Забытый бомбардировщик. Скоростной бомбардировщик Focke-Wulf Fw 191. Германия Часть 1

Статья Витмара Херманна (Dietmar Hermann) « Der vergessene Bomber. Focke-Wulf Fw 191 Teil 1» из журнала «FLUGZEUG CLASSIC» 1/2007 была переведена уважаемым коллегой NF и немного доработана мной. Перевод был выполнен в июне 2017 года.

Предисловие редакции: Fw 191 разрабатывался компанией Focke-Wulf с 1939 года в рамках программы создания скоростного бомбардировщика – так называемой программы Bomber B. Он должен был заменить уже находившиеся на вооружении средние бомбардировщики Junkers Ju 88.

Содержание:

Помимо компании Focke-Wulf, разработавшей Fw 191, в конкурсе Имперского министерства авиации (Reichsluftfahrtministerium – RLM)приняли участие авиастроительные компании Junkers со считавшимся фаворитом Ju 288 и Dornier, разработавшая Do 317. Руководству компании Focke-Wulf удалось добиться от RLM признания своего проекта и наряду с компанией Junkers получить контракт на более детальную разработку Fw 191.

В конце 1940 года в компании Focke-Wulf приступили к проработке конструкции. Группой конструкторов, занимавшихся разработкой данного проекта, руководил дипломированный инженер Козель (Dipl.-Ing. Kosel). Fw 191 задумывался в качестве четырехместного скоростного бомбардировщика, который мог бы наносить удары как в горизонтальном полете, так и в пикировании, для чего в его конструкции были предусмотрены тормозные решетки. Также этот самолет можно было бы использовать в качестве дальнего разведчика. Расчетная дальность полета Fw 191 составляла 3600 километров при взлетный весе равном почти 20 тоннам. Внешний вид этого самолета сильно напоминал успешный американский тяжелый дальний бомбардировщик Boeing В-29 или построенный компанией Messerschmitt дальний бомбардировщик Ме 264. В целом проект Fw 191 представлял собой серьезного конкурента Ju 288.

Ахиллесовой пятой самолетов, разрабатываемых в соответствии с требованиями программы Bomber B как компанией Junkers, так и компанией Focke-Wulf, являлся вопрос с двигателями. На обоих этих проектах предполагалось устанавливать новые 24-цилиндровые четырехрядные радиальные двигатели жидкостного охлаждения Junkers Jumo 222. Без доведения двигателей Jumo 222 до уровня, позволявшего производить его серийно, и, соответственно, без их серийного производства будущее бомбардировщиков Ju 288 и Fw 191 было под большим вопросом. Компания Focke-Wulf хотя и рассчитывала устанавливать на Fw 191 двигатели Jumo 222, взлетная мощность которых составляла 2000 л.с., также предусматривала и альтернативный вариант с несколько менее мощной силовой установкой в виде двух V-образных 12-цилиндровых рядных двигателей Daimler Benz DB 603. Когда были готовы первые опытные образцы Ju 288 и Fw 191, двигатели Jumo 222 было еще невозможно использовать, и тогда компании Focke-Wulf и Junkers были вынуждены пойти на компромисс и использовать вместо них менее мощные двигатели BMW 801.

Двигатель DB 603 для Fw 191?

В компании Focke-Wulf с начала 1940 года выражали заинтересовалась в новом двигателе Daimler Benz DB 603 в качестве силовой установки для истребителя Fw 190. Руководство компании Daimler Benz в письме компании Focke-Wulf сообщило, что двигатель типа DB 603 является исключительно удачным двигателем, имевшим незначительное увеличение площади поперечного сечения по сравнению с DB 601 и имел исключительно благоприятное соотношение развиваемой мощности к собственной массе. В компании Focke-Wulf приняла решение изучить по возможности использования двигателей DB 603.

В феврале 1940 года руководству компании Focke-Wulf стало известно, что поступление небольшого количества двигателей типа Jumo 222 возможно не ранее 1941 года, и тогда в компании Focke-Wulf решили использовать двигатели BMW 801 как единственное возможное промежуточное решение. Однако при проведении специалистами Focke-Wulf расчетов было установлено, что Fw 191 с двигателями типа DB 603 будет лишь незначительно уступать окончательному варианту Fw 191 с двигателями Jumo 222.

