Всякческие паровозы!

 

Существует множество схем сочленённых паровозов, самыми же распространёнными являются следующие:

Сочленённые паровозы получили наибольшее распространени на узкоколейных железных дорогах, на которых имелось множество кривых. Паровозы системы Гарратт, в основном английского производства, получили широкое распространение на железных дорогах с жарким климатом и стеснёнными габаритами — Африка, Австралия и Южная Америка. Паровозы системы Маллета получили распространение в основном на горных участках, так например к ним относились знаменитый американский Big Boy, а также российские Ѳ (Фита). Остальные типы получили гораздо меньшее распространение. Паровоз системы Ферли — сочленённый танк-паровоз, экипажная часть которого состоит из двух независимых, не соединённых между собою тележек. Различают двойной Ферли — классическая схема, — где оси каждой из тележек являются движущими, и одинарный Ферли, у которого движущие оси расположены только на одной из тележек, а вторая оборудованаосями поддерживающими. Назван по фамилии шотландского инженера Роберта Френсиса Ферли (Robert Francis Fairlie), взявшего в 1864 г. патент на локомотив этой конструкции. Классический, двойной, Ферли является симметричным паровозом: от будки машиниста в обе стороны отходят два котла, оборудованные дымовыми трубами и сухопарниками, на каждой из двух тележек располагается по паре цилиндров, вдоль каждого из котлов устанавливаются водяные и топливные танки^[1]. Первоначально оба котла обслуживала одна топка, разделявшая будку машиниста на две части так, что машинист при движении оказывался в одной её части, а кочегар — в другой. Позже каждый из котлов получил собственную, отдельную, топку, но будка всё равно осталась разделённой на две половины. Одинарный Ферли — не симметричен: у него один котёл и одна будка машиниста, за которой может располагаться угольный ящик. Единственным существенным сходством с двойным Ферли являются две тележки, составляющие экипажную часть. Но если у двойного Ферли обе тележки оборудованы ведущими осями и, соответственно, рабочими цилиндрами, то у одинарного Ферли ведущей является только одна тележка — передняя. Задняя тележка, расположенная под будкой машиниста, — поддерживающая^[2]. В этом одинарный Ферли отличается и от более позднего — по времени возникновения — паровоза системы Мейера, который покоится на двух ведущих тележках, как идвойной Ферли, но так же как Ферли одинарный, не симметричен. Ареалы использования двойного и одинарного Ферли несколько различаются. Двойной Ферли оказался популярен в континентальной Европе и вМексике, одинарный — в Сев. Американских Соед. Штатах. Англия и её колонии использовали оба типа приблизительно в одинаковой пропорции.  

Первые симметричные паровозы появились задолго до Ферли — в 1832 г. — на американской железной дороге Charleston & South Carolina Rail Road. Как и Ферли, они базировались на двух тележках с движущими осями, имели два котла, объединённые единой топкой посередине, и так же расположенную посередине будку машиниста. В отличие от Ферли, они оборудовались двумя цилиндрами вместо четырёх — по одному на каждую тележку. Если судить по скудности данных об этих машинах, их использование было не слишком успешным.

Следующая попытка создать симметричный локомотив была предпринята только через 19 лет — в 1851 г. бельгийский завод Cockerill выпустил паровоз Seraing для горной Земмерингской дороги в Австрии. Seraing был практически во всём похож на Ферли, отличаясь от последнего расположением сцепных устройств — упряжь монтировали не на тележках, а на жёсткой раме. Паровоз понравился — занял 3-е место изо всех предоставленных для испытаний образцов, — и был принят в эксплуатацию. Однако, служить долго ему не пришлось: сказалось несовершенство подвижных паропроводов, питавших цилиндры. Они пропускали пар в местах соединений, и в скором времени паровоз был отставлен от тяговой работы. В связи с этим завод Cockerill, разочаровавшийся в сочленённых локомотивах, более их не проектировал^[3].

Идею сочленённого симметричного паровоза подхватил в 1864 г. шотландский инженер Роберт Ф. Ферли(англ. Robert Francis Fairlie). Будучи предприимчивым британцем, он взял патент на локомотив этого типа, сделав акцент на наиболее полном и эффективном использовании сцепного веса — масса воды и топлива плюсовалась к массе самого локомотива, — и симметричности паровоза, позволявшей обходиться без поворотных устройств на конечных станциях. Кроме того, поворотные тележки экипажной части позволяли хорошо проходить кривые малого радиуса.

В 1865 г. на заводах своего тестя, Джорджа Ингланда («George England & Co.»), Ферли построил свой первый паровоз, названный «Пионером». «Пионер» и однотипные паровозы поступили в 1865-66 гг. на угольную линию между Нитом и Бреконом в Уэльсе (Neath and Brecon Railway). Опыт их эксплуатации оказался неудачным. Таким же неудачным стало использование паровозов Ферли на узкоколейной (1067 мм) Квинслендской дороге (Queensland Railways) в Австралии. Обе дороги — и Neath and Brecon Railway, и Queensland Railways — вернули в итоге локомотивы производителю, и только в 1869 г. Роберт Ферли со своими локомотивами сумел добиться успеха.

