Юрий Пашолок. Самый ранний из сохранившихся немецких серийных полугусов

Рассказ о немецком полугусеничном тягаче Krauss-Maffei KM m 8 (Sd.Kfz.7), новинке реставрационной мастерской Музея Техники Вадима Задорожного

То, как работают отечественные реставраторы техники времен Второй мировой войны — это, можно сказать, пример для гордости. За последние лет 20 они смогли возвратить из небытия многие машины, которые, как казалось, утрачены без следа. Причем это касается далеко не одной только отечественной техники. По хорошо известным причинам, на территории России осталось немало образцов зарубежной техники. Часть из них уплыло за рубеж, но кое-что возрождено тут, в России. И осталось в частных коллекциях, а также музеях.

Sd.kfz.8 выпуска 1935 года, одна из главных сенсаций этой весны

Одним из мест, где серьёзно занимаются реставрацией зарубежной военной техники, является Музей Техники Вадима Задорожного. За апрель этого года музейная мастерская представила несколько новинок. Одна из них является работой поистине мирового масштаба. Это немецкий полугусеничный тягач Sd.Kfz.7 в одной из самых ранних версий — Krauss-Maffei KM m 8. Представленный вариант стал первым более-менее массовым образцом тягача. Стоит поговорить и по новинке, и об истории первых вариантов Sd.Kfz.7.

шасси Krauss-Maffei RMZ 100, первый «классический» немецкий полугусеничный тягач

Здравствующая и поныне Maffei, входящая в состав KMW (Krauss-Maffei Wegmann GmbH), до Второй мировой войны танками не занималась. Вместе с тем, у нее была одна из ключевых ролей в истории немецких полугусеничных тягачей. В 1926 году 6-й отдел Департамента Вооружений запустил программу разработки быстроходных артиллерийских тягачей. Согласно требованиям, данный тягач должен был разгоняться до 50 км/ч, вместе с нагрузкой 8 тонн.

Всего было построено две такие машины, отличавшиеся друг от друга. В данном случае опытный кузов с продольным размещением расчета

Было выбрано три направления. Maffei, под надзором инженера Генриха Книпкампа, начал работу над двумя колесно-гусеничными машинами. Первая, Maffei RK Schlepper, представляла собой гусеничную машину с опускаемым колесным ходом. Она была признана неудачной. Более успешными оказались Maffei ZM 10 и Maffei MSZ 201. Это были грузовики, которые могли получать съемные гусеничные ленты. Впрочем, и эти машины также не стали финальным решением.

Krauss-Maffei KM 7, дальнейшее развитие темы

Наиболее успешным оказался третий, полугусеничный (точнее, 3/4-гусеничный) тягач, который разработали на Dürkopp. Данная машина получила обозначение Zugmaschine als Zwitter für l. und m. Artl. u. für Pionier. В отличие от полугусеничных машин Citroën-Kégresse, это был не грузовик с задней гусеничной тележкой, а гусеничная машина с передней парой колес. Получилась быстроходная машина, которая выглядела более перспективной. Правда, Dürkopp благополучно померла и была продана Daimler-Benz. В дальнейшем там развивали 12-тонный тягач.

Шасси Krauss-Maffei KM 7a, более поздний Krauss-Maffei KM m 8 на него очень похож

Результатом стало, что Книпкамп сосредоточил разработку 8-тонных полугусеничных тягачей на Maffei. Точнее, уже Krauss-Maffei, объединение произошло в 1931 году. В 1932 году начались работы над принципиально новой машиной, которая появилась на свет год спустя. В отличие от Daimler-Benz ZD 5, где отчасти видны опыты Dürkopp, машина, получившая обозначение Krauss-Maffei RMZ 100, получила совершенно новую ходовую часть. Она имела опорные катки большого диаметра, расположенные в шахматном порядке. Так удалось обеспечить максимальную площадь контакта. Также RMZ 100 получил траки с резиновыми подушками и смазываемыми шарнирами.

