Записки пикировщика. Часть III
Продолжение замечательного цикла статей «Записки пикировщика» из жж уважаемого Николая Колядко ака midnike.
Я поступил на службу в авиацию ВМС в 1937 г. в Йокосуке, прошёл лётную подготовку и к началу 1940 года стал пилотом пикирующего бомбардировщика. В конце того же года, после прохождения дополнительной подготовки на авиабазах Уса и Омура, меня направили в зону боевых действий, в район Шанхая. В то время я был ещё совсем «зелёным» и меня посадили на старый биплан-пикировщик «Аити» обр. 96. [1] Моей задачей было наблюдение за передвижениями противника перед готовящимся наступлением наших сухопутных войск. В 1941 г. я получил приказ вернуться в Японию. Я тогда решил, что это будет чем-то вроде отдыха. Однако по прибытии меня сразу направили на авианосец «Акаги».
В апреле я уже приступил к службе. В составе авиагруппы «Акаги» я участвовал в тренировках по бомбометанию с пикирования в Йокосуке и Кагосиме. Там тогда тренировались авиагруппы сразу нескольких авианосцев. В середине ноября мы получили приказ вернуться на свои корабли. Сразу же после того, как все самолёты оказались на борту, наши авианосцы начали покидать порт. [2] Когда залив Саики скрылся из виду, нам впервые сообщили, что предстоит операция в районе Гавайев.
Вскоре «Акаги» прибыл в бухту Хитокаппу на о. Эторофу, [3] и мы присоединились к остальным пяти авианосцам, «Кирисиме», нашему эскортному линкору, и другим кораблям. Покинув бухту Хитокаппу, мы направились на восток и проплыли в водах, недоступных для вражеских самолётов-разведчиков, базировавшихся на Мидуэй и Гавайи. По пути мы получили радиограмму из штаба Объединённого флота «подняться на гору Ниитака». Вообще это означало, что американо-японские переговоры сорвались, но для нас это значило «атаковать Пёрл-Харбор». Наконец мы почувствовали, что пришло время сделать решительный шаг.
8 декабря 1941 г. побудку нам сыграли в 00.00. [4] Мы провели подобающие церемонии перед корабельным святилищем «Акаги», экипажи «Каги» и других авианосцев сделали то же самое у себя. Самолёты выстроили на палубе «Акаги», и начался взлёт. Мой самолёт входил в одну из эскадрилий второй волны, поэтому мы начали готовиться к вылету только после взлёта первой. Конечно, атака была бы более эффективной, если бы первая и вторая волны шли вместе. Однако из-за характеристик наших авианосцев было невозможно за один раз поднять все семь десятков самолётов, имевшихся на каждом из них. Поэтому было решено работать двумя волнами.
Подготовка к взлёту самолётов второй волны. Авианосец «Акаги», 7 декабря 1941 г.
В момент взлёта погода была не самая спокойная. Бортовая и килевая качка были довольно сильными, взлетать в таких условиях – не самая простая задача. Наши машины были заправлены под завязку, пикировщики несли по 250-кг бомбе, а ударные самолёты – по 800-кг торпеде или бомбовую нагрузку того же веса. Поэтому в тот момент, когда самолёты покидали взлётную палубу, некоторые из них «ныряли» к воде и исчезали из виду, пока не набирали высоту. Однако, несмотря на погоду, все самолёты благополучно покинули авианосцы [5] и ни один не рухнул в океан при взлёте.
Оказавшись в воздухе, мы выстроились в формацию из V-образных групп, где впереди шли истребители, за ними ударные самолёты, затем палубные бомбардировщики. В таком строю каждая группа летела на 20-30 метров выше, чем та, что перед ней – это чтобы не попадать в зону турбулентности от их винтов. В своём самолёте, летящем в самом хвосте строя, я ощущал себя как будто сидящим в верхнем ряду огромного амфитеатра. Примерно через час после взлёта мой стрелок-радист Каваи в своём заднем кокпите принял условный сигнал «Атака всеми самолётами». Это была команда возглавлявшего первую волну капитана 2-го ранга Мицуо Футида. Стало ясно, что операция началась успешно.
Полёт до Гавайев занял около двух часов. Пора было уже показаться острову Оаху, но под нами были тучи, и это заставило меня немного поволноваться. Но вот в облаках появился просвет, и я наконец увидел остров. Я не знаю, как передать словами чувства, что я испытывал в тот момент. Я чувствовал, что удача сегодня с нами!