Это произошло на Фестиниогской узкоколейной (597 мм) дороге (Ffestiniog Railway) в Южном Уэльсе. В октябре 1863 г. дорога перевела движение на паровую тягу, а через два года официально объявила о начале пассажирских перевозок. По линии курсировало 6 грузо-пассажирских поездов, товарные вагоны которых перевозили сланцы. Из-за сложного рельефа — пути проходили по горной местности, характерной для Уэльса — работа тендерных локомотивов оказалась неэффективной, и паровозы системы Ферли стали для дороги настоящей находкой.

Летом 1869 г. заводы Джорджа Ингланда поставили ей 6 локомотивов — по количеству эксплуатируемых составов, — в числе которых был и паровоз Ферли. Роберт Ферли не отличался излишней скромностью и назвал этот паровоз «Маленькое Чудо» (Little Wonder). «Маленькое чудо» оправдало своё название, вызвав восторг у членов правления дороги, ибо помимо уже названных достоинств, паровоз обладал ещё одним — чрезвычайно важным при работе на узкой колее: топкарасполагалась не между колёсами, а за ними, что позволяло делать её широкой, тем самым увеличивая парообразование и, соответственно, мощность паровой машины.

В том же 1869 г. Джордж Ингланд удалился от дел, а в следующем, 1870 г., «George England & Co.» прекратила выпуск локомотивов. Роберт Ферли открыл собственную компанию — «Fairlie Engine & Rolling Stock Co.», — но производство не возобновил, а занялся инженерным проектированием и продажей лицензий на локомотивы своей конструкции[6]. Для испытаний и рекламы он использовал Фестиниогскую дорогу, которой взамен предоставил бессрочную лицензию на эксплуатацию паровозов Ферли.

Первая серия испытаний проводилась с 18 сентября 1869 г. по 8 июля 1870 г. в несколько этапов[5]. Одним из самых важных для судьбы паровозов Ферли оказался показ, состоявшийся 11 февраля 1870 г.: на нем присутствовали представители Мексики и России — стран, ставших впоследствии крупными заказчиками этих локомотивов. Русских инженеров было, как минимум, 10 человек[7], и их оценка позволила Ферли продать лицензию на свои паровозы Тамбово-Саратовской и Поти-Тифлисскойжелезным дорогам.

На Фестиниогской дороге паровозы Ферли использовали до 1933 г., когда обанкротилась ранее объединённая с нею «Валлийская нагорная железная дорога». И хотя Фестиниогская дорога не последовала за своей компаньонкой, трудности её не миновали. В связи с появлением новых строительных материалов в 1920-х гг. спрос на сланцы упал: их добыча уменьшалась с каждым годом и, соответственно, уменьшалось движение по «сланцевой» дороге. Появившиеся в тех же 1920-х гг.тепловозы позволили значительно уменьшить издержки перевозчиков и паровая тяга стала невыгодной. Паровозы Ферли были сняты с линии — вплоть до возрождения на ней пассажирского движения в1955 г.

Паровозы системы Ферли были заказаны русскими дорогами почти немедленно после демонстрации 1870 г. В следующем, 1871 г., первая партия поступила на Тамбово-Саратовскую дорогу, где проработала до 1887 г., а в 1872 г. паровозы Ферли начали водить поезда на Поти-Тифлисской дороге — на Сурамском перевале, известном тяжёлым профилем рельсового пути. Первоначально локомотивы были иностранного производства — английскими и германскими, — но уже через 11 лет, в1883 г., их выпуск освоили на Коломенском заводе.

По классификации 1912 г. все русские Ферли были объеденины в серию Ф и прослужили в разном качестве — как магистральные и как вспомогательные (толкачи) — на Поти-Тифлисской (тогда ужеЗакавказской) железной дороге до середины 30-х гг. В 1934 г. их начали сменять первые советские электровозы — «сурамские» и серии ВЛ19.

Мексика

В Мексике паровозы Ферли появились в том же 1871 г., что и в России. В это время полным ходом шло строительство Мексиканской железной дороги (Ferrocarril Mexicano), начатое англичанами ещё 1864 г. во время совместного франко-испано-британского вторжения и прервавшееся с изгнанием интервентов в 1867. Окончательно дорога была открыта 1 января 1873 г., но участок Кордова — Бокка дель Монтре, куда предназначались Ферли, к 1871 г. уже функционировал.

Участок был сложнейшего профиля: от Кордовы железная дорога взбиралась на высоту 2415 м и переваливала через Вулканическую сьерру возле высочайшего в Мексике Пика Орисаба. Три первых Ферли постройки завода Авонзид пришлись здесь как нельзя кстати и очень понравились правлению дороги, что окончательно определило судьбу паровозов этой системы в Мексике: доэлектрификации линии в начале XX в. в Англии было заказано не менее 50-и Ферли.

