиной, в первую очередь по причине недостаточности бомбардировочного и оборонительного вооружения. В то же время тяжёлый истребитель-штурмовик мог бы прицельно сбрасывать свои 800 кг с малых высот и пологого пикирования и эффективно поражать лёгкую бронетехнику огнём своих четырёх 20-мм пушек. Что же касается стратегической авиации, то, судя по всему, её развитие зимой 1939 — 1940 гг. было отложено на более благоприятный период, так как 10 января 1940 г. в Бийянкуре начался выпуск последней партии, насчитывавшей восемь NC.223.3BN5. Последняя машина была собрана 28 марта, после чего предприятие получило срочный заказ на выпуск 150 комплектов консолей для MS-410.

Острая нехватка авиадвигателей «Гном-Рон 14N48/49» привела к тому, что весьма эффективных разведчиков МВ-174 и скоростных бомбардировщиков МВ-175 было выпущено буквально считанное количество. К 31 января 1940 г. французские ВВС приняли 20 М11-174, но ни один из них не находился в строевых частях. «Чистых разведчиков» МВ-174, кстати, в строевых частях никогда не эксплуатировавшихся с бомбодержателями³, было построено всего 50 экземпляров. Скоростных бомбардировщиков МВ-175 выпустили почти вдвое меньше — всего 23 экземпляра, а MB 176 с американскими моторами в строевые части попало только пять! В то же время на сборке к концу июня I940 г. застряли свыше 200 самолетов, ни один из которых не имел моторов! Ещё примерно на такое же количество машин на складах головного сборочного предприятия была собрана большая часть узлов и агрегатов. Одной из причин этой только на первый взгляд парадоксальной ситуации был отказ Министерства авиации и Главного штаба ВВС соответственно оплачивать и принимать самолёты с недостаточно высокими лётными характеристиками! Оба этих ведомства до последнего тянули, надеясь, что ситуация с двигателями «Гном-Рон 14N48/49» вот-вот разрешиться, и поток современных скоростных машин буквально хлынет со сборочных линии в строевые части, но этого так и не произошло.

Вообще ситуация с разведчиками, причём всех видов, была во французских ВВС почти отчаянной⁴. К 1 сентября 1939 г. в строю всё ещё находились 221 разведчик и лёгкий бомбардировщик «Мюро-115/117». К октябрю количество зыпущенных разведчиков-бомбардировщиков «Блох-131» на заводах концерна SNCASО в Шатеру и Бордо составило всего 122 машины⁵. При этом если в качестве ударных машин и тех и других ещё можно было использовать, да и то довольно ограниченно, то в качестве разведчиков уже нет.

Если на этот счёт и имелись какие-то иные мнения, то они продержались только до 8 сентября, когда над Карлсруэ зенитным огнём был сбит «Мюро-115» из состава разведывательной GA0553. Ближе к вечеру пара Вf.109С из состава II/JG52 над этим же районом перехватила одиночный новейший «Поте-637», представлял на тот момент лучший французский серийный разведчик, по странному стечению обстоятельств, входивший в состав GRII/52. Подкравшись со стороны солнца, немецкие истребители в ходе внезапной атаки вывели из строя левый мотор и убили стрелка радиста. Загоревшийся двухмоторник, оставляя шлейф дыма, пошел на сниженне, и это ввело в заблуждение пилотов перехватчиков, посчитавших, что противник сбит. Однако над самой землёй пилоту — кандидату в офицеры Халле — удалось выровнять повреждённую машину и дотянуть до своего аэродрома.

На следующий день, 9 сентября, пилоты «мессеров» устроили настоящее избиение французским «следопытам». Всё началось утром, когда пара «стодевятых» подловила одиночный «Блох-131» из состава 1-й эскадрильи GR14, висевший над Зульсбахом на большой высоте. Но это не помогло: предательский белый инверсионный след послужил хорошим ориентирам для пары перехватчиков, внезапной атакой снизу сбившей зазевавшегося «пуалю». Несколько позже над этим же районом шестёрка «мессеров» превратила в обломки второй такой же летательный аппарат с трёхцветными «кокардами», а после обеда немецкие истребители «срезали» над Саарбрюкеном по одному «Блоху-200» из состава GBI/31 и GBII/31.

