Закат путеводной звезды авиаконструктора. Последний Поликарповский истребитель И-185

Автор серии оригинальных статей Истребитель Поликарпов И-185 и Истребитель Поликарпов И-185. Часть 2 Сергей Мороз.
Объединение, корректура и редактирование dragon.nur aka Эд Костин (правки выделяются подчёркиванием и курсивом, вставки в квадратных скобках).

Истребитель И-185 конструкции Н.Н. Поликарпова обычно приводится в качестве примера недальновидного отношения советского руководства к вопросу выбора вооружения для ВВС Красной Армии и его отрицательного отношения к специалистам дореволюционной подготовки с непролетарским социальным происхождением. Именно к таковым относился Николай Николаевич Поликарпов – сын священника, начинавший свою конструкторскую деятельность на «Русско-балтийском воздухоплавательном заводе» под началом И.И. Сикорского.

Утверждается, что И-185 превосходил по летным данным все советские фронтовые истребители периода Великой Отечественной войны, не имел существенных конструктивно-технологических недостатков, был готов к запуску в массовое производство и оно могло осуществляться в сложившихся в то время условиях, но не был принят на вооружение по вине заместителя наркома авиапромышленности А.С. Яковлева, который воспрепятствовал этому для продвижения в серию своих самолетов, превысив свои должностные полномочия и исказив действительное положение дел с самолетами Поликарпова.

В этой статье обобщены доступные материалы по самолету И-185 с тем, чтобы читатель сам сделал вывод так ли это.

Николай Николаевич Поликарпов – выдающийся советский авиаконструктор, создатель самолета И-185 Фото: www.airpages.ru

Первый полет 11.01.41 г.  

Проект И-185 (объект «62») и натурный макет  

И-185 М-90 проект в 1-й редакции, высотный скоростной истребитель. Проектирование начато по инициативе Н.Н. Поликарпова в мае 1939 г., когда ОКБ-1 получило информацию о разработке мотора М-90 разработки ОКБ-29, который имел те же массу и габариты, что и М-88, но был мощнее. Рассматривались и другие варианты силовой установки (М-71, М-120, АМ-37), но об унификации речь не шла – это были самостоятельные проекты. Из них был доведен до стадии эскизного проекта в полном объеме, а затем реализован только проект «61» с мотором АМ-37 – как И-200 под руководством А.И. Микояна.

Опытный истребитель И-180, который первоначально рассматривался как прямой прототип нового истребителя И-185 Фото из книги: М. Маслов. Угол падения. М., М-Хобби, — 1995 г.

Самолет проектировался на базе И-180 с минимальными отличиями:
новое крыло меньших размеров (размах 9,8 м, площадь 15,5 кв.м),
силовой набор – открытые прессованные профили, основной материал – дюраль;
новая закрытая кабина с улучшенным обзором назад по типу И-61 (И-200, МиГ-1).

Повышение ТТХ намеревались достичь за счет:
повышения энергетических характеристик самолета за счет более мощного мотора;
снижение аэродинамического сопротивления за счет уменьшения полного миделя и омываемой поверхности (это ведет к увеличению нагрузки на крыло).

Фюзеляж (кроме гаргрота) и капот почти не изменялись. В то время уже были видны проблемы с доводкой мотора М-88, и для подстраховки Поликарпов проработал вариант установки моторов М-81 и М-71 конструкции ОКБ-19. Но они имели больший мидель и требовали увеличения диаметра фюзеляжа.

Поликарпов принял решение перепроектировать самолет с увеличением размерности. Это давало возможность увеличить удлинение фюзеляжа, снизив сопротивление формы.

Развитие компоновок истребителей-монопланов Н.Н. Поликарпова – самолеты И-16, И-180, И-185 М-90 Фото: чертеж, который разработал Гугля Ю. и опубликовал в статье «Трудная судьба И-185» в журнале «Крылья Родины»

И-185 М-90 (самолет или объект «62», И-62, самолет «Р»), эскизный проект в окончательном варианте, высотный скоростной истребитель и истребитель-бомбардировщик. Эскизное проектирование было начато 25.01.40 г. под руководством Н.Н. Поликарпова на заводе № 1 и продолжено на заводе № 51 после переезда ОКБ на новую территорию с завода № 1). Поликарпов осуществлял непосредственное проектирование самолета, исполняя обязанности его главного конструктора, ведущим конструктором по самолету был назначен В.И. Тарасов. В проектировании принимал участие ЦАГИ (первое совещание по этому вопросу состоялось 08.02.40 г.).

Общий вид и пояснительная записка к эскизному проекту были направлены в НКАП 28.01.40 г. Завершилось проектирование 10.03.40 г. с опережением графика (плановый срок окончания сдачи КД в производство был установлен конец  апреля 1940 г.).

Общие особенности конструкции, применяемые материалы и технологии:

самолет представлял собой низкоплан классической схемы чистых аэродинамических форм с полностью убирающимся шасси и закрытой кабиной;
сопряжение крыла и оперения с фюзеляжем закрыто зализами для снижения сопротивления интерференции;
самолет проектировался с расчетом на относительно высокую нагрузку на крыло, при этом высокая скороподъемность достигалась за счет низкой нагрузки на мощность, а маневренность – за счет применения механизации крыла (автоматических предкрылков и щитков);
самолет проектировался на применение прежде всего на больших высотах, его главными показателями должны были стать скорость и скороподъемность, маневренность, особенно горизонтальная считалась качеством второстепенным;
конструкция самолета смешанная – подробно см. ниже;
силовой набор и обшивка капота, крыла и стабилизатора, рулевые поверхности, предкрылки и закрылки – дюралевый прокат, стыковые узлы, моторама, кронштейны крепления вооружения, крепление и стойки шасси – сталь (в основном, 30ХГСА) и ковочные алюминиевые сплавы, фюзеляж с килем – дерево, трубы проводки управления – дюраль;
изготовление деталей каркаса и систем, сборка и увязка оснастки в системе, близкой к методу ПШМ (разработчик системы сборки и увязки оснастки – ОКБ Поликарпова);
большинство металлических деталей изготавливалось ручной выколоткой на болване (оправке);

Купол ниши колеса основной стойки шасси самолета И-185 – также выколоточная конструкция из дюраля Фото: karopka.ru

многие конструктивные решения одинаковы с примененными на самолете И-61 («объект 61») конструкции Поликарпова, который для дальнейшей разработки был передан вновь образованному ОКБ А.И. Микояна и М.И. Гуревича, был закончен ими под обозначением И-200 и запущен в серию на заводе № 1 как МиГ-1.

Первый опытный истребитель И-200 конструкции конструкторского отдела Микояна и Гуревича на заводе № 1 в Москве – апрель 1940 г. Этот самолет начинал проектировать Поликарпов под обозначением И-61 и он взял его и за основу нового проекта, первоначально обозначенного И-62 Фото: migavia.ru

Особенности силовой установки:
двухрядный звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-90 мощностью 1700 л.с. на взлете и 1500 л.с. на II границе высотности 6000 м установлен в НЧФ;
капот мотора с центральным входом и вентилятором, которым служили профилированные комли лопастей воздушного винта;
регулировка охлаждения мотора путем увеличения или уменьшения тока воздуха открытием или закрытием жалюзи (по 4 лепестка с каждой стороны от ПСС выше СГФ);
наддув осуществляется одноступенчатым двухскоростным ПЦН с высотным корректором;
воздух в ПЦН поступал через заборник над капотом, расположенный по ПСС;
воздушный винт специальный высотный, разработки КБ-150 Жданова;
топливные баки мягкие вкладные протектированные, размещены в фюзеляже за мотором (два) и в центроплане (два); топливные баки имеют системы дренажа и наддува инертным газом (азот);
маслобак расположен перед кабиной в верхней части НЧФ; маслорадиатор расположен в тоннеле под средней частью фюзеляжа, регулировка потока воздуха сквозь него – створкой на выходе тоннеля;
выхлопные коллекторы мотора – отдельные на каждый ряд цилиндров, каждый имеет два патрубка, выведенные на оба борта по СГФ и обращенные назад.

Крыло:

для крыла выбран скоростной профиль NACA-230;
на виде в плане имеет трапециевидную форму с эллипсовидными законцовками;
конструкция крыла цельнометаллическая;

Конструкция и размеры крыла самолета И-185 М-71 «Эталон». По сравнению с первоначальным проектом И-62 / И-185 М-90 она изменилась мало, в частности, было сделано общее усиление конструкции за счет сечений лонжеронов и некоторых нервюр – прежде всего, в месте установки бомбодержателей, которые первоначально предусмотрены не были Фото: scalemodels.ru

крыло состоит из центроплана, который крепится к фюзеляжу неразъемным соединением, и двух ОЧК, крепящихся по лонжеронам ухо-вильчатыми узлами, они могут отстыковываться для упаковки самолета в ящик и перевозки ж/д транспортом;
стыки между центропланом и ОЧК закрываются металлическими лентами на винтах;
силовой набор центроплана состоит из двух лонжеронов, нервюр и стрингеров;
силовой набор ОЧК состоит из двух лонжеронов, стенок, нервюр и стрингеров;
обшивка крыльев из листового дюраля, частично предварительно формованная (места с большой и знакопеременной кривизной – носки, зализы, законцовки);
на нижних панелях центроплана и ОЧК сделаны люки для монтажа баков топливной системы; механизация крыла – автоматические предкрылки и щитки-закрылки (по одной секции под центропланом и под ОЧК с каждой стороны от ПСС);
элероны односекционные, на левом триммер; каркас элеронов дюралевый, состоит из лонжерона, нервюр и стенки в месте установки триммера;
обшивка элеронов полотняная; один узел навески элеронов имеет одну степень свободы (по оси его вращения), остальные – две (вторая ей перпендикулярна и служит компенсатором погрешностей установки и деформаций, возникающих в полете).