Мексиканские Ферли оказались самыми большими в мире. Самые тяжёлые из них, будучи шестиосными (0-3-0—0-3-0), весили по разным данным от 102 до 125 т. На самом деле, самый крупный мексиканский Ферли, построенный заводом Вулкан в 1911 г., имел массу в 140 т. (309,12 фунтов). Для сравнения: самые мощные русские Ферли простройки Коломенского завода весили около 90 т.

В Соединённых Штатах первый Ферли появился в 1871 г. Это был двойной Ферли «Янус» (Janus), типа 0-3-0—0-3-0, постройки Мейсона. Паровоз предназначался для Центральной Тихоокеанской дороги (Central Pacific Railroad), которая ныне представляет собою часть «Юнион Пасифик» (Union Pacific Railroad), но на испытания поступил на линию между Бостоном и Олбани (Boston and Albany Railroad). В конце концов паровоз продали для использования на горной Lehigh Valley Railroad, что возле Уилкс-Барре, куда приходило сразу семь железных дорог. «Янус» не понравился — по мнению американцев, его трудно было отапливать, — и другие попытки строить двойные Ферли в США были оставлены. Паровоз прослужил до 1877 г. и был снят с поездной службы.

Однако, Роберту Ферли удалось продать в Америку паровоз «Альпинист» (Mountaineer), ранее возвращённый ему Neath and Brecon Railway. Его приобрела узкоколейная дорога (914 мм) «Denver and Rio Grande Railroad». Дорога, начатая постройкой в 1870 г., быстро росла, пересекаяканьоны и горные реки центральной части США, и поднимаясь на значительные высоты — первой высокогорной отметкой на её пути стал Ратонский перевал (2388 м) близ одноимённого города Ратона. Ферли, поступивший на линию, был не столь велик, как мексиканские или русские паровозы этой конструкции — его осевая формула выражалась как 0-2-0—0-2-0, и по размерам он был близок к своим прототипам, работавшим на Фестиниогской дороге.

Однако, двойным Ферли не было суждено завоевать рынок США — это сделали одинарные Ферли, выпуск которых в Массачусетсе наладил Вильям Мейсон (William Mason). С 1871 по 1890 гг. его компания, в 1873 г. получившая название «Mason Machine Works», построила около 146-и одинарных Ферли, которые известны в Соединённых Штатах как Ферли Мейсона или Грузовики Мейсона (Mason Bogies). В английской железнодорожной терминологии bogie имеет ещё одно значение, помимо русской тележки — это truck (грузовик). Ради благозвучия термин Mason Bogie следует переводить именно как Грузовик Мейсона, хотя в оригинале имеет место игра слов.

Ферли Мейсона прижились на равнинных дорогах с узкой колеёй, где хороший сцепной вес не являлся значимым параметром, но требовалась широкая топка для увеличения парообразования и поддержания высоких скоростей — чтобы паровоз успевал готовить пар и не «выдыхался». Самыми значительными заказчиками оказались три узкоколейных дороги (все с колеёй в 914 мм): пригородная «Boston, Revere Beach & Lynn Railroad» — 32 локомотива, «Denver, South Park and Pacific Railroad» с товарно-пассажирским движением — 23 локомотива, и «New York and Manhattan Beach Railroad» — 17 локомотивов. На первой из них Ферли Мейсона работали вплоть до 1928 г., когда линию электрифицировали. Дорога постоянно пополняла свой локомотивный парк паровозами этой конструкции — когда перестали существовать «Mason Machine Works», Ферли Мейсона заказывались другим производителям. Последняя партия этих локомотивов поступила на линию в1914 г.

В Англии паровозы Ферли редко использовались за пределами Уэльса. Одним из немногих исключений явилась линия между Суиндоном и Мальборо (Swindon Marlborough & Andover Railway) вВильтшире, купившая в 1882 г. четыре одинарных Ферли постройки 1878 г. Дорога пользоваласьстефенсоновской колеёй (1435 мм), и локомотивы оказались единственными Ферли в Англии, присобленными для этой колеи — остальные британские Ферли были узкоколейными. Те же четыре Ферли оказались первыми в Англии паровозами, на которых устанавливался парораспределительный механизм Вальсхарта — до них этот механизм использовался только в США, тоже на одинарных Ферли, но Мейсона.

В отличие от метрополии, английские колонии в обоих полушариях приобретали двойные и одинарные Ферли довольно активно. В 1872 г. двойные Ферли постройки завода Авонзид поступили на канадские линии, вступившие в строй возле Торонто годом раньше — в конце 1871. Это были дороги с узкой, капской, колеёй (1067 мм): «Toronto, Grey and Bruce Railway» — из Торонто в графства Грей и Брюс, — и «Toronto and Nipissing Railway» — до озера Ниписсинг. Локомотивы прослужили 11 лет и были отставлены от работы после окончательной перешивки линий на стефенсоновскую колею в 1883 г.