Несколько больше повезло экипажу «Поте-637» из состава GRI/52, который, возвращаясь из разведки над Ульмом, уже над своей территорией над Страсбургом наткнулся на пару «свободных охотников». Не слишком обращая внимание на заградительный огонь французской зенитной артиллерии, немецкая пара пошла в атаку. В ходе 20-минутного боя немецкие лётчики ранили стрелка, вывели из строя правый двигатель, повредили управление и прострелили все бензобаки. Однако добить изрешечённый разведчик пилоты истребителей не смогли, так как патронные ящики обеих «Мессершмиттов» были уже пусты, и доблестный экипаж благополучно плюхнулся на ближайший свой аэродром.

К исходу дня французское командование наконец уяснило, что полёты одиночных разведчиков во вражеском воздушном пространстве являются смертельно опасными, и поэтому, когда на закате в небо ушла пара «Мюро», их уже сопровождали «Хоки» из состава GCII/4. Таким образом первый опыт боевого применения разведчиков «Поте-637» показал, что это уже устаревшая машина, поскольку уже к концу сентября, несмотря на поставки авиатехники, в четырёх фронтовых авиагруппах стратегической разведки GRI/33, GRII/33, GRI/52 и GRII/52 уцелело только 35 машин этого типа. Если учесть, что это обстоятельство заставило командование ВВС перевести машины данного типа исключительно на ночные вылеты, становится очевидно, что остальные, имевшиеся в арсенале французской авиации серийные «следопыты», по большому счёту вообще ни на что не годились.

Ретроспективно оценивая сложившуюся уже в первых числах сентября ситуацию на фронте, легко прийти к выводу, что великолепный МВ-174 пришёлся бы как нельзя кстати для разведывательных групп Armee de l’Air, однако первый серийный самолёт этого типа был облётан только в ноябре 1939 г., а к 10 мая 1940 г. французские ВВС располагали всего 11 самолётов этого типа. Фактически, только рассматривая произошедшие события в контексте остальных и общей ситуации становиться понятно, что по большому счёту летом-осенью 1939 г. альтернативы многоцелевым «Поте-63.11», хотя и довольно посредственным с точки зрения высстно-скоростных характеристик и оборонительных возможностей, фактически не было.

По большому счёту, достоинств у этой машины было только два: невероятная простота и возможность немедленного запуска в серийное производство. Последнее обстоятельство объяснялось тем, что, как было отмечено в предыдущих частях данной работы, развёртывание производства тяжёлых истребителей «Поте-63», «Поте-631» и лёгких бомбардировщиков «Поте-633», на базе которых создавался этот образец, началось ещё в 1937 г. В результате уже 10 июля 1939 г. взлетел первый серийный «Поте-63.11», собранный на авиазаводе в Мельте, а в сентябре к выпуску этих машин приступило предприятие, ранее принадлежавшее фирме «Ле Мюро». Двум заводам, входившим в состав концерна SNCAN, заказали в общей сложности 415 разведчиков-бомбардировщиков, но, несмотря на, казалось бы, благоприятные перспективы, серийный выпуск даже этих машин нарастал очень медленно. Фактически к 1 сентября 1939 г. французские ВВС приняли всего лишь три прототипа и две серийные машины.

Несмотря, на, казалось бы, предельную простоту, нехватка ряда агрегатов и узлов существенно ограничивала серийный выпуск «Поте-63.11». Особенно было трудно с винтами изменяемого шага, взамен которых на многих машинах монтировали деревянные двухлопастные винты фиксированного шага. В результате даже о скорости 420 км/ч можно было не вспоминать — 395 км/ч была пределом едва ли не для половины этих «универсалов». Осенью 1939 г. предполагалось, что к началу мая следующего года будет собрано не менее 860 разведчиков-бомбардировщиков, но уже в середине марта 1940 г. стало ясно, что эти планы утопичны, так как к этому времени ВВС получили всего лишь 465 машин, из которых менее 300 были переданы в строевые части, а остальные в массе своей ожидали доукомплектации на заводах изготовителях и находились в центрах переучивания. Как бы там ни было, но в январе 1940 г. темп выпуска «Поте-630» достиг 100 самолётов в месяц и сохранялся на этом уровне до момента капитуляции. К 14 марта 1939 г. в строю находилось 459 «Поте-63.11», но их мощь была в значительной мере эфемерна, так как в лётном состоянии из них находилось только 259 машин. В дальнейшем ситуация, как ни странно, не улучшалась. Предприятие гнало план из последних сил, буквально выталкивая в строевые части неукомплектованные самолёты. Всё это, в конечном счёте, способствовало тому, что к началу немецкого наступления 10 мая 1940 г. в строевых частях ещё находилось 108 уже абсолютно устаревших разведчиков «Мюро», 68,6% всех «Поте-63.11» были в нелётном состоянии из-за нехватки запчастей, а в резерве имелось всего 50 самолётов.