Цельнометаллическая консоль крыла истребителя И-185 дала ему заметный выигрыш в весе перед машинами цельнодеревянной конструкции. В то же время в сравнении с самолетами с крылом смешанной конструкции Поликарпов не смог добиться больших преимуществ в весе квадратного метра конструкции, а самолету МиГ-1 (уже с крылом, переделанным в ОКБ Микояна) уступил – см. таблицу в конце раздела Фото: postimage.org

Фюзеляж:

конструкция фюзеляжа и киля (выполнены как единый агрегат) смешанные с преобладанием дерева (из металла делались силовая ферма, некоторые панели НЧФ и хвостовой кок;

Хвостовой кок фюзеляжа самолета И-185, собранный из дюралевых листовых деталей, получаемых выколоткой на болванах Фото: postimage.org

кабина летчика сделана по типу самолета И-61;

фонарь кабины летчика состоит из цельного козырька обтекаемой формы, открывающейся вправо средней части (в дальнейшем она была сделана новой, сдвижной назад) и неподвижной прозрачной задней части;
средняя часть фонаря кабины состоит из каркаса по ее контуру и двух симметричных половин остекления, разделенных по ПСС перекладиной, соединяющей переднюю и заднюю арки рамы (в дальнейшем на этом самолете она была переделана – остекление стало состоять из двух боковых и верхней частей, а продольных перекладин стало две);
задняя часть фонаря кабины состоит из двух секций, разделенных продольной перекладиной по ПСС;
каркас средней части фонаря образует жесткую раму;
средняя часть фонаря кабины имеет механизм сбрасывания по типу самолета И-61.

Оперение:

оперение однокилевое свободнонесущее, установлено на ХЧФ;
профиль оперения симметричный серии NACA;
на виде в плане ГО имеет стреловидную ПК и округлую ЗК, законцовки эллипсовидные;
ГО состоит из стабилизатора и РВ, которые в свою очередь состоят из двух независимых консолей;
конструкция стабилизатора цельнометаллическая, состоит из двух лонжеронов, нервюр и работающей обшивки;
конструкция киля является частью фюзеляжа, она деревянная, и состоит из трех полных и двух неполных лонжеронов, нервюр и работающей обшивки;

на РВ и РН установлены триммеры;
конструкция РВ и РН подобна элеронам.

Система управления самолетом:

включает 3 независимых канала – тангаж, крен (управление РУС) и рыскание (педали);
проводка управления РВ и элеронов вся жесткая (тяги и качалки);
проводка управления РН вся мягкая (тросы, ролики и качалка только на самом руле);
в канал управления РВ включен противовес, снижающий усилия на РУС;
управление РН сблокировано с механизмом поворота хвостового колеса;
управление триммерами смешанное – тросовое, частично боуденовское в основной части и с карданами в качестве выходных звеньев, осуществляется поворотом штурвальчика в кабине;

Система управления рулем высоты и элеронами самолета И-185 М-71 «Эталон». По сравнению с первоначальным проектом И-62 / И-185 М-90 она изменилась мало, что было связано только с некоторым смещением силовых элементов Фото: scalemodels.ru

Конструкция управления рулем направления (канал рыскания) самолета И-185 М-71 «Эталон». Она без существенных изменений была взята из первоначального проекта И-185 М-90 Фото: scalemodels.ru

Система управления механизацией крыла:

система управления механизацией крыла гидравлическая;
система управления механизацией крыла состоит из крана управления в кабине, гидроцилиндра уборки – выпуска с его замками убранного и выпущенного положения и арматурой подсоединения к магистрали самолета, жесткой проводки управления (тяги и качалки);

Конструкция управления щитками-закрылками самолета И-185 М-71 «Эталон». Она без существенных изменений была взята из первоначального проекта И-185 М-90 Фото: scalemodels.ru

предкрылки отклоняются автоматически при достижении самолетом скорости, меньше заданной (при этом сила затяжки их пружинных механизмов становится больше скоростного напора набегающего потока, система была заимствована Поликарповым из конструкции истребителя Мессершмитт Bf 109, отработана им и в дальнейшем по его и ЦАГИ рекомендации внедрена на серийных самолетах МиГ-3, ЛаГГ-3 и Ла-5, а также использована на некоторых опытных самолетах).

Система управления автоматическими предкрылками самолета И-185 М-71 «Эталон». Она без существенных изменений была взята из первоначального проекта И-185 М-90 Фото: scalemodels.ru

Шасси:

шасси трехопорное с хвостовым колесом, полностью убирающееся и закрывающееся в убранном положении щитками;
стойки основного шасси одностоечной схемы с «ломающимся» подкосом, уборка – по направлению к оси самолета;
колеса ООШ тормозные;
хвостовая опора шасси рычажного типа с уборкой назад.

Конструкция шасси самолета И-185 М-71 «Эталон». Она без существенных изменений была взята из первоначального проекта И-185 М-90 за исключением некоторого упроянения силовых элементов Фото: scalemodels.ru

Основная стойка шасси истребителя И-185 «типа Мессершмитт» в отличие от самолетов И-16 и И-180 состояла только из одного жидкостно-газового амортизатора и не имела вспомогательных подкосов Фото: postimage.org

Правая ниша основной стойки шасси самолета И-185 с отдельным щитком, закрывающим колесо Фото: postimage.org

Вооружение и оборудование самолета см. таблицу ниже.

Щиток радиостанции в кабине самолета И-185 Фото: postimage.org

Конструкция кислородной системы самолета И-185 М-71 «Эталон». Она без существенных изменений была взята из первоначального проекта И-185 М-90 Фото: scalemodels.ru

04.03.40 г., когда эскизный проект самолета был практически готов, вышло постановление Комитета Обороны № 102сс о строительстве 5 опытных экземпляров «истребителя Н.Н. Поликарпова с мотором М-90» со следующими сроками передачи на испытания:
№ 1 к 01.09.40 г.;
№ 2 и 3 к 15.09.40 г.;
№ 4 и 5 к 01.10.40 г.
ГИ должны были быть завершены в ноябре 1940 г.
Постановление № 102сс определяло ТТТ к самолету. В тот же день было подписано более 20 постановлений КО о создании новых самолетов и модификации существующих или уже проектируемых под новые моторы, в т.ч. истребителей И-200 СКО А.И. Микояна, ОКО-8 с двумя толкающими винтами конструкции В.К. Таирова, ЭСИ с одним толкающим винтом конструкции В.Н. Беляева, И-21 конструкции М.М. Пашинина, модификации истребителя И-26 конструкции А.С. Яковлева под мотор М-107, модификации истребителя И-28 конструкции В.П. Яценко под мотор М-90, модификации истребителя И-207 конструкции И.Ф. Боровкова и А.А. Флорова под мотор М-65 с удлиненным коком. В тот же день Постановлением КО № 127сс с ОКБ-51 Н.Н. Поликарпова снималось задание по высотным истребителям И-180ТК и И-190ТК, все работы по которым он был обязан прекратить (всего этим документном прекращались работы по 10 новым и модифицированным военным самолетам разных типов).

И-185 (объект «62», И-62, самолет «Р») натурный макет, высотный скоростной истребитель и истребитель-бомбардировщик.

Изготовление макета началось на заводе № 1 в начале 1940 г. Макет построен с работающей ВМГ, возможно, для его создания был использован фюзеляж с килем 1-го летного опытного образца самолета, на который смонтировали макетные деревянные крыло и стабилизатор.

Макет использовался как для показа Государственной комиссии в процессе защиты эскизного проекта, так и для аэродинамических исследований. Его продувки в натурной АДТ ЦАГИ начались 18.04.40 г.

Подготовке к продувке натурного самолета И-185 с установленным мотором М-90 в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ. На макете установлены нештатные консоли крыла, предназначенные только для трубных испытаний Фото: alternathistory.ru

Проект учебно-тренировочного истребителя ДИТ-185
ДИТ-185 М-90 проект, двухместный тренировочный истребитель на базе самолета И-185 М-90. Проектировался одновременно с первым вариантом самолета на его базе с отличиями:

сделана двухместная кабина (впереди курсант, сзади – инструктор) с полным двойным комплектом управления и приборов, кабины курсанта и инструктора имеют раздельные открывающиеся части, откидывающиеся на петлях вправо);

для размещения места инструктора длина фюзеляжа увеличена на 300 мм;

стрелковое вооружение облегчено (по одному пулемету БС-12,7 и ШКАС), бомбовое и химическое вооружение – полное;

снято радиооборудование (радиостанция и радиополукомпас);

установлено СПУ (переговорная труба?).

Т.к. самолет должен был строиться только после получения положительного заключения по испытаниям основного варианта, работы по нему после закрытия темы И-185 М-90 также прекратились, и он построен не был.

Проект двухместного учебно-тренировочного истребителя ДИТ-185 М-90 Фото: чертеж, выполненный Ю. Гуглей для статьи в журнале «Аэрохобби», № 2, -1994 г. «И-185 – скорость, маневр, огонь… трагедия», авторы Гугля Ю.А., Иванов В.П.
И-185, статический экземпляр  
И-185 (объект «62», И-62, самолет «Р») статический экземпляр, высотный скоростной истребитель и истребитель-бомбардировщик. Завод № 1 закончил изготовление комплекта агрегатов к 01.06.40 г., к этой дате были поданы на СИ в статлабораторию ЦАГИ фюзеляж с центропланом, шасси и хвостовое оперение, к тому времени ОЧК не были установлены (видимо, в них намеревались вносить доработки). Статические испытания крыла были проведены отдельно.
И-185 № 6201  
И-185 М-90 (самолет «Р», изд. «62-01», сер. № 6201) 1-й опытный, высотный скоростной истребитель. Постройка планера самолета начата заводом № 1 в феврале 1940 г. (или ранее) и завершена 25.05.40 г. Самолет построен без бомбового и химического вооружения, без радиостанции и радиополукомпаса. Стрелковое вооружение было установлено – 2 пулемета БС и 2 пулемета ШКАС в НЧФ.

Однако поставленный мотор М-90 оказался некондиционным, и с ним провели лишь наземную отработку систем и продувки самолета в АДТ Т-101 и Т-104 ЦАГИ. Продувки начались по одним данным уже 18.04.40 г. (вероятно, без отъемных частей крыла), но по информации М. Маслова – только в сентябре 1940 г.

При этом основное внимание было уделено капоту с центральным входом и системе охлаждения двигателя, а также системе выхлопа.

Продувки проводились с внутренними (по периметру выходной щели) и внешними (боковыми реактивными) патрубками, а также с тремя вариантами входного отверстия: диаметром 380, 450 и 500 мм. Были выявлены недостатки системы охлаждения с центральным входом, связанные с большими по сравнению с капотом типа NACA потерями давления:
недостаточное охлаждение мотора (особенно, на земле на взлетном режиме);
повышенное сопротивление ВМГ на больших скоростях.