В том же 1872 г. двойные Ферли начали поступать на железные дороги Новой Зеландии, только что перешитые на ставшую «национальной» капскую колею. Им было предназначено водить поезда на короткой — примерно в 15 км — линии, соединяющей Данидин в регионе Отаго с Портом Чалмерсом. Паровозы причислили к классу Е, который пополнили в 1875 г. еще шестью машинами, но уже с парораспределением Вальсхарта. Локомотивы прослужили на портовой ветке до 1906 г. и были заменены паровозами Маллета. Два двойных Ферли выпуска 1874 г., также поступившие на дороги Новой Зеландии, но работавшие в других регионах, составили класс В. Однако наиболее многочисленными здесь оказались одинарные Ферли, разделённые на два класса — R и S. Первые из них — и составившие класс R — прибыли из Англии в 1880 г. и начали водить поезда на дорогах, обслуживающих Веллингтон. Вторая партия, поступившая в 1881-82 гг., составила класс S и начала службу в регионе Вонгануи. В конце 1880-х правление дорог Вонгануи, недовольное многочисленными поломками Ферли S-класса, избавилось от них, продав локомотивы железным дорогам Тасмании. Остальные паровозы Ферли оказались весьма удобными на линиях, изобиловавших кривыми малого радиуса, значительными уклонами и большим числом мелких станций и полустанков.

В Австралии, помимо Тасмании, Ферли работали на относительно короткой — около 50-и км — и ныне закрытой линии между городами Джеральтон и Нортгемптон. Линия была частью первой дороги, построенной австралийским правительством в 1879 г. и соединившей Джеральтон с расположенной севернее Эджейной.

Отдельные Ферли использовались на колониальных дорогах в Юго-Восточной Азии, там, где ландшафты были холмистыми и железная дорога имела сложный путевой профиль. Такой былаБирманская дорога, южную часть которой англичане так и не достроили — холмистые джунгли и многочисленные реки делали строительство слишком дорогим. Ферли работали в её северной, законченной части, которая была столь же сложна в смысле крутых кривых и многочисленных подъёмов.

В континентальной Европе паровозы системы Ферли распространения не получили — даже в горных местностях, где предпочитали прокладывать зубчатые железные дороги. Исключение составили Саксонские Ферли в Германии и Ферли, построенные во Франции в 1906 г. для военных железных дорог. Инициатором создания последних был артиллерийский капитан Пешо, по имени которого они и получили своё название: Пешо-Бурдон (Péchot-Bourdon). Локомотивы с осевой формулой 0-2-0—0-2-0 явились своего рода возвращением к первоначальной конструкции Ферли: на них монтировали единую для обоих котлов топку. Пешо-Бурдоны предназначались для работ на узкой колее (600 мм) и обслуживания крепостной и полевой артиллерий. Паровозы оказались удачными, и во время Первой мировой войны к довоенным 52-м экземплярам прибавилось ещё 280, но уже американской постройки — завода Балдвин (Baldwin Locomotive Works) и 15 — английской.

В Германии Ферли появились в 1886 г. на узкоколейных (750 мм) дорогах Саксонии, которые, начиная с 1881 г., активно строили в дополнение к и так достаточно густой железнодорожной сети со стандартной, стефенсоновской, колеёй. Узкоколейные дороги прокладывали по сложной местности — горной, со множеством рек и ветвистых горных долин. Памятуя об успешном использовании Ферли в горных местностях Уэльса, в 1885 г. Саксония заказала в Англии два двойных Ферли, которые прибыли в королевство на следующий год. Их причислили к классу K II (с 1900 г. — II K). Паровозы прослужили до 1909 г., но постоянно вызывали нарекания паровозных бригад из-за неудобной будки — тесной от заполнявших её двух топок.

Однако нужда в компактных и, одновременно, мощных локомотивах осталась и в 1902 г. Саксонские Королевские железные дороги заказали еще три двойных Ферли. Но уже не англичанам, а собственным производителям — Саксонской Механической фабрике (Sächsische Maschinenfabrik), расположенной в Хемнице. Построенные локомотивы были классическими двойными Ферли во всём, за исключением расположения цилиндров: их устанавливали не в передней части тележек, а в задней, что делало паровозы похожими на паровозы системы Майера. Построенные машины отнесли к классу I M.

К концу Второй мировой войны из трёх Ферли I M уцелели два. Третий в 1942 г. перевезли в Грецию, погрузили на транспортное судно и отправили в Крым — обслуживать военные дороги Вермахта на полуострове. Судно с паровозом на борту было торпедировано подводной лодкой — видимо, британской — и затонуло в Средиземном море.

