Забытый бомбардировщик Focke-Wulf Fw 191. Германия Часть 2

Часть 1

Статья Витмара Херманна (Dietmar Hermann) « Der vergessene Bomber. Focke-Wulf Fw 191 Teil 2» из журнала «FLUGZEUG CLASSIC» 2/2007 была переведена уважаемым коллегой NF и немного доработана мной. Перевод был выполнен в июне 2017 года. Это последний перевод уважаемого коллеги NF для сайта АИ.

Предисловие редакции: Испытания Focke-Wulf FW 191 все время затягивались из-за возникновения новых проблем. Помимо неполадок в электрической системе, имели место и проблемы с двигателями Jumo 222.

Содержание:

До сих пор наибольшими проблемами прототипов бомбардировщика Fw 191 были неполадки электрической системы, вызванные штекерами Михеля (Michelstecker). Для решения этой проблемы на шестом Fw 191 V6 эти штекеры было решено заменить на обычные клеммы, т.е. вся электропроводка должна была стать «гладкой», без промежуточных подключений и разъемов.

Какую часть времени в сборке Fw 191 отнимала электрическая система говорит следующий пример: у прототипа Fw 191 V3 монтаж электрической системы занимал 172 000 рабочих часов или 60% всех затрат времени на сборку самолета. В компании Focke-Wulf сначала хотели на всех последующих прототипах заменить электросистему на обычную с клеммами. Для этого всю электропроводку следовало удалить и вместо нее проложить новую и несколько иначе. На прототипах с Fw 191 V6 по Fw 191 V9 предполагалось проложить электропроводку без защиты от искр, а на Fw 191 V 10 и Fw 191 V 11 предполагалось установить соответствующую защиту. На все это потребовалось затратить дополнительно 10 000 рабочих часов. Готовность данных прототипов к полетам была запланирована на период с 31 августа 1942 года (Fw 191 V6) по 18 января 1943 (Fw 191 V11). К этому времени Fw 191 V9 и Fw 191 V 10 были бы собраны лишь на 40%. В компании Focke-Wulf решили придерживаться заданных сроков.

Проблемы со штекерами

В жизненно важных местах прототипов Fw 191 V6, Fw 191 V9 и Fw 191 V10 было решено заменить старые штекеры Михеля на штекеры Михеля новой конструкции. В прототипах Fw 191 V7 и Fw 191 V 8 вместо первых штекеров Михеля решили использовать обычные клеммы и неразъемную электропроводку.

Подобная замена была запланировала и для прототипа Fw 191 V11, но поскольку на самолет должна была устанавливаться гермокабина, то электропроводка также должна была быть герметичной. В конце июня 1942 года на Fw 191 V3 все еще проводили стендовые испытания. В мае 1942 года были определены следующие сроки готовности прототипов к летным испытаниям:

Вследствие необходимости придерживаться графика сроков готовности к летным испытаниям, на прототип Fw 191 V 6 вместо авиамоторов Jumo 222 было решено установить V-образные 12-цилиндровые двигатели Jumo 213. Также с середины 1942 года было решено всю программу летных испытаний Fw 191 больше сконцентрировать на тестировании узлов в рамках программы разработки Fw 391. Так, например, на прототипе Fw 191 V1 планировалось использовать такие же закрывающие колеса щитки, какие предполагалось установить на Fw 391, а на Fw 191 V 2 предполагалось испытать новое хвостовое оперение с новой системой триммирования и дополнительными элементами для управления по высоте и направлению.

Однако решающим в судьбе скоростного бомбардировщика Fw 191 стало состоявшееся 26 июня 1942 года совещание в RLM. На этом совещании было принято решение приостановить все работы по Fw 191 с двигателями Jumo 222. Тоже самое было принято и в отношении четырехмоторного Fw 491. Вся программа Fw 191 теперь была ограничена только постройкой опытных образцов.

На совещании руководством RLM перед компанией Focke-Wulf были поставлены новые задачи. С июля 1942 года больше внимание стали уделять разработке высотных истребителей на базе Fw 190 и двум прототипам Fw 187. Последние должны были выступить в качестве испытательного стенда для новой модификации Fw 187 C, которая должна была конкурентом Messerschmitt Me 210.

После данного совещания на Fw 191 проводили только самые необходимые исследования, и вся программа Fw 191 в списке приоритетов компании Focke-Wulf отошла на задний план. Дата готовности к полетам прототипа Fw 191 V3 была определена 24 августа 1942 года, Fw 191 V6 – 15 сентября 1942 года и Fw 191 V7 – 15 октября 1942 года. Для всех прочих прототипов даты испытаний вообще не были установлены. 22 сентября 1942 года в программу испытаний были внесены дополнительные изменения. Достройка прототипов  Fw 191 V4, Fw 191 V5, Fw 191 V10 – Fw 191 V12 была полностью остановлена, а постройка Fw 191 V8 и Fw 191 V9 была перенесена на более поздний срок.