Исследования в ЦАГИ завершились в феврале 1941 г. Было установлено, что такая система может быть выгодна для самолета со скоростями 700…850 км/ч и рекомендовано:
установить дополнительный центробежный вентилятор со своим приводом;
оптимальный диаметр входного отверстия 550 мм.

Однако это не было сделано. В конце мая нарком АП Шахурин распорядился установить на И-185 двигатель М-71 (2000 л.с.), но он был тяжелее, имел на 79 мм больший диаметр миделя. При этом расчетная скорость падала с 701 до 665 км/ч. Т.к. поставка М-71 также задерживалась, и 09.07.40 г. Шахурин распорядился установить двигатель М-81 (1600 л.с.). При этом был перепроектирован капот мотора (был сделан обычный капот типа NACA с центральным коком, лобовыми и выходными жалюзи). Поскольку установить эти моторы на 1-й самолет не представлялось возможным, дальнейшие работы по этому экземпляру приостановили, а установку М-81 с указанными доработками решили выполнить на экз. № 2, см. ниже.

В начале 1941 г., когда работы по самолету проходили уже на заводе № 51, завод № 29 поставил новый экземпляр мотора М-90, но и он был не летным. Он был установлен на самолет, который выполнил рулежки и пробежки по аэродрому.

16.07.41 г. завод № 51 получил первый летный мотор М-90, но он не был установлен на самолет по неизвестной причине.

С началом войны было принято решение об эвакуации завода № 51 в Новосибирск и работы по И-185 затормозились. Монтаж летного мотора М-90 на машину закончили уже в Новосибирске и там ее подготовили к летным испытаниям, однако они проведены не были (по данным Маслова – из-за недостатка персонала завода). Мотор М-90 сняли и отправили на завод № 29, что может говорить о том, что и этот экземпляр оказался не кондиционным.

Историк В.П. Иванов в монографии «Самолеты Н.Н. Поликарпова» пишет, что весной 1942 г. завод №51 получил несколько моторов М-90, которые последовательно ставили на И-185 №1 и самолет якобы совершал с ними пробежки и даже выполнил несанкционированный полет, который не документировался, потому что был сделан в нарушение программы испытаний на нелётном экземпляре М-90. Однако в вышедшей недавно книге по истории завода «Мотор-Сич» (в годы войны – завод №29) в разделе, посвященном опытным работам того периода и в частности М-90, не упоминается об отгрузке моторов ни одному потребителю, а лишь говорится, что весной 1942 г. был сделан новый вариант мотора, который стендовых испытаний также не выдержал. Кроме того, он значительно отличался от первого конструктивно и его установка взамен М-90 образца 1940 г. без переделки самолета была бы затруднена.

Об этом же свидетельствует резолюция начальника 8-го (моторного) главка НКАП Поликовского, который 3 июня 1942 г. своим решением потребовал от завода №29 прекратить работы по М-90 и заменить отправленный заводу №51 отправленный и оплаченный М-90 (одна штука) на двигатель другого типа без дополнительных денежных вознаграждений.

На этом работы по И-185 М-90 были прекращены.

На сентябрь 1942 г. самолет находился на заводе № 51 в Новосибирске (очевидно, без мотора).
И-185 № 6202  
И-185 М-81 (И-187, самолет «РМ», изд. «62-02», сер. № 6202), 2-й опытный (1-й летный), высотный скоростной истребитель. Постройка самолета начата в феврале или весной 1940 г. на заводе № 1 под мотор М-90 с первоначальным вариантом капота, но в конце мая 1940 г. Нарком АП А.И. Шахурин дал Поликарпову устное распоряжение проработать замену М-90 на М-71, что требовало больших изменений фюзеляжа и капота.

Т.к. поставка М-71 также задерживалась, и 09.07.40 г. Шахурин распорядился установить двигатель М-81 (1600 л.с.). При этом в базовый проект  были внесены изменения:

был перепроектирован капот мотора (был сделан обычный капот типа NACA с центральным коком, лобовыми и выходными жалюзи, воздухозаборник ПЦН – над мотором);
систему выхлопа сделали новую с двумя короткими боковыми патрубками, выходящими наружу за жалюзи «юбки» системы охлаждения;
впервые в отечественной практике была проведена герметизация капота мотора прокладками (ранее использовались другие схемы, например, шнурами);
увеличен запас масла;
сделан люк для обслуживания систем самолета по левому борту ХЧФ;
сделан новый фонарь кабины с новым каркасом, открывающийся назад и др.

Расчетные ТТХ самолета снизились: скорость на границе высотности упала до 611 км/ч (см. ТТХ).

Двигатель М-81 поступил с большим опозданием (07.12.40 г.). Его монтаж и регулировка силовой установки были выполнены уже на заводе №51, который и стал сдатчиком машины.

Самолет сдан на испытания в такой же комплектации, как и И-185 №1 – без бомбардировочного и химического вооружения, а также без радиооборудования. Было установлено пулеметное вооружение – см. ТТХ.

Сведения о том, что самолет выполнил первый полет в сентябре 1940 г. с мотором М-90 не подтверждаются многими документальными источниками, свидетельствующими о том, что весь этот месяц и последующие до начала декабря 1940 г. он находился в цехе в не готовом к полетам виде. На летные испытания самолет был выпущен с мотором М-81 только к середине декабря 1941 г.

Первая гонка мотора состоялась 10.12.40 г. и, видимо, [мотор] сразу же отказал. Был заменен вал редуктора и 25.12.40 г. была проведена обкатка мотора на самолете.

20.12.40 г. вышел приказ 7 ГУ  НКАП о назначении комиссии для определения готовности самолета к 1-му полету. 30.12.40 г. комиссия допустила самолет к летным испытаниям. На их проведение был назначен летчик завода № 51 Е.Г. Ульяхин.

09.01.41 г. он начал выполнять руления и скоростные пробежки.

На 11.01.41 г. было назначено очередное руление, но летчик Ульяхин самовольно взлетел. Сделав круг в районе аэродрома, он пошел на посадку. Было уже темно и, видимо, он не рассчитал – посадка получилась грубой, самолет свалился на крыло и повредил винт. Приказом по НКАП №53сс от 21.01.41 г. Ульяхин был отстранен от дальнейшего проведения испытаний и вместо него был назначен летчик завода № 51 П.Е. Логинов.

Летчик-испытатель 3 класса Евгений Георгиевич Ульяхин, который выполнил первый полет на самолете И-185. С началом войны он ушел на фронт, летал в 401-м ИАП на самолетах МиГ-3 и погиб 5 июля 1941 г. по трагической случайности – был сбит своими истребителями И-16 Фото: testpilot.ru

Повреждение было незначительным, и Ульяхин успел выполнить еще один полет – 12.01.40 г. Первый полет Логинова состоялся 30.01, затем (несмотря на уже вышедший приказ) Ульяхин выполнил полет 06.02.41 г.

По итогам первых полетов был выявлен ряд дефектов и сделаны доработки:

устойчивость и управляемость хорошая;
вибраций нет (на пикировании скорость доводили до 600 км/ч);
на посадке самолет прост, пробег маленький даже без применения тормозов;
перегрев масла (установлен новый увеличенный маслорадиатор, переделан его тоннель);
плохая работа ПЦН (увеличен воздухозаборник);
изменена конструкция выхлопных патрубков;
сделаны новые панели фюзеляжа перед кабиной, в которых количество выштамовок под пулеметы увеличено до четырех (под все пулеметы) изменена их форма;
наблюдается тряска ВМГ (не устранено, закончилось поломкой мотора).

28.02.41 г. при рулении вслед за ДБ-3ф самолет попал в струи его винтов в момент дачи газа пилотом бомбардировщика Степанчонком. Самолет бросило на крыло, и он вновь повредил консоль и винт. Был отремонтирован.

18.03.41 г. (видимо, при подготовке к полету) вышел из строя мотор М-81. К тому времени было сделано 16 полетов, в ходе которых провели оценку устойчивости и управляемости, взлетно-посадочных данных и скоростей на малых высотах.

Решением замнаркома по опытному самолетостроению А.С. Яковлева 21.03.41 г. испытания самолета были прекращены в связи с прекращением доводки мотора М-81. На И-185 № 2 был установлен мотор М-71 (такой же по диаметру) – см. ниже.

И-185 М-71 (И-186, самолет №6202 с мотором М-71), 2-й опытный доработанный, высотный скоростной истребитель. Указание об установке М-71 взамен М-81 на самолет дал зам наркома АП по опытному самолетостроению Яковлев 21.03.41 г. в связи с прекращением производства мотора М-81.

15.03.41 г. завод № 1 получил 2-й летный двигатель М-71, который планировали установить на этот самолет.

При переоборудовании были внесены следующие основные изменения:

установлен мотор М-71 с воздушным винтом АВ-5-119;
переделан мотоотсек (моторама, воздухозаборник ПЦН, капот изменился мало, т.к. габариты моторов М-81 и М-71 были почти одинаковы, см. их ТТХ);
установлен новый маслорадиатор (снова уменьшенный);
изменена установка пулеметов БС-12,7, увеличены выштамповки под них;
боекомплект пулеметов БС-12,7 вновь увеличен до 300 патронов на ствол;

обеспечена установка четырех бомбодержателей вместо двух (см. Заключение по эскизному проекту, выданное ГУ ВВС 20.09.40 г.).

Капот мотора М-71 кок винта и лобовые жалюзи системы охлаждения на самолете И-185 сер. № 6202 Фото: propjet.ucoz.ru

Капот мотора, выхлопной патрубок и юбка системы охлаждения на самолете И-185 сер. № 6202 с мотором М-71 Фото: propjet.ucoz.ru

Опытный истребитель И-185 сер. № 6202 с мотором М-71 после доработок Фото: propjet.ucoz.ru

Ведущим летчиком-испытателем на эту машину был назначен П.М. Попельнушенко. Первый полет с мотором М-71 самолет совершил 29.05.41 г.

ЗИ завершились в сентябре 1941 г. и 26.09.41 г. самолет передали на СГИ, которые прошли на базе ЛИИ НКАП. Были получены следующие результаты:

максимальная скорость у земли на номинальном режиме двигателя 503 км/ч, а на форсаже – 520 км/ч;

максимальная скорость на I границе высотности 3300 м 582 км/ч.