Будучи танк-паровозами, Ферли естественным образом обладают всеми достоинствами и недостатками танк-паровозов. Однако, есть преимущества и ограничения, присущие именно этому классу паровозов. К преимуществам следует отнести:

§ Возможность устанавливать более широкую и мощную топку, чем на других локомотивах — и тендерных, и танковых. Поскольку топка располагается между ведущими тележками (а у одинарных Ферли — между ведущей тележкой и поддерживающей), конструктор не обязан вписать её в межколёсное пространство и, соответственно, сузить. Она может быть настолько широка, насколько позволяют общие габариты железной дороги-заказчика. На отечественных дорогах эта особенность не является особо значимой, ибо русская колея из-за своей ширины (1524 мм) предоставлет довольно много свободного межколёсного пространства, но узкоколейные линии за возможность иметь широкую топку ухватились. Особенно, если учесть, что Ферли были первыми локомотивами, такую возможность предоставившими.

§ Хорошая вписываемость в кривые малого радиуса без потери мощности. Экипажная часть, состоящая из поворотных тележек, позволяет строить локомотивы большой длины и использовать их на дорогах со значительными изгибами. Что особенно важно для горных дорог, располагающим многочисленными кривыми малого радиуса, но при этом нуждающимися в значительной мощности для работы на крутых уклонах. Именно это обстоятельство определило столь длительное — в 60 лет — использование паровозов серии Ф системы Ферли в русском Закавказьи.

Как недостатки паровозов Ферли, следует рассматривать:

§ Тесная будка машиниста является проблемой двойных Ферли — одинарные, благодаря компоновке, характерной для стандартных паровозов, такой проблемой не страдают. Топка (на ранних моделях двойных Ферли) или две топки (на моделях более поздних) загромождают будку машиниста и делят её пополам так, что машинист оказывается в одной половине, а кочегар — в другой. Небольшое пространство, оставленное кочегару, делает заполнение топки углём делом чрезвычайно неудобным, поэтому конструкторы Ферли всё больше тяготеют к установке на локомотивах нефтяного отопления. Машинист, в свою очередь, лишается второго окна для обзора сигналов, и преимущества паровоза, легко движущегося как в одном, так и в другом направлении, в значительной степени сводятся на нет — особенно, на двупутных линиях.

§ Рысканье локомотивов на прямых участках и неспокойный ход. Тележки паровозов Ферли — независимы, то есть не связаны между собою тягами и возвратными устройствами. Кроме того, на первых экземплярах они не были оборудованы противовесами, что приводило к их значительному раскачиванию на высоких скоростях. Всё это обусловило появление эффекта рысканья, особенно заметного при движении по прямым участкам пути — корпус паровоза отклоняло от траектории то в одну сторону, то в другую. Особенно явно этот недостаток дал о себе знать на линии «Denver, South Park and Pacific Railroad» в Соединенных Штатах, когда выяснилось, что Ферли своим неспокойным ходом приводили к гораздо более раннему износу пути и колёсных пар, нежели изначально предполагалось.

§ Негерметичность гибких паропроводов между котлами и рабочими цилиндрами, которая приводила к более или менее значительной потере рабочего пара. Проблему удалось решить к началу XX столетия путём установки подвижных сферических колен: уже в 1909 г. инженеры «Beyer, Peacock and Company» приезжали на Фестиниогскую дорогу и осматривали рабочие Ферли, чтобы применить полученный опыт при постройке паровозов системы Гарратта, — но окончательно избавиться от утечек так и не удалось.

«Модифицированный Ферли» — ещё один тип паровоза, в названии которого использовали имя Ферли. Это было обусловлено не схожестью локомотивов этого типа с локомотивами Ферли — машины явились, скорее, модифицированными Мейерами: при наличии не двух, а одного котла, обе тележки экипажной части были ведущими, — а патентной войной, начатой компанией Beyer-Peacock. Компания защитила патентами Гарратты, поставляемые ею на Южно-Африканскую железную дорогу, и другие производители не решались ни строить, ни продавать паровозы этой конструкции. Выход из положения был найден английской «North British Locomotive Works», которая разработала и выпустила паровозы во всём идентичные Гарраттам, с единственным исключением — угольный ящик и танк с водой располагались не на тележках, а монтировались на жёсткой раме. У компании был патент Ферли и, назвав получившившийся локомотив «Модифицированным Ферли», она счастливо избежала любых ограничений, накладываемых патентным законодательством.

Модифицированные Ферли начали поступать в Южную Африку в 1924 г. За четыре года железные дороги ЮАР получили 16 паровозов, которые были разделены на три класса: FC, FD(производитель «North British Locomotive Works») и HF (Henschel Fairlie — Ферли Геншеля). За счёт перегруженности жёсткой рамы, локомотивы оказались слишком тяжелы для шкворней поворотных тележек, что приводило к их быстрому износу и частым поломкам. Гарратты аналогичных классов такой проблемы не знали, но тем не менее, модифицированные Ферли классов FD и HF прослужили долго и были отстранены от поездной службы только в 50-х гг. — всего на 10 лет раньше Гарраттов.

Ферли сегодня

Из русских Ферли до настоящего времени не дожил ни один, хотя по некоторым данным[ ещё в 1940 г. на Закавказской дороге числились 6 паровозов серии Ф. По всей видимости, уже тогда их держали в резерве, а затем разрезали и отправили на переплавку из-за общего дефицита металла, обусловленного военными событиями.