В одном из первых сообщений, датированном 14 сентября 1940 года, было указано, что предусмотрено распределить двигатели среди первых десяти прототипов Fw 191 следующим образом: на Fw 191 V1, V1a и V1b предусматривалось использовать двигатели BMW 801 A, для V2, V2a и V2b – двигатели Jumo 222 A/B (направления вращения правое и левое), для опытных образцов Fw 191 V3, V3a, V3b и V3c – двигатели DB 603 A. Проект на совещании был представлен генералу-люфтцойгмейстеру Лухту (Generalluftzeugmeister Lucht), но был отклонен на основании того, что серийное производство двигателей DB 603 не предусмотрено и поэтому запуск его в серийное производство вызовет снижение общего количества производимых моторов.

Затем сотрудники компании Focke-Wulf представили графики мощностных характеристик и Люхт в итоге пришел к выводу относительно того, что вместо двигателей Jumo 222 предпочтительнее использовать DB 603 или вместо двигателей Jumo 213 предпочтительнее использовать DB 603. Представители компании Focke-Wulf также сообщили, что если с самого начала ориентироваться на использование двигателей DB 603, то это позволит сократить срок разработки бомбардировщика примерно на один год. С другой стороны с чисто моторной точки зрения двигатели DB 603 не являлись окончательным решением в данном классе мощности и потому каждый раз от испытаний четырех многообещающих прототипов с двигателями DB 603 отказывались по не понятным причинам.

В мае 1940 года компания Focke-Wulf выпустила техническое описание № 230, посвященное конструкции Fw 191. Кроме вариантов скоростного бомбардировщика, который мог бы наносить удары как в горизонтальном полете, так и в пикировании, на базе Fw 191 предполагалось разработать еще и дальний четырехместный разведчик. Во внутренней части фюзеляжа на этом варианте предполагалось устанавливать фотоаппараты RB 50/ 30 и RB 20/30, причем фотоаппараты RB 50/30 можно было заменять на RB 75/30. Для того чтобы Fw 191 мог наносить точные бомбовые удары на него планировалась установка автомата вывода самолета из пикирования. В начале пикирования триммеры рулей высоты устанавливались в соответствующее положение и после сброса бомбы автомат начинал выводить самолет в горизонтальное положение, при этом перегрузка с помощью соответствующего электрического приспособления ни в коем случае не должна была превышать 3,5g.

В герметичной кабине Fw 191 должны были размещаться все четыре члена экипажа. Передняя часть кабины экипажа должна была быть почти полностью покрытой изготовленными из плексигласа прозрачными панелями двойной кривизны. Чтобы предотвращать замерзание панели должны были иметь двойные стенки. За кабиной экипажа должна была располагалаться герметичная перегородка. В перегородке планировалось разместить входную дверцу, которая должна была покрываться герметичной крышкой. Штатные посадка экипажа и покидание самолета должны были осуществляться через данный люк и открытый отсек для бомб. Кабина экипажа крепилась к средней части фюзеляжа с помощью четырех болтов.

В верхней половине средней части фюзеляжа располагались топливные баки, а под ними находился бомбоотсек. В варианте с двигателями Jumo 222 бензин размещался в пяти протектированных топливных баках фюзеляжа емкостью по 965 литров. В варианте с двигателями DB 603 бензин размещался в четырех протектированных топливных баках емкостью по 965 литров, которые также располагались в фюзеляже. В дополнение к бакам в фюзеляже во внутренних секциях крыла располагались по два топливных бака емкостью по 600 литров. Бомбоотсек имел две открывающиеся по всей его длине створки. Максимальный вес бомбы, которую можно было разместить в отсеке, составлял два тонны, и в самом отсеке можно было разместить различные варианты бомбовой нагрузки.