Летчик-испытатель ЦАГИ Петр Матвеевич Попельнушенко, который проводил полеты на И-185 № 6202 с мая по сентябрь 1941 г. Фото: testpilot.ru

Расчетная скорость на II границе высотности 6150 м 620 км/ч не была подтверждена из-за ограничений по мотору.

02.10.41 г. (ОКБ-51 находилось в процессе эвакуации) поступило указание на перегон самолета в Новосибирск. На перелете из-за отказа мотора М-71 самолет совершил вынужденную посадку на фюзеляж в районе Шатуры (менее 200 км от Москвы). Самолет пролежал под открытым небом до января 1942 г. и только после этого был отправлен в Москву на ремонт на завод № 482. 12.05.42 г. его передали московскому филиалу завода №51. Ремонт завершили 18.03.43 г.

В апреле 1943 г. самолет подготовили к полетам на дальность по программе ГИ. Но в 3-м подготовительном полете 05.04.43 г. на Центральном аэродроме Москвы разбился опытный летчик-испытатель В.А. Степанченок. На взлете отказал мотор, и он столкнулся со зданием сборочного цеха завода №30. Фюзеляж вошел в окно, столкнулся со стапелем. Погибли летчик и один рабочий, ранено 7 человек.

В акте по расследованию катастрофы было зафиксировано, что отказ мотора М-71 произошел из-за попадания контровки под мембрану карбюратора и засорения его жиклера из-за некачественного бензина. Также по требованию заводского летчика Логинова было записано, что перебои мотора начались еще в наборе высоты, Степанченок не произвел посадку немедленно, а продолжил набор высоты с разворотом «по коробочке» для захода на посадку, что по утверждению Логинова являлось его ошибкой. Это было в акте зафиксировано, хотя подтвердить слова Логинова было невозможно. Также не было установлено, оставалось ли у Степанченка достаточно полосы для посадки прямо перед собой.

После этой катастрофы испытания И-185 были прекращены и не возобновлялись.

Летчик-испытатель Василий Андреевич Степанченок, разбившийся в катастрофе самолета И-185 №6202, когда из-за отказа мотора М-71 и возможно ошибочных действий пилота кроме него погиб еще один человек на месте падения самолета и семеро были ранены Фото: testpilot.ru

И-185 № 3 сер. № 6204  
И-185 М-71 (самолет «03», сер. № 6204, без б/№), 3-й опытный (2-й летный), высотный скоростной истребитель и истребитель-бомбардировщик. Самолет был построен заводом № 51, двигатель М-71 был поставлен 16.02.41 г., но его мощность оказалась на 15% ниже паспортной, а вес – на 13% выше. На самолете было установлено бомбардировочное и ракетное вооружение в полном объеме.

Самолет совершил первый полет 08.04.41 г., в котором произошли отказ регулятора оборотов Р-7, раскрутка винта до 2500 об./мин и вынужденная посадка. Вероятно, ведущим летчиком-испытателем машины был П.Е. Логинов.

ЗИ завершились 28 июня 1941 г. на Центральном аэродроме Москвы (было сделано 23 полета), и Логинов перегнал самолет на базу ЛИИ НКАП Раменское для проведения первого этапа СГИ.

Кабина самолета И-185 М-71 с ручкой управления старого типа Фото: airpages.ru

С 20.08.41 г. по 23.09.41 г. на самолете провели испытания бомбового и химического вооружения, при этом оно было не только установлено в полном объеме, но и усилено по сравнению с проектом благодаря увеличению взлетной мощности мотора. Вместо двух бомбодержателей грузоподъемностью по 100 кг устанавливали четыре по 100 или 2 по 250 кг. Таким образом, истребитель Поликарпова оказался сравним по ударной мощи с основными фронтовыми бомбардировщиками СБ, Су-2 и Пе-2, существенно превосходя их по скорости. При подвеске бомб ФАБ-250 пришлось ограничить отклонение закрылков, но при наличии достаточно длинной полосы посадка с такой подвеской оставалась возможна, а взлетать можно было и вообще «с гладким крылом».

Химическое вооружение включало два выливных прибора ВАП-6М. Испытания показали их нормальную работу и отсутствие забрызгивания хвостовой части и оперения каплями жидких отравляющих веществ.

На самолете впервые были смонтированы 6 реактивных орудий РО-82 «Флейта». Колиматорный прицел ПБП-1А обеспечивал их применение как по воздушным, так и по наземным целям.

Установка реактивного орудия РО-82 «Флейта» на самолете И-185 М-71 «Эталон» Фото: scalemodels.ru

В сентябре летчики ЛИИ на этом самолете выполнили испытания И-185 на штопор. Для этого на хвостовой части самолета установили переходник с контейнером противоштопорного парашюта, но воспользоваться им не пришлось. Штопорные свойства истребителя были признаны удовлетворительными.

В октябре 1941 г. испытания самолета были прерваны в связи с эвакуацией ОКБ-51 и ЛИИ и продолжены в Новосибирске. Самолет прибыл в Новосибирск в январе 1942 г. и продолжил СГИ.

Гонка мотора на самолете И-185 М-71 сер. № 6204 – зима 1941 – 1942 гг. На самолете уже смонтирован увеличенный маслорадиатор Фото: airpages.ru

Самолет прошёл СГИ с положительной оценкой и был рекомендован к принятию на вооружение. Акт НИИ ВВС № М51-18с по Совместным государственным испытаниям И-185 М-71 №6204 был утвержден 11.04.42 г. В отчете было сказано, что самолет является лучшим истребителем ВВС КА.

В марте 1942 г. облет самолета выполнили командир 18-го Гвардейского ИАП м-р Чертов и его зам к-н Цветков, которые дали самолету положительную оценку:

имеет преимущества перед всеми другими типами истребителей ВВС КА;
может быть легко освоен летчиками, летающими на самолете И-16;
особенно значительны преимущества в разбеге и пробеге;
кабина комфортна.

На первом этапе испытаний, проведенных в Новосибирске, было выявлено много дефектов, из которых существенными были 15 пунктов:

недостаточная продольная устойчивость;
плохая работа управления карбюратором на нормальном газе;
плохая работа регулятора наддува;
необходимо укоротить ручку управления самолетом;
сектор газа необходимо передвинуть вперед и поставить ближе к сиденью (установка мотора на режим малого газа неудобна);
неудовлетворительная работа системы уборки-выпуска и сигнализации положения шасси;
не подключена система нейтрального газа;
заправка самолета требует много времени, невозможно контролировать количество бензина в баках;
недостаточная жесткость всасывающей трубки карбюратора;
ненадежность замков капота и их нестандартная конструкция;
плохая подгонка капотов мотора;
неустойчивая работа регулятора постоянных оборотов Р-7;
высотный корректор не обеспечивает нужное качество смеси;
замки щитков (закрылков) не обеспечивают их открытие для улучшения виражных характеристик;
не отработано стрелковое вооружение;
тормоза шасси «не держат» самолет при даче газа;
рычаги управления щитками (закрылками) и шасси расположены рядом, их легко перепутать, что может привести к аварии.

04.09.42 г. поступило распоряжение зам наркома АП по опытному самолетостроению А.С. Яковлева отправить самолет на ВИ, которые проводились на базе 728-го ИАП 3-й ВА (Калининский фронт).

ВИ были проведены в период с 09.12.42 по 12.01.43 г., но самолет не был возвращен заводу как минимум до марта 1943 г.

Проектируя истребитель И-185, Николай Николаевич Поликарпов надеялся достичь превосходных летных данных, главным образом, за счет совершенствования конструкции планера путем замены дерева металлом (прежде всего, дюралем) и новой силовой установки с компактным и мощным мотором воздушного охлаждения. Самолет был задуман накануне войны с Германией, но моторы М-90, на которые сделал ставку Поликарпов, оказались настолько ненадежны, что не могли быть установлены на самолет. Взятые на замену М-81, а затем М-71 также имели многочисленные дефекты, связанные именно с конструктивными ошибками при разработке, а не с плохим качеством конкретных неудачных экземпляров.

Поликарпов был вынужден менять моторы на все худшие с точки зрения удельных показателей и в конце концов пришел к необходимости установки 14-цилиндрового двухрядного звездообразного двигателя М-82 конструкции КБ-19 А.Д. Швецова. Он проигрывал всем предыдущим по удельной (приведенной к весу) и литровой (к рабочему объему) мощности, но при всех своих недостатках все же был принят на снабжение ВВС Красной Армии, став единственным серийным советским авиамотором тех лет.   Делать модификацию И-185 под мотор М-82 Поликарпов начал еще до войны, но на Государственные испытания она вышла уже в ее ходе, когда с потерей ряда горнодобывающих и металлургических предприятий, а также электростанций в СССР возникла жесткая нехватка дюраля. А для производства самолета И-185 его было нужно намного больше, чем для серийных истребителей МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1.

СССР, первый полет 1-го опытного образца – 11.01.41 г.  

Cамолет И-185 с мотором М-82

Истребитель Поликарпов И-185 с мотором М-82 – единственный вариант, который мог бы быть запущен в серию Фото: propjet.ucoz.ru

И-185 М-82 (самолет «И») проект, скоростной истребитель с усиленным (пушечным) вооружением и истребитель-бомбардировщик. В начале 1940 г. в связи с задержкой создания отечественных мощных авиамоторов М-90, М-71 и М-81 Н.Н. Поликарпов вышел с предложением в НКАП и НКВТ приобрести в США 18-цилиндровые двигатели Wright XR-3320 Super Cyclone, или Pratt & Whitney XR-2800 Double Wasp.

Однако в связи с невозможностью получить эти двигатели, в конце 1940 г. Поликарпов принимает решение проектировать модификацию И-185 под мотор М-82. При этом рассматривалось два варианта компоновки:

доработка существующей конструкции фюзеляжа самолета И-185 М-81 (М-81 был большего диаметра);
проектирование принципиально нового фюзеляжа.
Был выбран второй вариант, как обеспечивавший наибольшую скорость (625 км/ч на границе высотности). Кроме того, Поликарпов договорился с А.И. Микояном об унификации ВМГ самолетов с М-82 – И-185 и И-210.