Между тем 7 августа 1942 года Fw 191 V1 впервые совершил полет с несимметричной установкой рулей направления. По данным летчика-испытателя Мельхорна данной усовершенствование способствовало значительному улучшению условий полета с одним работающим двигателем.

То, с какими недостатками боролась компания Focke-Wulf, показывает подготовка к первому полету прототипа Fw 191 V3, который из-за всех сдвигов сроков смог состояться только 12 августа 1942 года. Первоначально на этом самолете были установлены опытные двигатели Jumo 222 V 59 и Jumo 222 V 60, однако вследствие постоянных отказов 9 июля они были сняты с самолета и отправлены назад компании Jumo. Во время проведения стендовых испытаний данные двигатели демонстрировали сравнительно высокое давление охлаждающей жидкости и плохую работу радиаторов. Радиаторы Windhoff страдали от частых разрывов и были заменены на радиаторы SKF. В результате этих неисправностей, а также проблем с функционированием подпорных клапанов и посадочных щитков дату первого полета пришлось сдвинуть с 10 на 12 августа. Однако это произошло не из-за ненадежных штекеров Михеля, поскольку к этому времени вместо них уже использовались улучшенные штекеры, которые создавали лишь небольшие неполадки.

Обширные повреждения двигателя 

После устранения технических проблем третий прототип Fw 191 V3 был готов к своему первому полету. Во время подтормаживания в маслопроводе образовалась протечка, приведшая к небольшому возгоранию правого двигателя. 14 сентября во время воздушной тревоги, когда наземный персонал аэродрома выкатывал из ангара прототип Fw 191 V3, были повреждены киль и руль направления самолета. К 16 сентября самолет вновь был готов к полетам. 21 сентября во время следующего испытания отказала блокировка подпорного клапана, в результате чего была повреждена стойка шасси, крепившаяся к внутренней секции крыла. 25 сентября была установлена новая стойка, но затем в электропроводке произошло замыкание на корпус.

Во время следующей попытки взлететь у правого двигателя Jumo 222 разрушилось маслосъемное поршневое кольцо (поломка поршня), а сам двигатель загорелся. Повреждения, полученные прототипом Fw 191 V3, были настолько обширными, что этот самолет не стали восстанавливать до пригодного к полетам состояния и в дальнейшем на этом самолете планировалось испытывать двигатели только на поверхности аэродрома. Эти испытания были окончательно прекращены после того, как вышли из строя оба опытных двигателя Jumo 222 V. По согласованию с профессором Куртом Танком эти двигатели не стали заменять запасными. Бесславный конец для прототипа Fw 191 V3 больше не разу не поднялся в небо.

У опытного образца Fw 191 V6 во время наземных испытаний двигателей стал интенсивно выделяться пар, в результате чего из системы охлаждения испарилось 45 литров охлаждающей жидкости. Эффективность системы охлаждения двигателя все еще работала недостаточно эффективно и только во время полета она оценивалась как удовлетворительная. По этой причине сотрудники компании Focke-Wulf решили на Fw 191 V6 более осторожно, стараясь во время стартов избегать перегрева двигателей.

В компании Focke-Wulf большие надежды возлагали на лопасти разработанного для Ju 288 воздушного винта, поскольку благодаря нему ожидалось увеличение эффективности системы охлаждения двигателей Fw 191 на 17,6%. Таким образом, в программе испытаний могли принять участие только прототипы Fw 191 V6 и Fw 191 V7. К этому времени срок готовности прототипа Fw 191 V6 к летным испытаниям был сдвинут на 9 октября, летные испытания Fw 191 V7 должны были начаться в середине ноября. В реальности главный летчик-испытатель Ганс Зандер (Hans Sander) впервые поднял Fw 191 V6 в воздух только 17 декабря 1942 года.

Вследствие известных неполадок электрической системы, управлявшей работой посадочных щитков, а также неполадок всей электросети, обнаруженной на первых двух прототипах Fw 191 V1 и Fw 191 V2, на опытном образце Fw 191 V6 впервые установили гидравлический привод взлетно-посадочной механизации (выдвижные посадочные щитки).

Помимо гидравлической системы прототип Fw 191 V6 получил окончательный, запланированный для серийного производства, вариант хвостового оперения с сервотриммером (система двойного триммирования для вертикального и горизонтального оперения). Данная система сервоуправления включала в себя так называемую вспомогательную систему управления по курсу Melzer; также на самолет для испытаний было установлено новое радиооборудование.