Рабочие паровозы

Рабочие Ферли, продолжающие водить поезда, остались только в Великобритании и Соединённых Штатах. Английские Ферли — и двойные, и одинарные — обслуживают Фестиниогскую железную дорогу. В 1946 г. на дороге прекратилось всяческое движение и она была заброшена, но не закрыта официально — не было соответствующего парламентского акта. В июне 1954 г. дорога сменила владельцев — её купила группа железнодорожных энтузиастов во главе с Аланом Френсисом Пиглером (Alan Francis Pegler), — восстанавливалась и уже в ноябре того же 1954 г. открылась для движения, но пока только служебных поездов. Пассажирское движение началось через год, в июле 1955 г., а первый Ферли — «Тальесин» (Taliesin), двойной, с нефтяным отоплением — вышел на линию 4 сентября.

История этого локомотива необычна — он несколько раз менял название. При постройке в 1886 г. паровоз назвали «Ливингстон Томпсон» (Livingston Thompson) в честь председателя правления Фестиниогской дороги, дольше других занимавшего это место. С 1955 по 1961 г. локомотив работает на той же Фестиниогской линии под именем «Тальесин», после чего получает новое имя — «ГрафМерионетский» (Earl Of Merioneth). В 1988 г. паровозу вернули первоначальное название, под которым он успел побыть экспонатом Британского Национального железнодорожного музея в Йорке и вернуться в 2004 г. обратно на Фестиниогскую дорогу — водить пассажирские поезда.

Старейшим двойным Ферли на Фестиниогской дороге и, соответственно, старейшим паровозом этого типа в мире является «Merddin Emrys» (Merddin Emrys — валлийское произношение имени Мерлина). Он построен в 1879 г. железнодорожными мастерскими Фестиниогской дороги, что расположены возле станции Бостон-Лодж (Boston Lodge). Там же его ремонтировали после вторичного открытия линии, и оттуда он вышел на работу в апреле 1961 г. В 1973  локомотив перевели с изначального угольного отопления на нефтяное, а в 2007 г. — обратно.

Самыми молодыми двойными Ферли в мире являются паровозы «Граф Мерионетский», построенный в 1979 г. и получивший название от нынешнего «Ливингстона Томпсона», и «Девид Ллойд Джордж» (David Lloyd George), вышедший из ворот Бостон-Лодж в 1992 г. Оба паровоза отапливают нефтью.

Однако старшинство среди рабочих Ферли принадлежит не двойному, а одинарному Ферли — Ферли Мейсона. Этот локомотив, названный «Torch Lake», построен в 1873 г. и по сию пору водит летние туристические поезда в Greenfield Village в штате Техас. Здесь, к северу от Хьюстона, располагается филиал Музея Генри Форда, территория которого считается в США национальным историческим памятником. Вторым по старшинству действующим одинарным Ферли является британский «Тальесин», изначально построенный в 1876 г. Современный «Тальесин» является реконструкцией прежнего, произведённой в мастерских Бостон-Лодж с использованием сохранившихся частей отстранённого в 1932 г. от поездной работы локомотива.

Пешо-Бурдон был выпущен заводами Балдвин в 1916 г. и обслуживал французскую армию на протяжении Первой мировой войны. После неё, с 1930-х г., работал на Линии Мажино в качестве крепостного локомотива, то есть выполнял ровно те функции, к которым был изначально приспособлен. В 1939 г., после занятия Франции немецкими войсками, Пешо-Бурдон — теперь уже трофейный — перевезли в Германию и использовали на узкоколейных дорогах Саксонии. Здесь он застал 1945 г. и был направлен на специально организованные железные дороги по вывозу мусора и обломков из разрушенных немецких городов — в Магдебург. После восстановления Магдебурга паровоз служил до 1955 г., когда его отстранили от работы и в 1958 г. как экспонат установили в Дрезденском транспортном музее.

Ещё один сохранившийся экземпляр Пешо-Бурдона находится в Сербии в городе Пожега.

 Паровоз системы Гарратт — тип сочленённого паровоза, при котором паровые машины располагаются на двух отдельных экипажах, где размещаются ёмкости для воды и топлива. На этих двух экипажах устанавливается рама-мост, на которой находится паровой котёл. Впервые данная система была предложена английским инженером Гарраттом (англ. Herbert William Garratt, 1864—1913), в честь которого и получила своё название. Преимущество такой системы заключается в том, что на паровозе можно получить колосниковую решётку большей ширины, а следовательно и площади. Недостатком такой системы являлось большое колебание сцепного веса при расходе воды и топлива, а также длинные паропроводы от котла к машинам, что приводило к большим потерям тепла и конденсации пара при пониженных температурах.

Паровозы такой системы получили наибольшее распространение на узкоколейных железных дорогахАфрики, а также Австралии, где при ограниченных габаритах эта система позволяла получить топку бо́льших размеров, что позволяло повысить мощность паровоза. Также несколько паровозов этой системы эксплуатировались на железных дорогах Южной Америки.