Использование посадочных щитков во время пикирующего полета

В бомбоотсеке Fw 191 одно за другим были расположены три узла крепления для подвески бомб. Интересным являлся способ подвески бомб с помощью системы подъёмных блоков, размещенной на хвостовой стойке шасси. Помимо фюзеляжного бомбоотсека дополнительное бомбовое вооружение можно было располагать во внутренних секциях крыла Fw 191. Основные стойки шасси убирались в моторные гондолы в направлении назад, при этом колесо проворачивалось на 90°относительно продольной оси. Хвостовое оперение самолета было двухкилевым.

Крыло Fw 191 соединялось с верхней частью фюзеляжа. Крыло состояло из двух внутренних секции, моторных гондол и двух трапециевидных секций. Интересными были посадочные щитки – так называемые реактивные щитки, –  которые были размещены у задней кромке внутренних секций крыла. Эти же реактивные щитки подтормаживали набегающий поток воздуха. С помощью специального перекрывающего зазор щитка конструкторы компании планировали получить как можно меньшее аэродинамическое сопротивление и увеличенную подъемную силу. Посадочные щитки одновременно должны были использоваться в качестве воздушных тормозов во время выполнения пикирования. Во время пикирования посадочные щитки выдвигались вверх, в то время как реактивные щитки выдвигались вниз.

Посадочные места моторных гондол были рассчитаны на установку как двигателей Jumo 222, так и DB 603. Выступающие части правой и левой сторон двигателей были одинаковыми и потому моторы были взаимозаменяемыми. В задних частях моторных гондол располагались оборонительные установки «D» (в каждой по два пулемета MG 81 Z с боекомплектом). Все оборонительное вооружение Fw 191 должно было управляться с помощью электрических приводов. В задней части кабины располагались два пулемета MG 81Z (оборонительная установка «A»), в верхней части фюзеляжа располагалась еще одна оборонительная установка, представлявшая собой вращающуюся турель (оборонительная установка «B»), в нижней части фюзеляжа располагалась еще одна такая же установка с пулеметом MG 81 Z или автоматической пушкой MG 151.

Размах крыла Fw 191 был равен 25 метров, длина самолета составляла 18,45 метров, высота 4,8 метра, взлетный вес был почти 20 тонн. С двигателями Jumo 222 бомбардировщик Fw 191 при среднем полетном весе 15,4 тонн должен был на высоте 6350 метров развивать максимальную скорость 620 км/ч. С двигателями типа DB 603 максимальная скорость составляла 585 км/ч на высоте 6000 метров. Рабочий практический потолок полета у обоих вариантов был одинаков и составлял 9700 километров. Дальность полета на экономической скорости 550 км/ч (480 км/ч с двигателями DB 603) была равна 3600 километров.

В середине 1941 года программа производства предназначенного для испытаний прототипов Fw 191 шла полным ходом. В конце статьи приведена таблица, показывающая насколько масштабной изначально была данная программа. Фирма Focke-Wulf в июне составила соответствующий доклад о прототипе Fw 191. Затем для испытаний было предусмотрено построить 10 опытных образцов. Прототипы V1, V2 и V 4 должны были лететь с двигателями BMW 801 MA-1, а на других впервые предполагалось установить опытные образцы двигателей Jumo 222 A/B. Заводские номера самолетов предсерийной партии начинались с 0011, заводские номера серийных самолетов были с 0021 по 0051. Самолет с заводским номером 0021 являлся эталоном для самолетов серии А-1.

Готовность к полетам первого прототипа Fw 191 V1 была за планирована к 18 марта 1941 года, для самолета серии А-1 – к 3 июня 1942 года. Летные испытания опытного образца V1 были проведены в соответствии с планом. Однако из-за недостаточного количества двигателей Jumo 222 на первые два прототипа пришлось установить двигатели BMW 801. По этой же причине и на четвертый прототип Fw 191 V4 также были установлены двигатели BMW 801. На этом самолете должно быть испытано и вооружение.

Первый полет Fw 191 V1 состоялся 18 марта 1941 года под управлением опытного летчика-испытателя компании Focke-Wulf Курта Милхорна (Kurt Mehlhorn), который также был ответственным за все летные испытания в рамках программы создания Fw 191. До этого он много занимался летными испытаниями таких знаковых для компании самолетов как Fw 187, Fw 189 и Fw 200 C и в случае с Fw 191 ему впервые было поручено руководство проведением программы летных испытаний. Но запланированные сроки проведения летных испытаний явно были слишком оптимистичными.