Первой и главной целью пикировщиков считались авианосцы противника. Однако в тот день американских авианосцев там не было. Поэтому вместо них пришлось бомбить линкоры. 250-кг бомбы, которые несли наши самолёты, хоть и считались противокорабельными, но они не могли причинить серьёзного ущерба линкорам – разве что, повредить их надстройки. Пробить 30-см бронепалубу они никак не могли. Поэтому нам сказали попытаться попасть в дымовые трубы. Очень трудная задача. Я б даже сказал, что невыполнимая.
«Аити» D3A Токудзи Иидзука с тактическим номером AI-208 после атаки Пёрл-Харбора, 7 декабря 1941 г.
Благодаря нашей разведке мы знали, какие корабли находятся в гавани, какие ушли, ну и прочие их передвижения примерно до 1 декабря. Вся эта информация ежедневно собиралась и передавалась кадровым офицером флота, работавшим в нашем генеральном консульстве на Гавайях. Он просто каждый день обедал на втором этаже ресторана с видом на гавань и, попивая сакэ, наблюдал за передвижением кораблей. Что приходит, что уходит, что где находится и так далее. Из многолетних наблюдений мы знали, что в это время года в Пёрл-Харборе собирается максимальное количество кораблей. Почему и была выбрана такая дата нападения. Там как-раз собралось значительное количество линкоров и крейсеров. Однако двух ожидаемых авианосцев в гавани не было. Позже мы узнали, что из-за политической напряжённости они ушли из Пёрл-Харбора, чтобы доставить самолёты на атоллы Уэйк и Мидуэй.
Когда мы долетели до Оаху, эффект от действий первой волны был виден невооружённым взглядом. Горели корабли в гавани и самолёты на аэродромах, отовсюду поднимались столбы дыма. А ещё вражеские зенитные орудия и пулемёты сразу же открыли по нам огонь. Может для кого-то это был внезапный удар, но лично для меня это больше походило на лобовую атаку! Однако наши цели и маршруты подхода к ним были назначены ещё перед вылетом.
Я начал пикировать на свою цель – третий линкор во внутреннем ряду. Они там стояли в два ряда. Те, что находились на внешнем от берега, предназначались для торпедоносцев. Поскольку торпеды не могли добраться до кораблей во внутреннем ряду – это была задача бомбардировщиков. Как я уже упоминал, когда я пикировал к своей цели, мой бомбовый прицел заполнился красным трассерами вражеского пулемётного огня, направленного на мой самолёт. Это было похоже на взрыв фейерверка. Прицелившись через этот фейерверк, я сбросил бомбу с положенных 400 метров и начал выход из пикирования. Моя бомба попала в корабль и мне засчитали прямое попадание. Но я так и не знаю, что это был за линкор, в который я попал. В конце концов, это был мой первый боевой сброс, так что я тогда полностью сосредоточился на том, чтобы хорошо выполнить свою работу, и не забивал голову маловажными деталями.
Южная часть о. Форд во время атаки первой волны. Ко времени прибытия второй волны во «внутреннем» (то есть, в ближнем к острову) линкорном ряду крайнего слева линкора «Невада» уже не было. Так что целью Иидзуки скорей всего был линкор «Мэрилэнд»
Кстати, об одном эпизоде, что потом стал известной шуткой. Мой стрелок-радист Юу Каваи из г. Касама, префектура Ибараки, как и положено, сначала отсчитывал мне высоту, а затем скомандовал «Тэ!» (Сброс!). Я уже выводил самолёт из пикирования, а Каваи продолжал кричать мне в ухо «Тэ! Тэ! Тэ!» Я его потом спросил – чего он орал-то? Каваи объяснил, что от перегрузки при выходе из пике с крепления сорвало пулемётный магазин, и тот больно ударил его по ноге. В тот момент он подумал, что в нас серьёзно попали, [6] и потому решил героически встретить смерть кличем «Тэннохэйка банзай!» Но его заклинило на первом слоге слова «император», который он и повторял.
Собственно говоря, я был в таком же возбуждённом состоянии, как и мой товарищ в заднем кокпите. Это был наш первый по-настоящему боевой вылет, и поэтому мы оба, конечно, очень нервничали. Позднее Каваи погиб в воздушном бою над Соломоновыми островами. Хорошо «притёршиеся» друг к другу пилот и стрелок-радист работают как один человек и являются идеальным экипажем пикировщика. Но спустя несколько месяцев Каваи пришлось вылететь с другим пилотом и их сбили.