В целом, согласно предвоенным планам, к 3 декабря 1939 г. предполагалось перевооружить три разведывательных группы на «Блох-174», две укомплектовать смесью из «Блох-175» и «Амио-351», ещё в четырёх «Блох-175» должны были соседствовать с «Поте-63.11», а в шести, наряду с машинами последнего типа, должны были находиться поставляемые из США «Мартины-167F»⁶.

Справедливости ради, необходимо отметить, что ситуация с двигателями «Гном-Рон 14N48/49» постепенно выправлялась, но происходило это слишком медленно. Так, например, размещённый 21 ноября 1939 г. заказ №2405/9 на 690 MB-152 позже был увеличен и в окончательной редакции предполагал выпуск 330 MB 152 и 403 MB-155. Однако чудес не бывает, и 1 декабря 1939 г. была пересмотрена структура заказов концерну SECM, который теперь должен был выпустить 140 «Амио-351», 165 «Амио-352», 100 «Амио-353» и только 40 «Амио-354». Ещё более сократилась номенклатура вариантов этого самолёта, выпускаемых на SNCAC. Теперь это предприятие должно было построить 30 «Амио-351» из первоначального задела комплектующих, а затем должно было перейти на выпуск исключительно «Амио-352», на которые был выдан опцион на 425 машин.

Обе первых модификации («Амио-351» и «Амио-352») оснащались двигателями «Испано-Сюиза», но планы производства и принятия на вооружение новых машин постоянно корректировались, не в последнюю очередь из-за трудностей с поставками двигателей. В результате постепенно всё больший приоритет стал отдаваться модификации «Амио-353» с английскими моторами «Мерлин III». Лицензию на выпуск этих моторов смогла приобрести кампания «Форд Франс», заключившая соглашение на выпуск 50 двигателей в месяц в 1940 г. с дальнейшим увеличением выпуска до 120 моторов в месяц в 1941 г. Объёмы производства во многом лимитировались поставками комплектующих из Великобритании. С целью упрощения запуска производства во Франции было заказано 300 сборочных комплектов, из которых предполагалось собрать моторы для истребителей «Девуатин-521», но в ноябре 1939 г. приняли решение использовать эти двигатели для постройки бомбардировщиков «Амио-353», а затем и «Амио-356». Последние предполагалось оснащать моторами «Мерлин X».

И всё же, несмотря ни на что, программа развития «Амио-350» шла с невероятным скрипом. Испытания первых серийных образцов в СЕМА и периодические инспекции сборочных предприятий показывали, что уже серийно выпускающиеся, хотя и чрезвычайно медленными темпами, машины абсолютно не готовы к передаче в строевые части и больше напоминают опытные образцы, требующие многочисленных доработок. Парадоксально, но, тем не менее, это факт ни разработчики, ни контролёры, ни приёмщики не знали, что делать с хвостовым оперением! Дело в том, что весьма выгодный (с точки зрения удобства обстрела задней части верхней полусферы) двухкилевой вариант требовал дальнейших доводок, а однокилевой не в полной мере удовлетворял военных. К тому же двигатели перегревались, и для них пришлось начать проектировать новые капоты. Носовая огневая точка с её пулемётом, размещённым в штурманской кабине, ограничивала обзор штурману. Верхнюю турель с целью снижения аэродинамических потерь сконструировали настолько компактной и тесной, что перезаряжать установленную в ней 20-мм пушку штатными магазинами на 30 патронов оказалось совершенно невозможно, а управление кадров Главного штаба французских ВВС всерьёз начало рассматривать вопрос комплектования части состава экипажей «Амио-350» из числа военнослужащих небольшого роста.