Вся программа разработки и испытаний этого самолета значительно затянулась. В таком самолете, воплотившем в своей конструкции множество технических новшеств, наличие большого количества «подводных камней» не было неожиданностью. Основной проблемой были частые отказы бортовой электрической сети и повреждения в посадочных щитках. В результате второй прототип Fw 191 V2 был готов к полетам только 1 декабря 1941 года и впервые поднялся в небо 8 января 1942 года.

Хотя в компании Focke-Wulf еще занимались программой Fw 191, но общий заказ на опытные образцы самолетов этого типа к середине 1942 года по распоряжению RLM был сокращен до 12 единиц, а заказ на производство 30 самолетов Fw 191 серии A-0 был отменен. Серийное производство самолетов данного типа все больше и больше находилось под вопросом и по этой причине в программе летных испытаний Fw 191 произошли изменения.

В соответствии с договоренностями с RLM относительно сроков, вопросов эксплуатации и места проведения испытаний, а также на основе новых требований со стороны RLM все программа испытаний в июне 1942 года была полностью пересмотрена. До этой даты в испытаниях было немного изменений. В мае 1942 года первый и второй прототипы Fw 191 V1 и V2, находившиеся в распоряжении компании Focke-Wulf, проходили испытания в Гамбург-Венцендорфе (Hamburg-Wenzendorf). К этому времени Fw 191 V1 выполнил 21 полет, а Fw 191 V2 – примерно 9 полетов. Опытные образцы Fw 191 V3 и Fw 191 V 6 были почти собраны.

В период с 9 по 13 мая 1942 года второй прототип Fw 191 V2 проходил испытания в Рехниле в расположенном там авиационном испытательном центре ВВС. При посадке 13 мая этот самолет получил незначительные повреждения. После устранения повреждений на прототип Fw 191 V2 установили двигатели Jumo 222. После достройки прототипа Fw 191 V3 было запланировано собрать опытные образцы V6, V9, V7, V8, V10 и V11. Хотя первоначально прототипы Fw 191 V4, V5 и V12, позднее было решено, что эти самолеты должны были стать источниками запасных частей для других опытных образцов. К этому времени девятый прототип Fw 191 V9 участвовал в испытаниях на вибропрочность. Различные результаты последних данных были получены в ходе испытаний опытного образца и были указаны в отчете от 10 июня 1942 года в соответствии с программой испытаний.

Испытания с Jumo 222

При распределении опытных образцов двигателей Jumo 222 была запланирована их установка на прототипы Fw 191 V3 (двигатели V59 + V60), Fw 191V6 (двигатели V44 + V51) и Fw 191 V9 (двигатели V120 + VI21). Моторесурс этих двигателей составлял всего 30 часов, и компания Junkers принимала в расчет, что в ходе испытаний у этих двигателей могут возникнуть неполадки.

Прототип Fw 191 V3 был готов к испытаниям в мае 1942 года. Сначала левый двигатель этого самолета в течение получаса отработал на холостых оборотах, когда самолет стоял аэродроме. Для прототипа Fw 191 V8 компания Focke-Wulf к середине июня 1942 года ожидала первые двигатели нулевой серии Jumo 222 A-0/B-0.

В ходе переговоров внутри компании Focke-Wulf было принято решение использовать прототип Fw 191 V6 для испытаний посадочных щитков с гидравлическим приводом и решетчатых воздушных тормозов. Интересным было то, что на прототипе Fw 191 V6 испытывали кабину экипажа с катапультируемыми сиденьями, которые изначально планировали испытать на Fw 191 V9. Первоначально данная кабина использовалась для испытаний катапультируемых сидений на земле.

снимок двух прототипов Fw 191 V1 и V2. На данном снимке хорошо показан бомбоотсек и схема открывания его створок. Под обоими прототипами установлены стремянки, ведшие через бомбоотсеки в кабины экипажей

Программа испытаний и обзор состояния прототипов

Часть 2