В испытаниях также и участвовал прототип Fw 191 V7. Самым важным в его программе было испытание неавтоматического оружия. Кроме этого прототип Fw 191 V7 был оснащен улучшенными створками бомбоотсека. Так же были за планированы испытания двигателей с двойным коком воздушного винта.

Планы серийного производства отправляются в архив

Весной 1943 года испытания прототипов Fw 191 были прекращены, поскольку в RLM предпочтение было отдано Ju 288. От ранее запланированной постройки тридцати предсерийных Fw 191 A-0 и тридцати машин серии Fw 191 A-1 окончательно отказались. О серийном производстве варианта Fw 191 B-0, оборонительное вооружение которого должны были составлять пулеметы с ручным наведением и ведением огня, также нечего было и думать. Все опытные машины должны были сдать на слом. Это решение также касалось и пригодных для полетов прототипов Fw 191 V1 и Fw 191 V2. Все ценные приборы с этих самолетов должны быть сняты и направлены в авиационный испытательный центр в Гёттингене. Не понятным было то, что далее случилось с прототипами Fw 191 V6 и Fw 191 V7. К этому времени Fw 191 V6 был готов к полетам, а Fw 191 V7 был собран на 80-90%.

Первоначально в RLM считали важным проведение испытаний двигателей Jumo 222, и для этих целей еще следовало достроить Fw 191 V7. В действительности же так ничего сделано и не было. Единственный из опытных образцов – Fw 191 V6 – испытывался с двигателями Jumo 222.

В компании Focke-Wulf шестой прототип Fw 191 V6 до конца 1943 года использовался для заводских испытаний. На этом самолете был установлен полный комплект средств связи и навигации, посадочные щитки и воздушные тормоза с гидравлическим приводом, а также вертикальное оперение увеличенной площади. Интересным является то, что на Fw 191 V6 установили катапультируемую кабину с опытного образца Fw 191 V9. Данная кабина уже успешно применялась на более ранних наземных испытаниях.

Так же как в случае с Ju 288 имели место предложения установить на Fw 191 спаренные двигатели компании Daimler Benz, и на прототип Fw 191 V13 планировали установить двигатели DB 606. Возможно эти двигатели установили бы и на другие опытные образцы Fw 191. К этому времени имевшиеся ранее планы довести Fw 191 A до серийного производства в компании Focke-Wulf всерьез уже никогда не воспринимали. Это были только чистые теоретические размышления.

Fw 191C

Тем не менее, в компании Focke-Wulf не оставляли попыток запустить Fw 191 в серийное производство. Уже в августе 1941 года появились первые технические расчеты по установке на Fw 191 четырех более слабых двигателей вместо двух еще находившихся в разработке моторов Jumo 222. В компании Focke-Wulf появились соображения и расчеты по установке на Fw 191 двигателей DB 605 или DB 601, но в итоге предпочтение было отдано Jumo 211.

28 августа 1941 года компанией Focke-Wulf были представлены расчеты Fw 191 с четырьмя двигателями Jumo 211 F. Преимуществом этих двигателей было в их серийном производстве и с этой точки зрения использование Jumo 211 не сопровождалось дополнительными рисками при возможном запуске в производство Fw 191. В связи с установкой четырех двигателей максимальный взлетный вес этого варианта увеличился до 25,2 тонны против 23,5 тонн у варианта с Jumo 222. При этом количество топлива, которое можно было бы разместить в топливных баках во внешних секциях крыла, снизилось бы с 2700 литров до 1490 литров, а дальность полета уменьшилась бы с 5200 километров до 3700 километров.

Вместе с тем выбор для Fw 191 четырехмоторной компоновки – в отличие от двухмоторного варианта с Jumo 222 – делал невозможным полет в случае отказа двух двигателей, установленных на одной консоли крыла. Для сохранения в данной ситуации курсовой устойчивости требовалось увеличение длины фюзеляжа или площади хвостового оперения. Так же было необходимо увеличить площадь крыла до 75 м². В соответствии с промышленным графиком поставок LC 21 от 12 декабря 1941 года к сентябрю 1943 года предполагалось построить два Fw 191 с четырьмя двигателями.

К маю вся программа производства Fw 191 была еще раз изменена и была подвергнута дальнейшим доработкам. Повторное согласование Fw 191 привело к тому, что данный доработанный проект получил обозначение Fw 391. В соответствии с пожеланиями заместителя министра Мильха (Staatssekretär Milch) типовое обозначение проекта было заменено на Fw 491. В новом самолете полностью отказались от герметичной кабины, а электрический привод уборки и выпуска шасси, вспомогательных поверхностей крыла и створок бомбоотсека был заменен на гидравлический. Также было решено отказаться и от возможности наносить бомбовые удары в пикировании.