Эти и другие неурядицы в конечном счёте привели к тому, что в декабре 1939 г. построили только четыре «Амио-351», которые феврале направили в испытательный центр СБАМ в Бриси. В январе 1940 г. к ним присоединились ещё пять, за ними последовали девять в феврале, семь в марте и 11 в апреле, ещё четыре были получены до 10 мая. Всего таким образом до начала немецкого наступления было построено 42 «Амио». Казалось бы, пусть медленно, но серийный выпуск новых бомбардировщиков нарастал. Но пользы от выпускавшихся самолётов было немного, так как полностью боеспособные бомбардировщики ожидалось получить только в августе 1940 г., начиная со 151-й серийной машины!

Совершенно очевидно, что в этих условиях основной и по большому счёту единственной программой развития французской бомбардировочной авиации был серийный выпуск фронтовых бомбардировщиков LeO-45. К 1 сентября 1939 г., как указывалось в предыдущей части статьи, в строю французских ВВС находилось всего десять LeO-451, из которых только пять были переданы в строевые части, а ещё 22 машины ждали приёмки на сборочных предприятиях. К 31 декабря в процесс перевооружения на новые бомбардировщики были вовлечены эскадры GB11, GB12, GB23, GB31 и GB32, каждая из которых включала по две авиагруппы двухэска-дрильного состава. И всё же даже к концу 1939 г. в составе бомбардировочной группировки французской авиации, стянутой к линии фронта на северо-востоке страны, находилось лишь около 70 бомбардировщиков. Из них 55 составляли «Амио-143» из состава GBI/34, GBII/34, GBII/35, GBI/38 и GBII/38, а ещё около полутора десятков составляли тяжёлые бомбардировщики «Фарман-222» из состава GBI/15 и GBI1/15. Причём последние две части прибыли в октябре из Северной Африки.

Сначала предполагалось, что пять первых эскадр, перевооружённых на LeO-451, войдут в число боеспособных частей к концу феврали, но даже по состоянию на 10 марта 1940 г., когда ВВС приняли и оплатили 106 LeO-451, только 59 из них находились в боевых эскадрильях, и лишь 31 был в лётном состоянии. Фактически, как и с реализацией других программ, поставки бомбардировщиков этого типа сдерживались нехваткой моторов, вооружения, а также общей недоведённостью конструкции, требовавшей осуществления переделок даже на самолётах, уже находящихся в строевых частях. Весьма медленно шло и переучивание экипажей, поскольку, как выяснилось, на этапе взлёта и посадки, а также на режиме малых скоростей LeO-45 был весьма строг в пилотировании, что было непривычно для пилотов, привыкших к медлительным и устойчивым старым машинам.

Правда, после организации серии демонстрационных полётов, выполненных шеф-пилотом концерна SNCASE капитаном Жоржем Лекармом, скептицизм сменился взрывом энтузиазма, поскольку, как было убедительно показано, без бомб LeO-451 выполнял практически весь комплекс фигур высшего пилотажа и хорошо держался в воздухе на одном моторе. Постепенно ускорялись и темпы поставок новых бомбардировщиков. В этом немалую роль сыграла дальнейшая отработка технологического процесса сборки, позволившая сократить трудозатраты более чем вдвое — до 51.000 человеко-часов. Весной 1940 г. были выданы заказы на 550 LeO-451 и LeO-455, 48 LeO-451M для авиации флота, один LeO-454 с моторами «Бристоль-Геркулес II» и 557 LeO-458 (с моторами «Райт-Циклон GR-2600-A5B 14»). 13 апреля 1940 г. заработала третья линия сборки LeO-451 в Мариньяне. К 10 мая на вооружении находилось 199 LeO-451, но из них в строевых частях находились только 78 машин, ещё 87 — в переделке или ремонте, 12 — в учебных центрах, и 22 в резерве. Фактически полностью перевооружиться и освоить LeO-451 успели только GBI/12, GBII/12, GBI/31. Ещё пять GBI/11, GBII/11, GBI/23, GBI1/23 и GBII/31 находились на этапе перевооружения, a GB32 даже сдала несколько полученных ранее бомбардировщиков и была переброшена в Марракеш для перевооружения на поступавшие из США DB-7.