Шасси Krauss-Maffei KM m 8

После постройки двух образцов RMZ 100, во всё том же 1933 году Krauss-Maffei построил существенно улучшенную модель тягача — Krauss-Maffei KM 7. Если на RMZ 100 стоял мотор Mercedes-Benz, то KM 7 получил двигатель Maybach HL 52. Расстояние между передней парой колес и гусеничной частью заметно сократилось, а сама машина стала выглядеть как вполне законченное изделие. Да и ехал Krauss-Maffei KM 7 неплохо. По шоссе машина развивала скорость около 50 км/ч. Для артиллерийского тягача для того времени скорость фантастическая.

Ранний Krauss-Maffei KM m 8 выпуска 1935 года

Далее последовала доработанная модель Krauss-Maffei KM 7A, в 1934 году появился первый серийный вариант — Krauss-Maffei KM m 8. В то время машина получила официальный индекс Vs.kfz.615. По сравнению с KM 7 была полностью пересмотрена концепция кузова. От идеи грузовой платформы отказались в пользу трех рядов сидений, благодаря чему экипаж из 11 человек размещался максимально комфортно. Сзади появись отделения для боекомплекта. Машина получила 115-сильный мотор Maybach HL 52 TU.

Более массовая модель, с новым мотором и переносом воздушного фильтра вправо

Важным моментом стало то, что Vs.kfz.615 выпускался несколькими фирмами. Основной заказ на 73 машины получила Krauss-Maffei. Еще 10 машин выпускал Büssing-NAG (обозначался как BN m 8), плюс 5 произвела Daimler-Benz (DB m 8). Впрочем, годом спустя единственным производителем оказался Krauss-Maffei. По контракту, выпускалось 307 тягачей с номерами шасси 8074-8380. Кроме того, с ноября 1935 года обозначение Vs.kfz.615 заменили на Sd.Kfz.7.

15 cm sF 18, штатная нагрузка Sd.Kfz.7

Машины 1935 года выпуска стали первыми по-настоящему массовыми немецкими полугусеничными тягачами. Оно и немудрено: именно 8-тонные тягачи являлись наиболее востребованными с точки зрения немецкой армии. Их применяли как мехтягу для 149-мм гаубиц sFH 18, а также 88-мм зенитных пушек Flak 18. Следует отметить, что тягачи 1935 года выпуска имели ряд отличий от более ранних машин. Это касалось рамы, ведущих колес, топливного бака, опорных катков и ряда других элементов.

Машина с полностью установленной защитой от непогоды

Развитие машины продолжалось и далее. Тягачи выпуска 1935 года разделялись на ранние (номера шасси 8074-8168) и поздние (номера шасси 8169-8380). Различить их не составляет большого труда. Начиная с машины с номером шасси 8169, стали ставить двигатель Maybach HL 52 STU. Воздушный фильтр, ранее стоявший с левой стороны, перенесли вправо. Также доработали раму и радиатор. Также, начиная с шасси 8227, снова доработали радиатор, также внесли правки в раму и заднюю ось.

Машина имеет шасси 8228, она относится к наиболее массовому варианту Krauss-Maffei KM m 8

Окончательно облик Sd.Kfz.7 сформировался в 1937 году, когда на свет появилась модель Krauss-Maffei KM m 11. Впрочем, выпускавшийся в 1936 году Krauss-Maffei KM m 10 уже заметно отличался от предшественника. Поэтому даже тягачи 1935 года выпуска оказались большой редкостью. Они вполне попадаются на фотографиях, но шансы того, что хоть один из них выжил, выглядели близкими к нулю. Тем внезапнее то, что минимум 2 машины находятся в России, из них одна теперь полностью отреставрирована.

Сейчас это самый старый из аутентичных 8-тонников

Ранние серийные Sd.Kfz.7 сложно с чем-то перепутать. У них характерный внешний вид, с капотом, больше напоминающем грузовик. Собственно говоря, как раз такая конструкция была у немецких 3,5-тонных военных грузовиков середины 30-х годов. Например, похожее можно видеть и Henschel 33, включая и бампер-балку, вынесенный вверх и скорее выполняющего роль «кенгурятника». Уже в 1936 году машина стала совсем другой. Исчезли и нарочито проклепанные крылья.