Об этом представители компании сообщили в сообщили RLM, которое первоначально выдало распоряжение о проведении проектных исследований. В компнаии Focke-Wulf хотели предложить RLM построить 8 опытных образцов и один самолет для проведения статических испытаний на прочность планера; два из этих девяти машин должны быть собраны как можно быстрее. В качестве силовых установок самолетов сначала предполагалось использовать Jumo 211 F, предназначавшиеся для самолетов Ju 252.

Проект четырехмоторного самолета

В июле 1942 года компанией Focke-Wulf была подготовлена техническая документация на четырехмоторный самолет Fw 491. Дополнительно руководством компании Focke-Wulf было предложено следующее: поскольку поставка силовой установки для двухмоторного Fw 191 отменена, то оставшиеся прототипы переделать в четырехмоторные с установкой на них Jumo 211 J. Этот новый вариант с двигателями типа Jumo 211 J получил обозначение Fw 491. Для того чтобы сэкономить время и для упрощения производства и поставок необходимых элементов конструкции было решено перенять эти элементы от Fw 191. Силовая установка этого варианта весили примерно на две тонны больше, чем у варианта Fw 191 двумя двигателями Jumo 222. Для того чтобы выдержать заданные ограничения в части максимального взлетного веса нового варианта, было решено снизить количество топлива и, соответствующим образом, несколько снизилась и дальность полета. В данном варианте нормальный взлетный вес был равен 23,2 тонны и расчетная дальность полета с нормальным запасом топлива снизилась до 3050 километров; в перегрузочном варианте – до 3700 километров.

Для ускорения работ в компании Focke-Wulf было решено силовую установку полностью скопировать с Ju 88. Все топливо должно было размещаться в фюзеляже в пяти мягких топливных баках емкостью по 960 литров каждый. Размах крыла Fw 491 увеличили с 25 до 26 метров, соответственно площадь крыла увеличилась с 70 до 75 м². С технологической точки зрения изменения конструкции крыла были настолько обширными, что время, необходимое на изготовление крыла Fw 491, составляло треть от времени, необходимого для постройки крыла первоначального варианта Fw 191. Для Fw 491 было предусмотрено оборонительное вооружение с ручным управлением: пулемет MG 151 в оборонительной установке «A», HD 151/2 в оборонительной установке «B1», HD 151/2 в оборонительной установке «B» и пулемет MG 151 в оборонительной установке «C».

Возможно, Fw 491 также рассматривался в качестве замены Fw 200, летные характеристики которого были сравнительно низкими. Однако все эти планы невозможно было осуществить в связи со сложившимся реальным положением дел. 30 июня 1942 года руководство RLM своим приказом остановило разработку Fw 191 в варианте с яетырьмя отдельно установленными двигателями. В итоге остались чистые размышления относительно данного проекта. Опытный образец так никогда и не был построен.

Fw 191 в ангаре во время заправки

Fw 191 с работающими двигателями

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ

Тип: Focke-Wulf Fw 191

Назначение: горизонтальный и пикирующий бомбардировщик и дальний разведчик

Экипаж: 4 чел.

Силовая установка:

тип и количество двигателей 2 × Jumo 222
взлетная мощность 2 × 2000 л.с.

Вес снаряженного самолета: 11 970 кг
Взлетный вес: 19 575 кг
запас топлива 5950 л

Размеры: 

размах крыла 25 м
длина 18,45 м
высота 4,8 м
площадь крыла 70,5 м²
удельная нагрузка на крыло 278 кг/м²

Летные характеристики:

максимальная скорость
на уровне моря 495 км/ч
при полетном весе 15400 кг на высоте 6350 метров 620 км/ч
посадочная скорость 135 км/ч
скороподъемность на минимальной высоте 6,1 м/с
практический потолок 9,7 км
дальность полета 3 600 км
дальность полета с дополнительными топливными баками 5200 км
длина разбега 990 м
длина пробега 690 м

Вооружение:

нормальная бомбовая нагрузка 2000 кг
стрелковое вооружение:
оборонительная установка «A» (пулемет MG 81 Z)
оборонительная установка «B» (пулемет MG 81 Z + пушка MG 151)
оборонительная установка «С» (пулемет MG 81 Z + пушка MG 151)
оборонительная установка «D» (два пулемета MG 81 Z)

Автор благодарит г-д Манфреда Гриля (Manfred Griehl), Кристофа Регеля (Christoph Regel) и Гюнтера Зенгфелдера (Günter Sengfelder) из расположенного в Берлине Немецкого технического музея (Deutschen Technikmuseum Berlin) и предприятие концерна EADS, Бремен, за дружественную помощь и поддержку.