А что же штурмовики? Как, вероятно, помнят читатели, в ходе сравнительных испытаний «Бреге-690» продемонстрировал полное превосходство по всем характеристикам перед «Поте-63». Несмотря на необходимые доработки, фирма «Бреге» достаточно быстро организовала серийное производство, и уже 15 мая 1939 г. был готов первый серийный «Бреге-691». В конце августа GBA54 была переброшена в Орлеан для переучивания на новые машины. Казалось, что здесь конструкторам и производственникам будет сопутствовать полный успех, однако моторостроительный филиал фирмы «Испано-Сюиза» просто физически были не в состоянии удовлетворить всех потребителей своих двигателей. К тому же значительные усилия были брошены на совершенствование и наращивание серийного производства двигателей жидкостного охлаждения, требовавшихся в строевых частях выпускавшимся в значительных количествах истребителям MS-406, новейшим D-520 и перспективным VG-33, решение о запуске в серийное производство которого было принято в середине августа после того, как в ходе испытаний с 860-сильным двигателем «Испано-Сюиза12Y31» этот самолёт разогнался до 558 км/ч на высоте 5200 м⁷.

Угроза остановки сборочной линии из-за острой нехватки моторов потребовала с одной стороны растянуть программу выпуска, а с другой, срочного поиска замены дефицитным двигателям «Испано-Сюиза». В результате уже 19-й серийный экземпляр было решено переоснастить моторами «Гном-Рон 14М6/7». Заводские испытания этой машины начались только 25 октября, а спустя месяц он был передан в СЕМА. Военные быстро выяснили, что с новыми движками характеристики штурмовика-бомбардировщика не только не изменились, но и даже несколько улучшились, поскольку по своим габаритам «Гном-Роны» были компактнее «Испано-Сюиз». Лимит последних был вычерпан к началу января, когда сборочные цеха покинули всего лишь 78 «Бреге-691», после чего в серию запустили «Бреге-693» с двигателями «Гном-Рон 14М6/7» и к 1 марта 1940 г. была сдана 41 такая машина. Простейшие расчёты показывают, что в среднем предприятие выпускало в месяц всего 12 — 13 машин, в то время как имевшиеся производственные мощности позволяли, согласно докладу комиссии Министерства авиации, строить почти в четыре раза больше (48 самолёта в месяц), но при условии обеспечения бесперебойных поставок комплектующих, и в первую очередь двигателей!

Надо заметить, что руководство компании достаточно реалистично оценивало складывающуюся обстановку и предпринимало поистине геркулесовы усилия для обеспечения ритмичного выпуска своих самолётов. Однако французские моторостроители буквально «зашивались».

Наращивание выпуска авиамоторов не поспевало за быстро увеличивавшимся темпами производства самолётов, в которое Выли ранее вложены значительные средства, наконец-то позволившие получить заметную отдачу. В результате, как и в других программах, разработчикам штурмовиков также пришлось ориентироваться на американские силовые установки. 3 марта 1940 г. в небо поднялся «Бреге-695» с американскими двигателями «Пратт-Уитни Твин Уосп Джуниор SB4-G», которые развивали 825 л.с. на взлётном режиме и 750 л.с. на высоте 2740 м. Несмотря на ряд недостатков⁸, испытания признали успешными, и в следующем месяце самолёт запустили в серийное производство, а 23 апреля на приёмные испытания поступил первый серийный «Бреге-695-01». Усилия инженерного и руководящего состава компании, безусловно, принесли свои плоды. Если в марте было выпущено 28 боевых самолётов, то в апреле сборочное предприятие заработало почти на полную мощность, выпустив из своих цехов 44 машины. Это позволило, наряду с GBAI/54 и GBAII/54 начать перевооружение GBI/35, GBI/35, GBI/51 и GBII/51. Последние две эскадры (35-я и 51-я) были до этого бомбардировочными.

Если недоверие к возможностям штурмовой авиации в Главном штабе французских ВВС понемногу проходило под влиянием высоких характеристик «Бреге-691» и «Бреге-693», то пикирующим бомбардировщикам откровенно не везло. Поступавшие с весны 1939 г. LN-411, по мнению аналитиков, были слишком тихоходны и маломанёвренны, для того чтобы, в оборонительном воздушном бою реализовать своё довольно мощное наступательное стрелково-пушечное вооружение⁹, а значит для их прикрытия требовался сильный наряд истребителей. В том, что его удастся всегда обеспечить, осенью 1939 г. возникли серьёзные сомнения. Разочаровывала и небольшая бомбовая нагрузка¹⁰. В результате все самолёты, за исключением одного, были сданы авиации флота, а в дальнейшем работы по совершенствованию последнего оставшегося самолёта велись до самого перемирия с немцами.