Над Пёрл-Харбором мы оба, с одной стороны, очень нервничали, но, с другой – вели себя достаточно хладнокровно. Отработав по линкору, мы повернули к о. Форд и, согласно заданию, проштурмовали тамошний аэродром. После чего отправились в точку сбора над морем, южней Гонолулу. Там мы кружили и ждали остальных. Нас преследовал и атаковал вражеский истребитель Р-40. На Оаху было несколько аэродромов – Хикэм-филд, Уилер-филд и прочие, где было много истребителей. Но по ним отработали самолёты нашей первой волны, так что с них уже никто не мог взлететь.
Бомбардировщики с «Акаги», «Кага», «Сорю» и «Хирю» были превосходно подготовлены. Поэтому в ходе атаки первой волны им были доверены самые сложные «точечные» цели – корабли в гавани. Считалось, что авиагруппы новых «Сёкаку» и «Дзуйкаку» подготовлены хуже, чем их коллеги с четырёх «старых» авианосцев, поэтому им назначили более простые «площадные» цели в виде аэродромов. Но оказалось, что один небольшой аэродром неподалёку от Уилер-филд остался нетронутым. И когда прибыла вторая волна, с десяток неповреждённых Р-40 с него уже были в воздухе и попытались нас перехватить.
Прославленные в книжках и фильмах герои Пёрл-Харбора: лейтенанты Кеннет Тейлор и Джордж Уэлч на фоне P-40 «Уорхок». Они первыми смогли подняться в воздух с пропущенного японцами маленького аэродрома, и «Вэл» старшины Гото сбил кто-то из них
Пилот Хадзимэ Гото из эскадрильи пикировщиков с «Акаги», участвовавший вместе с нами в атаке, вступил в воздушную дуэль с одним из этих Р-40. Они сбили друг друга и два самолёта упали в воду недалеко от Гонолулу. Поскольку мы были свидетелями данного боя – оба были записаны в безвозвратные потери. [7] Около двух лет назад обломки машины Гото были подняты со дна океана. Писательница Дзюн Хэнми пишет в своей книге, что эти фрагменты были идентифицированы как принадлежащие самолёту Гото.
Мы продолжали нарезать круги в точке сбора, когда командир нашего сётая (звена) порадовал меня известием, что из моего крыльевого бака течёт топливо. Во время пикирования я слышал какой-то стук, наверное, это и были пули, попавшие в мой самолёт, но тогда я не обратил на это внимания. Судя по пробоинам, это был 7,7-мм пулемёт – если бы это был 13-мм, то на этом всё, скорей всего, и закончилось бы. В общем, в баке было три дырки из которых довольно бодро хлестал бензин, и с этим надо было что-то делать! Сначала я подумал об аварийной посадке в заранее назначенном месте, [8] однако затем было решено лететь на авианосец прямо сейчас, не дожидаясь пока соберутся и построятся остальные.
Полностью заправленный пикирующий бомбардировщик обр. 99 мог находиться в воздухе до восьми часов. В нашем случае полёт до Гавайев занял немногим больше двух часов, ещё где-то полчаса над самим островом. Так что в обычной ситуации топлива у нас оставалось бы на целых пять часов – более чем достаточно, чтобы вернуться на авианосец и иметь при этом резерв ещё на пару часов. Однако три попадания в крыльевой бак сильно меняли этот расклад. Первое что я сделал – это переключил подачу топлива на повреждённый бак. Та часть бензина, что успеет забрать оттуда двигатель, хотя бы не вытечет без всякой пользы. Да и понижение уровня топлива должно несколько уменьшить скорость вытекания. Это оказалось достаточно эффективной экстренной мерой.
Этому подбитому над Пёрл-Харбором «Аити» D3A повезло меньше – его бензобак загорелся. 7 декабря 1941 г. Пёрл-Харбор
Даже в нормальных условиях найти свой авианосец в море – не самая простая задача. Например, ты возвращаешься на корабль через четыре часа после взлёта. А он за это время может спокойно отмахать более сотни километров от того места, где ты с него взлетел. Само-собой, запросить пеленг по радио мы не могли по соображениям безопасности. Короче говоря, возвращение домой в большей или меньшей степени зависело от правильных догадок и постоянного учёта скорости и времени.