По сравнению с самолетами «Р» и «РМ» были сделаны существенные изменения:

установлен мотор М-82А мощностью 1700 л.с. на взлете, 1400 л.с. в полете у земли, 1540 л.с. на I границе высотности 2050 м и 1330 л.с. на II границе высотности 5400 м при сухом весе 850 кг;
сделан новый воздухозаборник ПЦН, состоящий из двух каналов, между которыми стояла пушка (входные отверстия выведены в кольцевую щель между коком и внутренней обечайкой капота мотора, каналы практически не выступали за его обвод, тогда как на унифицированном в ним И-210 они шли снаружи);
незначительно изменена система выхлопа (патрубки передвинуты выше СГФ);
установлен внутренний кольцевой радиатор перед мотором взамен тоннельного под фюзеляжем;
в связи с заменой мотора, систем всасывания и выхлопа, а также с установкой кольцевого радиатора был сделан новый капот мотора меньшего диаметра и изменена конструкция входных и выходных жалюзи системы охлаждения;

Верхняя панель фюзеляжа самолета И-185 М-82, которая устанавливалась непосредственно перед козырьком кабины. В конструкции капота этой модификации было много узлов, не взаимозаменяемых с другими вариантами Фото: karopka.ru

установлена новая система запуска мотора, не требующая храповика (по типу примененной в проекте И-61 – И-200 – МиГ-1);

в связи с заменой системы запуска мотора сделан новый более обтекаемый кок винта;
винтомоторная установка унифицирована с истребителем А.И. Микояна И-210 (самолёт «ИХ», МиГ-3 М-82);
увеличен запас топлива (два бака установлены в фюзеляже перед кабиной, два бака – в центроплане, появилась нормальная и перегрузочная заправки);
прочность планера была увеличена до требуемой величины перегрузки Ак=13;
для повышения прочности изменена конструктивно-силовая схема фюзеляжа (в частности, число шпангоутов увеличено с 15 до 21, увеличено число стрингеров примерно в 1,5 раза за счет чего уменьшен их шаг), введены бимсы;
на левом элероне установлен триммер (как и стоявшие с самого начала на рулях высоты и направления, он управлялся вручную от штурвальчика в кабине);
сделан новый фонарь кабины;
поскольку шпангоуты и стрингеры сместились, пришлось несколько изменить систему управления, качалки и ролики которой на них крепились;
изменена конструкция щитков основных опор шасси; сделана новая хвостовая опора шасси;
изменено стрелково-пушечное вооружение – вместо пулеметов установлены три синхронные пушки ШВАК;

Установка верхней синхронной пушки ШВАК (СП-20) калибра 20 мм на истребителе И-185 М-82 Фото: karopka.ru

изменено бомбардировочное вооружение – расширена номенклатура применяемых бомб при том же составе бомбодержателей (данное изменение носило скорее формальный характер, поскольку оборудования на борту по отношению к машине № 6204 не изменился, но требовало дополнительных испытаний).

Проект был закончен и передан на согласование в 7 ГУ НКАП заместителю наркома авиапромышленности А.С. Яковлеву 29.05.41 г.

И-185 М-82А (самолет «06», самолет «И», без б/№) 4-й опытный (3-й летный, 1-й с мотором М-82), скоростной истребитель с усиленным (пушечным) вооружением и истребитель-бомбардировщик. Заложен заводом № 51 как летный экземпляр № 4 под мотор М-71, но достраивался в соответствии с приказом по НКАП № 438сс от 13.05.41 г. уже с М-82 в соответствии с проектом самолета «И». При этом был сделан новый фюзеляж. Самолет построен в полной комплектации вооружения и оборудования (с пушечным и бомбардировочным вооружением, радиостанцией и кислородным прибором).

Первый мотор М-82 получен с завода №19 24.05.41 г.

Постройка самолета завершилась 19.07.41 г. (по сборке и регулировке) и 21.07.41 г. он совершил первый полет по программе заводских испытаний. Полет пришлось прекратить из-за неудовлетворительной работы кольцевого радиатора и перегрева масла.

В сентябре самолет был передан в ЛИИ, где испытывался параллельно с И-185 М-71. В полетах 22, 23 и 26.09.41 г. вновь выявился перегрев масла и 28.09.41 г. представитель завода № 19 Заскалько дальнейшую эксплуатацию мотора М-82 с кольцевым радиатором запретил. Его решение было подтверждено указанием зам начальника 8-го (моторного) главка НКАП Воликова. Самолет был доработан: кольцевой радиатор демонтировали и заменили обычным тоннельным по типу установленного на машине 6202.

В октябре 1941 г. испытания были прерваны в связи с эвакуацией ОКБ-51 и ЛИИ, и доработка была завершена только в декабре 1941 г.   Заводские испытания были продолжены в декабре 1941 г. на эвакуированном заводе № 51 в Новосибирске с участием размещенного там же филиала ЛИИ НКАП. Их проводил летчик П.М. Попельнушенко.

На первом этапе испытаний, проведенных в Новосибирске, было выявлено много дефектов, из которых существенными были 9:

неудовлетворительно работает система охлаждения мотора (всасывающие патрубки ПЦН перекрывают слишком большой сектор проточной части капота);
перегрев масла в наборе высоты и в горизонтальном полете при работе мотора на номинальных оборотах;
неудовлетворительная работа системы уборки шасси (стойка не встала на замок убранного положения в 6 случаях, 1 раз встала лишь через 16 минут после начала уборки);
в полете наблюдается «отсос» щитков шасси при закрытом кране уборки;
пневмосистема стравливает воздух при закрытом кране;
фонарь кабины в полете открыть ручкой невозможно, аварийного сброса нет;
фонарь кабины в полете забрызгивается маслом;
неустойчивая работа регулятора постоянных оборотов Р-7;
за время этого этапа испытаний было 2 случая потомки мотора М-82 в полете. Все эти дефекты формально были устранены на базе аэродрома ЛИИ в Новосибирске бригадой завода №51, но фактически такие вопросы, как охлаждение мотора, работа регулятора оборотов, открытие фонаря кабины в полете остались.

В марте 1942 г. были проведены заводские испытания пушечного вооружения самолета, которое получило положительную оценку.

Испытания самолета в целом были завершены 28.03.42 г. с положительной оценкой (не смотря на неудовлетворительную работу двигателя).

В серийное производство был рекомендован самолет И-185 М-71, но поставок формально серийного мотора М-71 все еще не было и указывалось, что И-185 с серийным мотором М-82А превосходит все серийные истребители ВВС КА, уступая только И-185 М-71.

13.07.42 г. самолет был передан на повторные СГИ, которые проводились в Новосибирске на аэродроме ГВФ.

На испытаниях была получена скорость у земли 549 км/ч и на границе высотности 6470 м – 615 км/ч на форсажном режиме работы мотора. Это существенно превышало показатели самолетов МиГ-9 М-82 («ИХ»), Як-7 М-82 (на малых высотах), Гу-82, ЛаГ-5, ЛаГГ-3 М-82 и Ла-5 М-82А первых серий. Испытания выполняли от завода летчик-испытатель Логинов, а от НИИ ВВС ­– Никашин. Они выполнили 42 полета с общим налетом 31 ч 58 мин.

Испытания были прерваны аварией 05.07.42 г. После вынужденной посадки вне границ аэродрома самолет был поставлен в ремонт. Несмотря на летное происшествие, самолет получил в целом положительную оценку.

Предлагалось провести ремонт после аварии, устранить выявленные дефекты и передать самолет на ГИ к 15.08.42 г. 04.09.42 г. пришло распоряжение передать самолет на ВИ в 728-й ИАП, однако ремонт еще не был завершен и машина в ВИ не участвовала. Возможно, причиной тому была сложная конструкция самолета, потребовавшая слишком много времени на восстановление. Ремонт затянулся, и самолет больше не летал.

Опытный истребитель Поликарпов И-185 с мотором М-82 Фото: propjet.ucoz.ru

И-185 М-82А (самолет «И», без б/№), 5-й опытный (4-й летный, 2-й с мотором М-82), скоростной истребитель с усиленным (пушечным) вооружением и истребитель-бомбардировщик. Заложен заводом № 51 как летный экземпляр № 5 под мотор М-71, но достраивался уже по проекту «И» с М-82 по устному распоряжению зам наркома авиапромышленности А.С. Яковлева, которое он дал Поликарпову в первый день войны 22.06.41 г. При этом был сделан новый фюзеляж и другие изменения, предусмотренные проектом самолета «И».

Постройка самолета завершилась в конце лета 1941 г. На испытания сдан вероятно в том же виде, что и самолет «И» №1 – с кольцевым радиатором, но поскольку он не обеспечивал охлаждение масла, самолет был доработан заменой кольцевого радиатора на сотовый тоннельный аналогично машине № 1.

В сентябре 1941 г. самолет передан на СГИ, которые проводились на базе ЛИИ НКАП совместно с самолетом И-185 М-71. Самолет выполнил свой первый полет с аэродрома ЛИИ в сентябре 1941 г.

Осенью 1941 г. самолет эвакуирован в Новосибирск, где продолжил испытания по программе СГИ.

04.09.42 г. поступило распоряжение зам наркома АП по опытному самолетостроению А.С. Яковлева отправить самолет на ВИ, которые проводились на базе 728-го ИАП 3-й ВА (Калининский фронт).

ВИ были проведены в период с 09.12.42 по 12.01.43 г., но самолет не был возвращен заводу как минимум до марта 1943 г. Причины задержки не известны (возможно, вышел ресурс мотора или самолет был не исправен, и он не мог вернуться своим ходом), но из-за этого и 5-й опытный И-185 выбыл из испытаний окончательно.
И-185 М-71 «Эталон» – опытный экземпляр № 6 
И-185 М-71 («Эталон», «Образцовый») проект, скоростной истребитель с усиленным (пушечным) вооружением и истребитель-бомбардировщик. Проектирование велось параллельно с самолетом «И» (И-185 М-82). По отношению к самолёту «РМ» в конструкцию самолета И-185 М-71 «Эталон» были внесены все изменения по топливной системе, фюзеляжу, управлению, шасси, оборудованию и вооружению, внесенные в проект «И», с которым «эталонный» самолет стал идентичен по планеру.