Пожалуй, единственным направлением, где ситуация осенью выглядела сравнительно благополучно, было положение с истребителями. Это, в общем, не удивительно, если вспомнить о том, какие усилия прилагались. Если в начале августа в боевом составе французских ВВС находилось всего лишь 225 MS-406, то к 1 сентябрю 1939 г., благодаря быстрому введению в действие мобилизационных промышленных мощностей, количество самолётов этого типа, находящихся в строевых частях, увеличилось до 573 истребителей. При этом темпы выпуска М8-406 в течение месяца возросли до 11 машин в день! В марте 1940 г., когда был завершён выпуск MS-406, в строевых частях метрополии и на консервации находилось порядка 800 истребителей этого типа. Правда, это был не конец эволюции конструкции машины данного типа, так как той же весной был выдан заказ на переделку 500 MS-406 в модернизированные MS-410¹².

Существенные результаты были достигнуты и в ходе дальнейшего развёртывания производства МВ-151 и МВ-152. К 10 мая 1940 г. французские ВВС приняли в обшей сложности около полутысячи истребителей этого типа (141 МВ-151 и 363 МВ-152), но только 213 из них попали в строевые части, остальные ожидали окончательной комплектации (пулемётов, пушек, винтов и приборов). В то же время на двух авиазаводах в Диоле и Шатеру ежедневно выпускалось по пять истребителей. При этом не прекращалась работа и над совершенствованием достаточно удачной конструкции, и 3 апреля 1940 г. в Диоле взлетел первый серийный МВ-155 с мотором «Гном-Рон 14N49».

Однако основное внимание чиновников Министерства авиации и офицеров Главного штаба ВВС, отвечавших за оснащение французских истребительных авиачастей было приковано к реализации программы D-520. 2 ноября 1939 г. взлетел первый серийный истребитель этого типа. Затянувшийся процесс доводки силовой установки привёл к срыву всех первоначальных планов, и 31 декабря 1939 г. вместо 44 D-520 французские ВВС приняли лишь 19 истребителей из-за задержек с развертыванием производства. В конце января началось перевооружение на эти машины GCI/3, но поступавшие с завода в Тулузе истребители ещё имели массу недостатков и фактически были не-боеспособны. Лишь во второй декаде апреля завод смог устранить недостатки и начать наращивать серийное производство. Это позволило в конце месяца начать перевооружение второй группы — GCII/3. К 10 мая 1940 г. было выпущено 246 D-520, из них 76 были приняты французскими ВВС, а в строевые части попали только 46 истребителей. В то же время завод вышел на темп производства 100 самолётов в месяц, а общая сумма заказов достигла 2200 машин.

Между тем, согласно последним уточнённым предвоенным расчётам, планировалось, что к 1 мая 1940 г. не менее 15 истребительных авиагрупп уже будут перевооружены на МВ-152, D-520 и новейшие VG-33. При этом десять авиагрупп в метрополии и две в Северной Африке должны были по прежнему иметь MS-406, а пять тыловых усиленных эскадрилий ПВО должны были получить MB-151. Кроме того, часть задач ПВО тыловых районов предполагалось возложить на полтора десятка групп ночных двухмоторных истребителей, основной задачей которых было прикрытие комплексов оборонной промышленности «Крезо» и «Шнейдер».