Машину закрыли фан-барьерами, чтобы не лезли. Увы, руссо туристо, облико морале

Похожее оформление имел 12-тонный тягач DB s 7, первый серийный вариант Sd.Kfz.8. Впрочем, у него капот отличается, спутать их сложно. Еще одним элементом, который роднит данные машины, стали запасные колеса. По два колеса разместили в кормовой части кузова. Решение довольно спорное, поскольку, как показала практика, такого количества колес попросту не нужно. Начиная с Krauss-Maffei KM m 10 вместо них появились ящики ЗИП, более необходимые в повседневной эксплуатации.

Такая система с поперечной рессорой — классика для немецких полугусов

Общей у Sd.Kfz.7 оставалась концепция кузова, которая не особо менялась почти до конца войны. Как уже говорилось выше, Krauss-Maffei RMZ 100 существовал в нескольких вариантах. Проводили опыты и по размещению расчета. В результате стало понятно, что сидеть он должен лицом вперед. Начиная с Krauss-Maffei KM m 8 экипаж сидел в три ряда — водитель и двое пассажиров на первом ряду, а также по четверо во втором и третьем ряду. Сидели они, ко всему прочему, ближе к центру тяжести, так что шансы их указать в ходе марши сводились к минимуму. Не уставший расчет — это однозначно в плюс.

Воздушный фильтр

Очень удачным оказалось и размещение механика-водителя. Обзор с его места ничем не отличался от грузовика. Как можно заметить, дверей у кузова не было, только проёмы. При необходимости можно было поставить брезентовые двери. Также устанавливался складной мягкий верх, а также боковины с окошками из целлулоида. Аналогичная система использовалась на немецких кюбельвагенах. В дальнейшем данная концепция была использована и на других тягачах.

Такое ведущее колесо ставилось на машин выпуска 1934-35 годов

В случае с Krauss-Maffei KM m 8 и его предшественников можно видеть, как менялась конструкция шасси. Книпкамп находился в поиске оптимальных решений, поэтому шасси 1934, 1935, 1936 и 1937 годов выпуска имели весьма существенные различия. Особенно хорошо это видно в случае с Krauss-Maffei KM m 8 и Krauss-Maffei KM m 10. На машинах до 1936 года использовалась блокированная подвеска с продольными рессорами для опорных катков и свечная для ленивцев. У более поздних машин блокированная подвеска осталась, но была уже другой, а от пружин отказались.

Позже изменились и опорные катки

Весьма существенные отличия были и по каткам. Собственно, даже опорные катки у тягачей 1934 и 1935 годов выпуска имели отличия. В 1936 году опорные катки стали сильно другими, с выштамповками для усиления. Существенно изменились и ведущие колеса. Похожие изменения, к слову, можно было наблюдать и в случае с Sd.Kfz.8. Ничего удивительного в этом нет, поскольку 8-тонные и 12-тонные тягачи велись одним и тем же человеком.

Позже другой стала и подвеска

Для своего времени Krauss-Maffei KM m 8 оказался настоящим событием. Ни один другой тягач, таскавший тяжелую артиллерию, не мог развить столь высокую скорость. Кроме того, машина по проходимости была сравнима с гусеничными тракторами, а по управляемости на дороге их однозначно превосходила. Не стоит удивляться, что позже Генрих Книпкамп получил столь широкие полномочия по разработке гусеничных шасси. Правда, есть нюанс. Не всё то, что работает на тягачах, будет работать на танках.

Место механика-водителя

В Музее Техники Вадима Задорожного данная машина долго не задержится. Так что если у кого есть желание увидеть первый более-менее крупносерийный немецкий полугусеничный тягач, стоит поторопиться. Плохо, конечно, что его так закрыли фан-барьерами, но иначе экспонировать не получится. Слишком много желающих залезть внутрь.

Автор выражает признательность Равилю Мифтяхидинову за помощь в подготовке материала

Список источников:

1. 1. 1. US NARA
      2. Halbkettenfahrzeuge des deutschen Heeres 1909-1945, Walter J. Spielberger, Hilary L. Doyle, Motorbuch Verlag, 2003
      3. Panzer Tracts Nr.22-4 – Mittlerer Zugkraftwagen 8t (Sd.Kfz7), Thomas L. Jentz, Hilary L. Doyle, Lukas Friedli, 2013
      4. Архив автора

источник: https://dzen.ru/a/ZinxHdrZWlU-PqwA