В СССР единственным образцом системы Гарратт являлся опытный паровоз типа 2-4-1—1-4-2 серии Я-01. Он был изготовлен в 1932 году в Англии и в том же году поступил на железные дороги НКПС. Однако применение такого паровоза на советских железных дорогах не оправдало ожиданий специалистов — применение системы не дало существенного увеличения мощности паровоза. Поэтому после испытаний вскоре паровоз был отстранён от поездной службы, а в 1957 году порезан на металлолом.

Паровоз системы Гаратт можно увидеть в железнодорожном музее Виланова (муниципалитет Виланова-и-ла-Жельтру в провинции Барселона, Испания).

Паровоз системы Маллета — тип паровоза, при котором движущие колёсные пары разделяются на две, обычно равные группы. При этом, в отличие от других типов сочленённых паровозов, на поворотной тележке располагается только передняя группа, задняя же находится в главной раме паровоза. Таким образом сочленённые паровозы системы Маллета представляют собой как быполугибкий тип. Впервые такая система была предложена швейцарским инженером Маллетом, в честь которого и получила своё название.

Основное преимущество данной системы заключается в том, что при использовании на локомотиве машины компаунд, цилиндры высокого давления можно разместить на неподвижной раме, а низкого — на поворотной тележке. При этом облегчаются условия работы сальников паропровода, которые являются одним из слабых мест сочленённых паровозов.

В России в период с 1899 по 1924 гг. было изготовлено более четырёх с половиной сотен паровозов типа 0-3-0+0-3-0 серии Ѳ и около сотни паровозов типа 1-2-0+0-2-0 серии І.

Строго говоря, системой Маллета можно называть паровозы, на которых применяется машина-компаунд, однако зачастую Маллетом называют и паровозы, у которых первая группа движущих осей также расположена на поворотной тележке, но вот паровая машина при этом простая, то есть с однократным расширением. Такая система получила неофициальное название ложный Маллет. Паровозы такой системы эксплуатировались на железных дорогах многих стран, к ней относятся и знаменитые американские паровозы Big Boy типа 2-4-0+0-4-2 и Challenger типа 2-3-0+0-3-2.

Большого мальчика уже выкладывал.

В СССР по этой системе в 1949 году был изготовлен опытный паровоз типа 1-3-0+0-3-1 П34, а в 1954 году — 4 опытных паровоза типа 1-4-0+0-4-2 которые получили обозначение серии П38.

Паровоз Ѳ (Фита) — грузовой паровоз типа 0-3-0+0-3-0 (система Маллета), производившийся серийно в период с 1899 по 1924 гг. на трёх российских паровозостроительных заводах.

В 1893 году было открыто движение поездов на однопутной линии Рязань — Рузаевка —Свияжск общества Московско-Рязанской железной дороги. Уже к 1897 году движение на линии возросло настолько, что эксплуатировавшиеся на ней паровозы типов 0-3-0 и 0-4-0 не справлялись с грузооборотом. Требовалось либо сооружать второй путь, либо использовать более тяжёлые рельсы и переходить к паровозам с более высокими нагрузками от колёсных пар на рельсы.

0cm;line-height:14.4pt"> 

Однако инженером службы тяги железной дороги Е. Е. Нольтейном был предложен другой вариант: не изменяя осевую нагрузку, увеличить сцепной вес за счёт увеличения числа движущих колёсных пар. Для лучшего вписывания паровоза в кривые была предложена схема Маллета, которая к тому времени хорошо зарекомендовала себя на железных дорогахШвейцарии.

В 1898—1899 гг. Брянским и Путиловским заводами по проекту завода Хеншеля были построены первые российские сочленённые грузовые паровозы. Эти паровозы типа 0-3+3-0 получили серию Ѳ;. Сила тяги паровоза Ѳ; была такова, что рвались винтовые упряжи первых вагонов поезда.

Паровоз системы Мейера — сочленённый паровоз, обычно танковый, экипажная частькоторого состоит из двух независимых тележек. В отличие от современного ему двойногоФерли, паровоз Мейера — несимметричен, и располагает только одним котлом, как Ферлиодинарный. Но в отличие от последнего, обе его тележки — ведущие. Рабочие цилиндры расположены на внутренних, повёрнутых друг к другу, сторонах тележек, что также отличает его от двойного Ферли.

Назван по имени французского инженера Жан-Жака Мейера (Jean Jacques Meyer), взявшего в 1861 г. патент на паровоз этой конструкции. Схема экипажной части, применённая Мейером, делает его локомотивы необычайно похожими на современные тепловозы и электровозы, появившиеся только полвека спустя.

Наибольшую популярность паровозы Мейера завоевали во Франции и Германии. Большое число локомотивов этой системы работало в Южной Америке — в Аргентине, Чили и Колумбии. Русские и советские дороги паровозы системы Мейера никогда не приобретали.