Перед взлётом нас проинструктировали каким курсом пойдут затем авианосцы. На полётной схеме мы это не записывали, чтобы в случае попадания её в руки противника, он не смог вычислить местонахождение наших кораблей. Так что нам нужно было провести навигационные расчёты и определить местоположение наших авианосцев через шесть часов после вылета и, исходя из этого, наметить наш курс. При этом нужно было обязательно учитывать ветровой снос. Если вычислять курс без учёта скорости и направления ветра на высоте полёта, то можно очень сильно промахнуться. Грубую оценку силы и направления ветра можно было сделать, даже просто глянув на поверхность океана. Это, примерно, как при полётах над землёй прикидывать ветер по дыму из какой-нибудь трубы.
Для упрощения навигации обычно задействовали эсминцы, выдвинутые в качестве ориентиров на несколько километров от авианосцев. В нашем случае примерно в 50 км от соединения на поверхности находилась подводная лодка с растянутым на ней белой полотнищем, напоминавшим парус. Это позволяло уточнить курс на соединение. Каково же было наше облегчение, когда мы, наконец, увидели эту подлодку! Нам ведь было всего по 19 лет, мы находились в воздухе больше пяти часов и всё-таки смогли самостоятельно вернуться, не сбившись с пути. До сих пор удивляюсь, как нам вообще это удалось!
Как я уже упоминал, из рейда на Пёрл-Харбор не вернулись 29 наших самолётов, включая четыре пикировщика с «Акаги». Машина старшины Гото была однозначно потеряна в воздушном бою с вражеским истребителем, когда оба самолёта сбили друг друга. А вот насчёт остальных трёх такой ясности не было, они просто пропали без вести. Возможно, кто-то из них, в отличии от нас, просто не смог найти соединение.
Поднятый со дна бухты «Аити» D3A с авианосца «Кага». Что характерно, фюзеляж от удара о воду тоже сломался точно по хиномару. Возможно, там просто было слабое место конструкции. Декабрь 1941 г. Пёрл-Харбор
По возвращении на «Акаги» мы совершили аварийную посадку. На авианосец вообще непросто садиться. Особенно когда самолётов в воздухе много, и они должны садиться без задержек. На авианосцах было по три самолётоподъёмника, опускающих самолёты в ангары. Но при массовой посадке следующий самолёт садился ещё до того, как предыдущие успевали опустить в ангары. Для того, чтобы садящаяся машина не врезался в севшие до неё, палубу перегораживали аварийные барьеры.
В этот барьер и врезалось крыло моего самолёта. В результате хвостовая часть фюзеляжа «сложилась» под прямым углом прямо в том месте, где нарисован хиномару. [9] Мы с Каваи не получили ни царапины, а вот самолёт годился только на списание. Должно быть, фюзеляж в этом месте был ослаблен попаданиями вражеских пуль. Тем не менее, нашу машину доставили в Ивакуми в том виде, в котором она была. В общем, пикировщики оказались достаточно «расходным материалом». Из всех потерь в Пёрл-Харборе только из нашей волны было потеряно в общей сложности четырнадцать пикировщиков!
[1] То есть на тот же самолёт, на котором тогда обучались пилоты-пикировщики в ходе курса специальной подготовки.
[2] Конечно же, они выходили оттуда не всей толпой сразу. Каждый из шести авианосцев со своим эскортом выдвигался из залива Саики (о. Кюсю) к Курильским островам по собственному маршруту.
[3] Сейчас залив Касатка в центральной части южнокурильского о. Итуруп.
[4] Где бы ни находились корабли Императорского флота, они «жили» по Токийскому времени. По времени Пёрл-Харбора это было 04.30 ещё 7 декабря 1941 г.
[5] Из-за технических проблем не смогли взлететь шесть машин в первой волне и ещё две – во второй. Автор, скорей всего, судил по своему «Акаги», который был исключением – с него действительно взлетели все.
[6] Снаряжённый 97-патронный магазин «Льюиса» весит 3,5 кг. Уронить эту железку на ногу даже в обычных условиях – уже не очень приятно. А уж при перегрузке в несколько G…
[7] Оба американских истребителя, участвовавших в том бою, благополучно сели после этого на перезарядку. Старшина Гото ухитрился уцелеть и даже выбраться на берег. Он был убит лишь через два дня в ходе перестрелки с обнаружившими его американцами.
[8] Этим местом аварийной посадки, откуда пилотов должна была затем эвакуировать подлодка, был маленький островок Ниихау в 230 км к северо-западу от Оаху. Одному из пилотов второй волны пришлось посадить там свой «Зеро», но это его не спасло.
[9] Символ восходящего солнца, красных круг, что мы видим как на японском флаге, так и в качестве опознавательного знака японской авиации. На «Аити» D3A располагались на плоскостях и хвостовой части фюзеляжа.