Что же представляла собой французская авиация, находившаяся в метрополии по состоянию на 10 мая 1940 г.? К сожалению, из-за ограниченности места в журнале мы не можем опубликовать полный боевой состав французских ВВС, хотя и имеем эту информацию, но в сжатой форме достаточно определённый ответ на этот вопрос даёт приведённая таблица численности материальной части по родам авиации. Из неё видно, что, несмотря на достаточно внушительное количество боевых самолётов, значительная часть парка Armee de l’Air уже устарела. К тому же основная масса строевых авиачастей находилась в состоянии перевооружения и фактически была небоеспособна. На этот неблагоприятный фактор накладывался другой — организационный. Фактически французская авиация, как и ВВС РККА, и Королевские ВВС состояла из авиации Верховного Главнокомандования и Армейской авиации. Части последней действовали под жёстким контролем штабов армий и корпусов, что не позволяло сосредотачивать сильные группировки на решающих направлениях или хотя бы концентрировать действия авиации на наиболее угрожаемых участках фронта. К тому же из 27 авиагрупп армейской авиации только одна была полностью развёрнута и насчитывала в своём составе четыре эскадрильи. Ещё четыре авиагруппы находились в стадии реформирования, насыщаясь людьми и техникой, а остальные 22 были кадрированные, т. е. по своему боевому составу соответствовали эскадрилье мирного времени! И это на девятом месяце войны!!.. Понятно, что из такого эмбриона могло родиться только поражение.

Конечно, довольно значительное количество материальной части имелось и на авиабазах Северной Африки. Помимо двух истребительных авиагрупп, располагавших 63 MS-406, там находились девять бомбардировочных авиагрупп, четыре из которых перевооружались на американские бомбардировщики DB-7, ещё две осваивали «Мартины-167F», а остальные три, обладая незначительным количеством устаревших МВ-200 и LeO-257, ожидали поступления новой материальной части из-за океана. Если переброска всех сил из Алжира и Туниса была невозможна в принципе, так как приходилось учитывать возможность выступления Италии на стороне Германии, то переброска на ближневосточные авиабазы нескольких авиачастей, оснащённых в том числе и новейшими бомбардировщиками «Мартин-167F», врядли имела смысл со всех точек зрения.

В связи с этим нельзя не отметить и помощь, поступавшую из-за океана. Хотя первоначально количество американских истребителей «Хок-75» в боевом составе французских ВВС составляло около сотни, а с началом войны существовала реальная угроза, что в результате эмбарго поставки военной техники из США прекратятся, однако, уже 10 сентября Франклин Д.Рузвельт созвал внеочередную сессию Конгресса США, на которой закон об эмбарго на поставку оружия и военной техники был пересмотрен. В результате уже 4 ноября 1939 г. вступила в силу поправка, получившая позже название «покупай и увози», что позволило французским ВВС уже к началу 1940 г. заказать в США 557 самолетов всех типов. В дальнейшем, хотя это и не помогло, американские машины составили существенную долю матчасти французской авиации. Фактически, к моменту подписания капитуляции до половины всех бомбардировочных и около трети истребительных авиагрупп летали на американских самолётах. Причём по большинству характеристик заокеанская техника превосходила французскую.

Хотя обычно большинство историков (особенно западных) на все лады прославляют прозорливость Франклина Д.Рузвельта, последний, будучи прагматиком до мозга костей, прекрасно сознавал, что американская экономика ещё не оправилась от последствий Великой Депрессии 30-х годов, а потому для восстановления и наращивания ее мощи требуется в первую очередь огромная масса заёмных средств (иначе говоря, кредиты). Понятно, что в условиях новой мировой войны, естественным образом быстро сужавшей рынок обычных товаров, привлечь внешние займы можно было только путём расширения продажи оружия и боевой техники. В дальнейшем законотворчество президентской администрации и Конгресса США привело к появлению в 1941 г. знаменитого закона о «ленд-лизе», сыгравшего огромную роль в победе стран антигитлеровской коалиции.

В целом надо признать, что неожиданный тайм-аут «странной войны» хотя и не до конца эффективно, но был с пользой использован французской промышленностью, продолжавшей наращивать серийное производство боевых самолётов. Однако времени на то, чтобы насытить ими строевые части уже не оставалось, и это пришлось делать в ходе жестоких боёв с наступающими частями Вермахта н Люфтваффе, которым тем самым фактически предоставлялась возможность громить противника по частям…