В связи с установкой мотора М-71 в конструкцию были внесены дальнейшие изменения:

Сравнение конструкций фюзеляжа самолетов И-185 М-90 и И-185 М-71 «Эталон» Фотокопия заводского чертежа из источника: prop.jet.ukoz.ru

Топливная система самолета И-185 М-71 «Эталон». Фотокопия заводского чертежа из источника: scalemodels.ru

Маслосистема самолета И-185 М-71 «Эталон» Фотокопия заводского чертежа из источника: scalemodels.ru

Конструкция фюзеляжа самолета И-185 М-71 «Эталон» Фотокопия заводского чертежа из источника: scalemodels.ru

Моторама и лафеты вооружения самолета И-185 М-71 «Эталон» Фотокопия заводского чертежа из источника: scalemodels.ru

Конструкция капота и металлических панелей фюзеляжа самолета И-185 М-71 «Эталон» Фотокопия заводского чертежа из источника: prop.jet.ukoz.ru

Управление охлаждением мотора самолета И-185 М-71 «Эталон» – жалюзи воздушного охлаждения и маслорадиатор Фотокопия заводского чертежа из источника: scalemodels.ru

Лобовые жалюзи регулировки охлаждения мотора самолета И-185 М-71 «Эталон» Фотокопия заводского чертежа из источника: prop.jet.ukoz.ru

Установка мотора, жалюзи его системы охлаждения, верхней и боковой пушки ШВАК на истребителе И-185 М-71 «Эталон» Фото: karopka.ru

Раскрытый капот мотора на истребителе И-185 М-71 «Эталон» Фото: karopka.ru

сделан новый капот с улучшенной внешней и внутренней аэродинамикой (из-за того, что мотор М-71 имел больший диаметр, его ось сместилась вниз, капот несколько выступал за обводы средней части фюзеляжа с боков и снизу);

изменена конструкция патрубков подвода воздуха к нагнетателю (каждый из двух каналов разделен ещё на два);

увеличение размеров капота и изменение расположения цилиндров мотора позволило улучшить форму капота в зоне установки боковых орудий;

установлен новый маслорадиатор увеличенного сечения;

изменена конструкция панелей на верхней части фюзеляжа перед кабиной;

улучшена герметизация и отделка фюзеляжа и других агрегатов;

улучшена подгонка щитков ниш шасси.

Конструкция управления триммерами рулей самолета И-185 М-71 «Эталон» Фотокопия заводского чертежа из источника: scalemodels.ru

Конструкция капота мотора и металлических панелей фюзеляжа самолета И-185 М-71 «Эталон» Фотокопия заводского чертежа из источника: scalemodels.ru

Схема расположения и подключения трубок Пито и Вентури в оборудовании самолета И-185 М-71 «Эталон» Фотокопия заводского чертежа из источника: scalemodels.ru

Схема расположения и подключения радиооборудования самолета И-185 М-71 «Эталон» Фотокопия заводского чертежа из источника: scalemodels.ru

Антенна радиостанции самолета И-185 М-71 «Эталон» с расположением части ее луча в фюзеляже Фотокопия заводского чертежа из источника: scalemodels.ru

Схема металлизации узлов самолета И-185 М-71 «Эталон» в фюзеляже Фотокопия заводского чертежа из источника: scalemodels.ru

Схема установки пушек самолета И-185 М-71 «Эталон» Фотокопия заводского чертежа из источника: scalemodels.ru

Компоновка пушечного вооружение самолета И-185 М-71 «Эталон» Фотокопия заводского чертежа из источника: scalemodels.ru

Бомбовое и химическое вооружение самолета И-185 М-71 «Эталон» Фотокопия заводского чертежа из источника: scalemodels.ru

Установка реактивного орудия РО-82 «Флейта» на самолете И-185 М-71 «Эталон» Фотокопия заводского чертежа из источника: scalemodels.ru

Проектирование велось в ОКБ-51 под общим руководством Главного конструктора Н.Н. Поликарпова. Ведущим конструктором самолета был Жилин, начальники групп:

силовая установка – Зимин;

вооружение – Богословский;

оборудование – Фадеев.

Раскапотированный И-185 М-71 «Эталон» со снятым коком винта на контрольном фотографировании во время испытаний Фото: postimage.org

Входные патрубки приводного центробежного нагнетателя мотора М-71 на самолете И-185 «Эталон» Фото: postimage.org

Передняя обечайка капота самолета И-185 «Эталон» с новой конструкцией тоннелей воздахозаборника нагнетателя мотора М-71 Фото: postimage.org

Передняя обечайка капота самолета И-185 М-71 «Эталон» – вид сзади Фото: postimage.org

И-185 М-71 («Эталон», «Образцовый» № 1, без б/№) 6-й опытный (5-й летный), скоростной истребитель с усиленным (пушечным) вооружением и истребитель-бомбардировщик. Построен заводом № 51 в Новосибирске как полностью новая машина, поскольку задел агрегатов уже весь был использован. Самолет был закончен по производству и передан на ЗИ в конце мая 1942 г.

Истребитель Поликарпов И-185 М-71 «Эталон» («Образцовый») экземпляр № 1 на аэродроме. Съемка самолета проведена в ходе заводских испытаний самолета на аэродроме завода № 51 в Новосибирске Фото: postimage.org

Истребитель Поликарпов И-185 М-71 «Эталон» («Образцовый») экземпляр № 1 Фото: postimage.org

Истребитель Поликарпов И-185 М-71 «Эталон» («Образцовый») экземпляр № 1 – вид спереди Фото: postimage.org

Истребитель И-185 М-71 «Эталон» – вид на крыло с выпущенным автоматическим предкрылком и на носовую часть Фото: postimage.org

Закрылок истребителя И-185 М-71 «Эталон» в выпущенном положении Фото: postimage.org

Хвостовое оперение самолета И-185 М-71 «Эталон» Фото: karopka.ru

Хвостовое оперение самолета И-185 М-71 «Эталон» – вид сзади Фото: karopka.ru

ЗИ самолета начались 28.05.42 г. При наземной отработке самолета выявились дефекты, на устранение которых ушло около месяца. Самолет выполнил первый полет по программе заводских испытаний только 10.06.42 г., ведущим летчиком-испытателем был пилот НИИ ВВС А.И. Никашин.

ЗИ завершились 12.10.42 г. Был выполнен 21 полет с общим налетом 10 ч 35 мин. (сравнительно низкая интенсивность полетов может свидетельствовать о большом количестве дефектов). На форсажном режиме работы двигателя была достигнута скорость 577 км/ч у земли и 667 км/ч на высоте 6100 м.

После устранения дефектов, выявленных на завершающем этапе ЗИ, самолет был передан на ГИ в НИИ ВВС.

04.09.42 г. поступило распоряжение зам наркома АП по опытному самолетостроению А.С. Яковлева отправить самолет на ВИ, которые проводились на базе 728 ИАП 3-й ВА (Калининский фронт).

ВИ проводились с 09.12.42 по 12.01.43 г., но самолет не был возвращен заводу как минимум до марта 1943 г.

Кабина самолета И-185 М-71 «Эталон» с прицелом ПБП-1А Фото: postimage.org

По результатам ВИ были определены основные достоинства самолета:

разбег короткий, энергичный, разворачивающий момент от винта легко парируется педалями;

по технике пилотирования самолет прост, освоение его летчиками, летавшими на самолетах И-16, Як-1 или Як-7, трудностей не вызывает;

являются высокая скорость и маневренность (особенно вертикальная);

планирование устойчивое, посадка простая;

вооружение в составе трех пушек ШВАК оценено как достаточное.

Вид на левую часть кабины самолета И-185 «Эталон» с органами управления силовой установкой и шасси. В углу под приборной доской – шприц для заливки мотора, перенесенный туда по результатам войсковых испытаний Фото: karopka.ru

Вид на центр и правую часть кабины «Эталона» с органами управления пневмосистемой и радиостанцией, а также на ручку управления самолетом «мессершмиттовского типа» Фото: karopka.ru

Вид на правую часть кабины самолета И-185 «Эталон» с органами управления системами самолета и шасси Фото: karopka.ru

Недостатки самолета:

скругленный козырек кабины дает сильные искажения и его следует заменить граненым;

управление жалюзи охлаждения мотора сложное и тугое;

при выполнении фигур высшего пилотажа, требующих работы руля направления, каблуки сапог цепляют за наконечники тросов управления (коуши), идущих от педалей;

развороты самолета на рулении затруднены;

установка сектора газа мотора на малый шаг затруднена (необходимо перенести на 100 мм вперёд и ближе к креслу);

исключить стравливание воздуха из пневмосистемы и установить в ней компрессор с приводом от мотора для пополнения бортового баллона;

улучшить вентиляцию кабины (даже зимой в ней очень жарко);

запуск холодного мотора затруднен (общий недостаток как для М-71, так и для М-82), необходима разработка более эффективного средства прогрева мотора на земле перед запуском;

необходимо ввести аварийное сбрасывание фонаря кабины;

перенести установку шприца для заливки мотора бензином перед запуском на приборную доску или сразу за ней;

систему заправки топливом сделать по типу самолетов Яковлева;

запуск мотора от стартера (через храповик) неудобен, требуется воздушный запуск (он был на И-185 М-82).

Кабина самолета И-185 М-71 «Эталон» («Образцовый») из-за широкого фюзеляжа обеспечивала хороший обзор не во всех направлениях, а гнутое стекло козырька искажало вид земли перед посадкой Фото: postimage.org

Обзор назад из кабины И-185 М-71 «Эталон» («Образцовый») был примерно таким же, как на самолетах МиГ-3 и Ла-5, но хуже, чем из каплевидных кабин самолетов Як-1б, Як-7б последних серий и Як-9. Съемка самолета проведена в ходе заводских испытаний самолета на аэродроме завода № 51 в Новосибирске Фото: postimage.org

Испытания не возобновлялись по причине остановки работ по самолету И-185.

И-185 М-71 («Эталон», «Образцовый» № 2) 7-й опытный (6-й летный), скоростной истребитель с усиленным (пушечным) вооружением и истребитель-бомбардировщик. Предназначался для проведения ГИ. Был построен заводом № 51 в Новосибирске в полной комплектации. По данным ОКБ при постройке самолет был перетяжелен. Его нормальный взлетный вес составил 3629 кг (в серии его планировалось снизить до 3420…3450 кг).