1. Первые оснащались двигателями «Испано-Сюиза 12Y50/51» мощностью по 1100 л.с. а вторые — 950-сильными «Гном-Ронами 14N38/39»
2. Надо заметить, что по своим баллистическим характеристикам 20-мм автоматическая пушка «Испано-Сюиза» заметно превосходила и германскую MG/FF, и советскую ШВАК. Достаточно сказать, что масса снаряда у французской артсистемы составляла 0,130 кг. против 0,090 кг у немецкой и 0,096 у советской. Заметно более высокой была и начальная скорость снаряда, составлявшая 860 м/с. У немецкого и нашего оружия соответственно 600 м/с и 800 м/с. По скорострельности «француженка» занимала промежуточное положение между немецкой (540 выстр./мин.) и нашей (1000 выстр./мин.) системами, давая 800 выстр./мин. Масса секундного залпа у HS9 составляла рекордные для данного калибра периода Второй Мировой войны 1,73 кг. У нашей артсистемы — 1,6 кг, а у немецкой — 0,9 кг. Весьма высокой была и кинетическая энергия французского 20-мм снаряда — 48.074 Дж. У советской — 30.720 Дж.. а. как не трудно убедиться, наихудший показатель у немецкой системы — 13.122 Дж.
3. При необходимости на MB-174 можно было подвесить в различных комбинациях до 400 кг бомб.
4. Справедливости ради необходимо указать, что она была такой практически во всех ВВС. Например, в Королевских ВВС в этой роли использовались тихоходные «Лизандеры» и «Бэттлы», а также сравнительно скоростные «Бленхеймы». Ни один из этих трех типов самолётов не мог эффективно действовать даже над передним краем. Люфтваффе, которые традиционно описываются многими историками как едва ли не эталон с организационной и материальной точки зрения, также не имели достаточно современных разведывательных самолетов. Ни Не.126 из групп ближней разведки, ни Do.17 и He.111 из состава авиагрупп дальней разведки не представляли серьезной проблемы даже для пилотов уже устаревающих MS-406 и более современных МВ-151/152, D-520, а также британских «Харрикейнах» и «Спитфайрах» и говорить не приходится.
5. В это количество входит 14 разведчиков «Блох-131R4», пять учебных с двойным управлением «Блох-131Ins» и 103 разведчика-бомбардировщика «Блох-131RB4».
6. Все группы стратегической разведки (аббревиатура GR) имели в своём составе по две эскадрильи.
7. Проведённые вскоре небольшие доработки и установка ненамного более мощного 910-сильного HS12Y20 позволили получить 575 км/ч на высоте 6200 м. Наряду с этим планировалось выпускать высотный вариант с американским двигателем «Аплисон» V-1710-C5 мощностью 1054 л.с, оснащённым турбокомпрессором. По расчётам конструкторов, это позволило бы обеспечить «Арсеналу», именно это название получил новый истребитель, максимальную скорость порядка 620 — 630 км/ч на высоте 7000 — 8000 м.
8. Хотя «Пратт Уитни» был легче «Гном-Рона» (505 кг против 565 кг) и мощнее (825 л.с. на взлётном режиме против 700 л.с.), его диаметр был больше примерно на 16% (1,120 мм против 964 мм). Всё это привело к необходимости практически полного переделки моторам и мотогондол. Несмотря набольшую мощность силовой установки, скоростные характеристики несколько снизились, но зато машина стала достаточно уверено держаться в воздухе на одном двигателе.
9. LN-411 вооружался одной 20-мм пушкой, стрелявшей сквозь втулку винта, и парой 7,5-мм пулемётов в консолях.
10.  Одна бомба массой в 200 кг или пара бомб по 150 кг.
11. Отличался изменённой конструкцией крыла и усиленным вооружением. В каждой консоли разметили по два пулемёта с увеличенным до 550 патронов боекомплектом на ствол. Вместо подвижного радиатора был смонтирован обычный, но с повышенной теплоотдачей. Поставили винт-автомат «Ратье-1607» диаметром 3,1 м, а в кабине пилота появился новый прицел GH-39. Смонтированные на двигателе новые выхлопные патрубки позволили заметно повысить максимальную скорость, которая на высоте 4000 м составила 510 км/ч.
12. Отличался увеличенным объемом топливного бака и местными улучшениями аэродинамики, которые, тем не менее, позволили увеличить максимальную скорость до 525 км/ч на высоте 5500 м.

источник: Михаил Павловский «ЗАПОЗДАЛЫЙ РЫВОК «ПУАЛЮ». ТАЙМ-АУТ "СТРАННОЙ ВОЙНЫ"» История Авиации №25