Самолет передан на ЗИ в начале ноября 1942 г. Первый полет на нем выполнил 12.11.42 г. заводской летчик-испытатель П.Е. Логинов.

20.11.42 г. самолет был передан на ГИ. Ведущим инженером был назначен И.Г. Лазарев, а ведущим летчиком – П.М. Стефановский. Облет самолет также выполнил П.Я. Федрови.

На этом этапе испытаний самолет кратковременно достигал скорость до 708 км/ч, но на таком режиме «площадку не держал», следовательно это значение не могло быть утверждено в качестве максимальной скорости самолета. Кроме того, это значение следовало перевести к стандартным параметрам атмосферы для высоты 6000 м, т.е. к температуре -24 °С, которая в тот день (время испытаний – конец ноября) была ниже, следовательно и приведенная скорость была бы ниже.

В ходе ГИ самолета были выявлены дефекты мотора М-71 и его комплектующих:

свечей ВГ-12 (из-за их неустойчивой работы наблюдался недобор мощности);

магнето (неустойчивая работа на границе высотности);

карбюратора АК-71ВП.

Тем не менее, были зафиксированы достаточно высокие летные данные:

максимальная скорость на II границе высотности 678 км/ч;

время набора высоты 5000 м 4,3 мин.;

набор высоты за один боевой разворот 1500 м.

В полете 16.12.42 г. случился отказ мотора М-71. Стефановский выполнил нормальную посадку на аэродром. Причина отказа мотора: поломка валика маслопомпы МШ-5.

Новый мотор М-71 был получен и установлен только к 26.01.43 г.

27.01.43 г. при облете машины после замены мотора (выполнял летчик НИИ ВВС П.М. Стефановский) снова случился отказ мотора. Вынужденная посадка «с ходу» была затруднена наличием на аэродроме большого количества самолетов. При посадке самолет был разбит, летчик не пострадал. Причина отказа мотора: выпадание седла клапана в моторе М-71, что носило конструктивный, а не производственный характер.

Всего по программе ГИ удалось сделать 8 полетов с общим налетом 5 ч 13 мин.

Самолет не восстанавливался.
Предложения по серийному выпуска самолета И-185
И-185 М-71 серийный завода № 51, истребитель и истребитель-бомбардировщик. Развертывание серийного выпуска И-185 М-71 по типу машины № 6204 силами завода № 51 в Новосибирске было предложено Н.Н. Поликарповым 23.12.41 г. Принято и реализовано не было в силу отсутствия на заводе в эвакуации необходимых мощностей.

Фонарь кабины самолета И-185 М-71 «Эталон» в закрытом положении Фото: postimage.org

Фонарь кабины самолета И-185 М-71 «Эталон» в открытом положении Фото: postimage.org

И-185 М-71 серийный завода № 31, истребитель и истребитель-бомбардировщик. Развертывание серийного выпуска И-185 М-71 по типу машины № 6204 на серийном завода № 31 в Тбилиси было предложено заместителем наркома по опытному самолетостроению А.С. Яковлевым 14.05.42 г.

Предлагалось выпустить войсковую серию до 100 самолетов, которую использовать сначала для проведения ВИ, а затем как «маневренный резерв», для использования на решающих участках фронта.

Принято и реализовано не было в силу загруженности предприятия другими заказами (прежде всего, по самолетам конструкции Лавочкина).

И-185 М-71 серийный завода № 81, истребитель и истребитель-бомбардировщик. Подготовка производства самолета велась на заводе № 81 с конца 1942 г. по инициативе его руководства и руководства ОКБ-51 (завод в то время должен был осваивать производство самолетов Ил-4 и авиадизелей М-30). При подготовке серийной КД ОКБ-51 предприняло меры по устранению замечаний, выставленных НИИ ВВС по результатам ГИ (в т.ч. снижение взлетного веса до 3420…3450 кг). Однако самолет так и не был включен заводу в план (формально из-за отсутствия серийного двигателя, его ненадежности, невыполнения требований по весу и нагрузке на крыло и т.д.), а в апреле 1943 г. завод № 81 был переведен на свою старую территорию в Тушино и был включен в состав действовавшего там завода №381, утратив самостоятельность.
Нереализованные проекты дальнейших модификаций самолета  
И-187 М-71 (И-185 М-71) проект, истребитель с мощным вооружением улучшенный. Дальнейшая глубокая модификация самолета И-185 М-71 с отличиями:

двигатель М-71 (облегченный, 2000 л.с. на взлете, рассматривались двигатели со степенью редукции 11/16 и 9/16 с разными винтами);

новый капот мотора с обтекаемыми лобовыми жалюзи оригинальной конструкции;

маслорадиатор убран в крыло;

каплевидная кабина с граненым лобовым козырьком и круговым обзором;

новое вооружение.

Эскизный проект подписан 21.02.43 г. Не строился в связи с прекращением работ по И-185 в целом.

И-187 М-71Ф (И-185 М-71Ф) проект, истребитель с мощным вооружением улучшенный. Дальнейшая модификация самолета И-187 М-71 с мотором М-71Ф (2200 л.с.) с редукцией 11/16. Эскизный проект подписан 21.02.43 г. Не строился в связи с прекращением работ по И-185 в целом.

И-187 М-90 (И-185 М-90) проект, («обр. 1942 г.», 2080 л.с.). Эскизный проект подписан 21.02.43 г. Не строился в связи с прекращением работ по И-185 в целом.

И-188 М-95 проект, истребитель с мощным вооружением улучшенный. Дальнейшая модификация самолета И-187 М-71 под мотор М-95 конструкции КБ-29.  Не строился в связи с прекращением работ по И-185 в целом.

«ВП» проект, высотный перехватчик с мотором М-71Ф с турбокомпрессором. Самолет должен был иметь гермокабину. Проектирование было задано ОКБ-51 после прекращения работ по И-187 и И-188 в конце 1943 г., но самолет не строился.
Итоги испытаний самолетов И-185  
Летные испытания самолетов И-185 продолжались с января 1941 г. по апрель 1943 г. с многочисленными перерывами. Их причинами, наряду с эвакуацией ОКБ в конце 1941 г. были задержки с получением комплектующих, не находившихся в серийном производстве (прежде всего, моторов), необходимость устранения дефектов и ремонты после поломок и аварий. Наиболее длительный ремонт после аварии (машина № 6202) продолжался 16 месяцев.  

Из семи летавших самолетов один разбился в катастрофе и один в аварии. Еще один самолет потерпел поломку, был признан пригодным к восстановлению, но после 5 месяцев ремонта от дальнейшего его использования отказались.

Развитие общего вида истребителя И-185 Источник: Гугля Ю.А., Иванов В.П. И-185 – скорость, маневр, огонь… трагедия. // Аэрохобби, № 2, -1994 г.

Общий вид истребителя И-185 М-71 «Эталон» Источник: Гугля Ю.А., Иванов В.П. И-185 – скорость, маневр, огонь… трагедия. // Аэрохобби, № 2, -1994 г.

Разрезы фюзеляжа истребителей И-185 М-82 и М-71 «Эталон» Источник: Гугля Ю.А., Иванов В.П. И-185 – скорость, маневр, огонь… трагедия. // Аэрохобби, № 2, -1994 г.

Общий вид истребителя И-187 М-71 по проекту Источник: Гугля Ю.А., Иванов В.П. И-185 – скорость, маневр, огонь… трагедия. // Аэрохобби, № 2, -1994 г.

Всего в испытаниях участвовали 8 опытных образцов самолета. В их летной части участвовало 7 самолетов, на них использовались моторы М-81, М-71 (в различных модификациях) и М-82А.  С мотором М-90 проводились только наземные испытания.

Из этих моторов серийно выпускался и был принят на снабжение ВВС только М-82А, остальные не выдержали испытаний и не были приняты на вооружение из-за дефектов. Но Н.Н. Поликарпов настаивал на запуске И-185 в серию с более мощным мотором М-71, который довести так и не удалось ни в ходе войны, ни после ее окончания, хотя попытки продолжались (для сравнения, КБ-26 В.Я. Климова смогло в послевоенных условиях довести ресурс и надежность своего мощного мотора ВК-107А до приемлемого уровня).  

На 1-м этапе испытаний самолета И-185 М-81 № 6202 были достигнуты скорость у земли по разным данным от 495 до 506 км/ч и 606 км/ч на границе высотности 6400 м. Время набора высоты 5000 м составило 6,4 мин. Скоростная дальность составила 992 км.  

Для сравнения: выпущенный в то же время серийный самолет МиГ-1 развивал скорость 521 км/ч у земли и 626 км/ч на высоте 7000 м, набирал 5000 м за 5,3 мин. и имел скоростную дальность 576 км, которая в дальнейшем была увеличена до 1250 км за счет ПТБ, см. ниже.  

Следует отметить, что публикуемые в авиационно-исторической литературе сравнения И-185 с другими самолетами (например, в наиболее обстоятельных работах на эту тему В.П. Иванова, Ю.А. Гугли и М. Маслова) не вполне корректны, т.к. данные опытных самолетов И-185 противопоставляются не с такими же данными опытных образцов самолетов Як-1, Як-7, Ла-5 и др., а с показателями этих самолетов серийного производства. В случае запуска самолета И-185 в серийное производство на тех же заводах, на которых строились указанные самолеты, следует ожидать такого же падения летных данных, как и в случаях с истребителями «Як» и «Ла».  

Тот же самолет № 6202 после установки мотора М-71 в 1941 г. достиг скорости у земли 505 км/ч и 615 км/ч на высоте 6200 м, высоту 5000 м он набирал за 5,7 мин., скоростная дальность была 900 км. Работа мотора на 2-й скорости нагнетателя разрешена не была.  

Для сравнения серийный МиГ-3 выпуска первой половины 1941 г. имел скорость 495…505 км/ч у земли и 640 км/ч на высоте 7800 м при том же времени набора высоты 5000 м и скоростной дальности 820…857 км без ПТБ и 1250 км с ПТБ.  

Самолет И-185 М-71 №6204 показал скорость по разным данным от 521 до 556 км/ч, а на границе высотности 6100…6500 м – 630 км/ч, набирая высоту 5000 м за 5,2 мин. Скоростная дальность с нормальной заправкой была 835 км, а максимальная – 1150 км.   

Единственным вариантом И-185, который мог бы быть запущен в серийное производство, был самолет с мотором М-82А. Он начал испытания в июле 1941 г. и показал скорость у земли 549 км/ч, а на границе высотности 6470 м – 615 км/ч, время набора высоты 5000 м по данным инженера-конструктора и историка авиации Ю. Гугли 5,4 мин., по остальным данным – 6,0 мин. По дальности имеются только расчетные значения. Самолет завершил основной цикл доводок и теоретически был готов к запуску в серийное производство к ноябрю 1942 г.  

Серийные самолеты Як-7 того периода давали скорость у земли 475…533 км/ч, а на границе высотности 3000…5000 м – 571…591 км/ч при времени набора 5000 м 5,1…5,9 мин. Серийный Як-7 при лучшей или такой же скороподъемности на прямой отставал по набору высоты на боевом развороте – 900…1000 м против 1200…1500 м (впрочем, эти данные могут быть завышены). При этом Яу-7 имел превосходство по времени выполнения виража – 17…20 против 22…24 с у И-185, а его преимущество в неустановившихся маневрах из-за меньшей инертности было подавляющим.  

Улучшенный Як-7 выпуска 1943 г. имел скорость у земли 546 км/ч, а на границе высотности 4000 м – 612 км/ч, набирал высоту 5000 м за 4,7 мин.  

Улучшенный Як-1 № 32-99 выпуска 1942 г. имел скорость у земли 551 км/ч, а на границе высотности 3400 м – 630 км/ч, набирал высоту 5000 м за 4,5 мин.  

Выпущенный в начале 1943 г. опытный истребитель Ла-5Ф имел скорость на высоте 600 м – 593 км/ч, на границе высотности 6250 м – 648 км/ч, время набора высоты 5000 м он имел 4,7 мин. Самолет был запущен в серию в первой половине 1943 г.  

Самолет И-185 М-71 «Эталон» также теоретически был готов к серийному производству также к ноябрю 1942 г. (при этом мотор М-71 к серийному производству готов не был). Он достиг скорости 600 км/ч у земли и 680 км/ч на границе высотности 6100 м. Время набора высоты 5000 м было 4,7 мин. Набор высоты за боевой разворот был 1500 м.  

По комплексу летных данных этот самолет действительно опережал все другие советские истребители при более мощном пушечном вооружении, а по вооружению бомбовому (с перегрузочным взлетным весом) был сравним с фронтовым бомбардировщиком Пе-2, который имел нормальную бомбовую нагрузку на 20% большую, чем максимальная у И-185.  

Как истребитель-бомбардировщик самолет И-185 М-71 «Эталон» представлял несомненный интерес, но не мог выпускаться в серии из-за отсутствия в производстве мотора М-71.    

Также в случае запуска в серийное производство можно ожидать, что цена И-185 была бы в 2,5…3 раза выше, чем у самолета Як-7 и Ла-5 с учетом более высокой металлоемкости и большего веса конструкции, определяющего в значительной мере заводскую трудоемкость самолета Поликарпова. Также для производства И-185 требовалось бы большее количество электрической и / или тепловой энергии для процессов штамповки, литья, сварки материалов, а также нанесения электрохимических покрытий. Ссылки на якобы лучшую технологичность И-185 ничем, кроме утверждений разработчика, не подтверждены.  

Подводя итог, необходимо отметить, что самолет И-185 достиг высоких летных данных при мощном вооружении благодаря двум решениям.  

Во-первых, это  гораздо более широкое, чем у других советских истребителей использование дюраля, обладающего лучшей, чем древесина удельной прочностью, но дефицитного и требующего для работы использования более широкой номенклатуры оборудования и инструмента. При этом показатели весового совершенства цельнометаллического крыла самолета И-185 отставали даже от некоторых отечественных истребителей с крылом смешанной конструкции.  

И во-вторых, это мотор М-71 с лучшими удельными показателями, но не серийный, т.к. обеспечить эти высокие показатели на серии, а не на единичном изделии ручной сборки оказалось невозможно ни во время войны, ни после ее окончания, когда ослабли факторы дефицита материальных ресурсов, ограничивавшие возможности производства.  

Таким образом, самолет И-185 в условиях войны не мог быть запущен в серийное производство ни с мотором М-71, ни с мотором М-82, с которым имел худшие летные данные, и все споры о том, был бы он лучше серийных самолетов «Як» и «Ла» носят чисто теоретический характер, находясь в сфере так называемой «альтернативной истории», а не реального положения дел в истребительной авиации СССР времен Великой Отечественной войны.  

Подробные тактико-технические данные первых модификаций самолета И-185 смотрите в таблице ТТХ И-185 часть 1

Для сравнения тактико-технические данные других истребителей-монопланов 1930…1940-х гг. смотрите в таблице Истребители 1930-1940

Сравнение весового совершенства крыла самолета И-185 и других советских истребителей смотрите в таблице ТТХ И-185 крыло

Подробные тактико-технические данные описанных здесь первых модификаций самолета И-185 смотрите в таблице ТТХ И-185 АВ и АО часть 1

Сведения о развитии силовых установок советских истребителей, в т.ч. И-185, смотрите в таблице Двигатели истребителей СССР

Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв краткий словарь по авиации и ракетной технике

Сведения о постройке всех опытных экземпляров самолета И-185 в таблице Выпуск И-185  [отсутствующей в источнике]

Подробные тактико-технические данные всех модификаций самолета И-185 смотрите в таблице ТТХ И-185

Динамику весовых показателей всех модификаций самолета И-185 смотрите в таблице Вес И-185

Снижение веса эталонного образца И-185 М-71 №2 по сравнению с самолетом № 1 смотрите в таблице Вес И-185 Эталон

Вес стрелково-пушечного вооружения самолета И-185 — оружие и боекомплект смотрите в таблице Вес вооружения И-185

Состав оборудования и вооружения всех модификаций самолета И-185 смотрите в таблице АО и АВ И-185

Параметры теплонапряженности двигателей, применявшихся на самолетах И-185 смотрите в таблице Двигатели И-185

Сравнение тактико-тактических данных истребителей И-185 и других истребителей тех лет смотрите в таблице Сравнение И-185

Циклы испытательных работ по всем самолетам И-185 смотрите в таблице Эксплуатация И-185

Сведения об аварийности самолетов И-185 смотрите в таблице Летные происшествия И-185
Список использованных источников: 
Документы и официальные технические издания

Подлинники чертежей общего вида (боевая схема) и агрегатов самолета И-185 из архива Кафедры № 103 (Самолетостроение) Харьковского авиационного института им. Н.Е. Жуковского

Авиационные моторы. Пособие для технического состава ВВС РККА. М., Военное издательство Наркомата обороны Союза ССР, — 1937 г.

Немецкие самолеты. Под ред. инженер-полковника П.В. Рудинцева. М., Научно-испытательный институт ВВС Красной Армии, НКАП СССР, Государственное издательство оборонной промышленности, — 1944 г.

Самолеты Bf 109B, E-3, G-2 (основной), G-2R6 (основной), G-4, FW 190A-4, A-5 Справочник по авиационным моторам. Издание второе. Сост. М.П. Фокин и др. М., НКАП СССР – Государственное издательство оборонной промышленности, — 1943 г.

Техническое описание самолета И-200 с мотором АМ-35А и винтом ВИШ22Е (временное). Издание 1-е. Сост. Бюро технических описаний Эксплоатационного отдела завода. Издание завода. – 1940 г.

Руководство для конструкторов. Том I. Аэродинамика, гидромеханика, прочность. М., Бюро новой техники Народного комиссариата авиационной промышленности СССР, — 1943 г.

Постановление КО N 102сс «О создании нового опытного одноместного истребителя» от 04.03.40 г.

Письмо исх. № 3961 от 23.12.41 г. Шахурину, НКАП с (подписано: зам наркома АП Яковлев, директор завода № 51, Гл. конструктор завода № 51 Поликарпов)

Письмо парторга ЦК ВКП(б) завода N 51 НКАП Ионова и летчика-испытателя завода N 51 Логинов члену ГКО Маленкову, Наркому АП Шахурину и секретарю Новосибирского Обкома ВКП(б) Кулагину

Отчет № М51-18с от 11.04.42 г. о совместных испытаниях самолета И-185 № 6204 НИИ ВВС и завода № 51

Стандарты

ГОСТ 4401-81. Атмосфера стандартная. Параметры.
ГОСТ 20058-74. Аппараты летательные. Механика полета в атмосфере. Термины, определения и буквенные обозначения.
ГОСТ 21890-76. Фюзеляж, крылья и оперение самолетов и вертолетов. Термины и определения.
ГОСТ 22833‑77. Характеристики самолетов геометрические. Термины и определения.
ОСТ1 00438‑81. Весовые характеристики самолетов. Термины и определения.

Историко-техническая литература

Багратинов В.А. Крылья России. М., ЭКСМО, — 2005 г.

Гугля Ю.А., Иванов В.П. И-185 – скорость, маневр, огонь… трагедия. // Аэрохобби, № 2, -1994 г.

Гугля Ю. Трудная судьба И-185. // Крылья Родины
Иванов В.П. Самолеты Н.Н. Поликарпова. М., РУСАВИА, — 2004 г.
Кузнецов С. Як-7. Истребитель тотальной войны. М., «Яуза», «Эксмо», — 2014 г.
Маслов М. Истребитель И-16. Приложение к журналу «М-Хобби» «Армада», выпуск 2. М., «ЭксПринт НВ», — 1997 г.
Маслов М.А. Истребители И-180, И-185. М., «Техника – Молодежи», — 2003 г.
М. Маслов. Угол падения. М., М-Хобби, — 1995 г.
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР. 1938-1950 гг. М., «Машиностроение», -1988 г.
Gustin E. Gun Tables. // [email protected]

http://prototypes.free.fr
http://www.scalemodels.ru

https://testpilot.ru/

http://www.WWIIaircraftperformance.org

Указанные исторические документы цитируются по источнику: Родионов И. Хронология авиации // http://www.airforce.ru/history/chronology/

В сборе информации автору [Сергею Морозу] оказали помощь Дмитрий Офицеров и Дмитрий Шувалов. Он приносит им свою искреннюю признательность и благодарность.