На Земмерингской дороге

Прежде Мейера запатентованная им схема была использована австрийским инженером Венцелем Гюнтером (Wenzel Günther) из Винер-Нейштадта. К паровозным соревнованиям 1851 г. наЗеммерингской железной дороге он построил на собственной локомотивной фабрике («Wiener Neustädter Lokomotivfabrik») паровоз «Neustadt», где уже использовались поворотные тележки и внешние по отношению к раме цилиндры на каждой из них, расположенные ровно так, как их позже расположил Мейер. Паровоз был танковым и единственным его отличием от более поздних Мейеров явилось отсутствие будки машиниста. Парообразование у локомотива было безупречным, сила тяги достаточной для работы на горной дороге — паровоз уверенно держал 2-е место во всех испытаниях после локомотива «Баварии», участвовавшего в тех же соревнованиях.

Земмерингская дорога купила «Neustadt», уплатив за него 10000 дукатов. Но на линии паровоз прослужил недолго — открылись существенные недостатки, свойственные всем сочленённым локомотивам того времени: гибкие паропроводы оказались негерметичными, а тележки обладали недостаточным радиусом поворота, что не позволяло паровозу хорошо вписываться в кривые. В конце концов локомотив отставили от поездной работы и вскоре после этого сдали в лом.

Жан-Жак Мейер взял патент на свой сочленённый паровоз в 1861 г. — через 10 лет после появления «Neustadt»’а, — но первый экземпляр локомотива, построенного по мейеровской схеме, увидел свет только в 1868 г. Французские заводы Кайль выпустили танк-паровоз системы Мейера с осевой формулой 0-2-0—0-2-0, который получил название «L’Avenir» — «Будущее» или «Грядущий». Вслед за «L’Avenir» партию в десять штук выпустили и партнёры Кайля — компания de Fives-Lille в Лилле. Эти локомотивы были мощнее и больше — они располагали тремя движущими осями на каждой из тележек (тип 0-3-0—0-3-0).

Наибольшее число классических Мейеров построили в Германии — в саксонском Хемнице. Начиная с 1890 г., Саксонская Механическая Фабрика (Sächsische Maschinenfabrik) под управлением Рихарда Гартмана выпускала паровозы этой системы и к середине следующего столетия их число достигло 98-и.[2] К работе над проектом Гартман привлёк Гюнтера, к тому времени продавшего свою Винер-Нейштадтскую фабрику Георгу Зиглю. Памятуя о первенстве австрийского инженера в разработке паровоза этой конструкции, в Германии предпочитают называть локомотивы системы Мейера паровозами Гюнтера-Мейера.

 Первые два саксонских локомотива, 1890-го года, были сделаны под стефенсоновскую колею (1435 мм) и имели собственные имена: «Raschau» и «Crottendorf». Будучи зачисленными в класс M I TV, они прослужили на угольной ветке в Дрездене — известной в Германии под именем «Windbergbahn» или «Sächsische Semmeringbahn» (Саксонская Земмерингская дорога) — до 1922 г. В серию паровозы этого класса не пошли: магистральные линии с европейской колеёй нуждались в скоростных машинах, а локомотивы Мейера имели для этого слишком неспокойный ход — сочленённая конструкция того времени была ещё несовершенной.

Остальные 96 паровозов системы Гюнтера-Мейера, построенные той же фабрикой, были узкоколейными — расcчитанными на ширину колеи в 750 мм. Выпуск этих машин начался в 1892 г. и продолжался почти 30 лет — до 1921 г. Первоначально их зачислили в класс H M T K V, где каждая из литер обозначала определённую характеристику локомотива: H — производство Гартмана (Hartmann),M — системы Мейера (Meyer), T — танковый (Tenderlok), K — узкоколейный (Kleinspur), V — сочленённый (Verbundtriebwerk). Позже, в 1900 г., название класса упростили до IV K.[3]

Начиная с Первой мировой войны число саксонских IV K на немецких железных дорогах постепенно, но неуклонно снижалось. В 1918 г. пять из них — служивших на полевых дорогах — передали вновь образованным Польше и Венгрии; в 30-е гг. старейшие машины активно исключались из германского локомотивного парка; во Второй мировой войне12 паровозов, снова работавших на полевых дорогах, были потеряны; в 1945 г. четыре паровоза по репарациям передали СССР или, по другим данным, опять Польше; в 70-е гг. локомотивы, не прошедшие модернизацию, снова списывали — в результате, до 2000-х гг. сохранилось только 22 паровоза этого класса. Но практически все — в рабочем состоянии.

За время своей долгой службы Гюнтер-Мейеры класса IV K успели поработать не только на саксонских железных дорогах, которым изначально предназначались: девять из них после 1945 г. передали на узкоколейные (750 мм) линии Западного Бранденбурга — Пригницкие районные дороги (Prignitzer Kreiskleinbahnen), — и померанского острова Рюгена.

Гораздо меньшей по числу машин была вторая серия саксонских Гюнтер-Мейеров, построенной Саксонской Механической фабрикой в 1910—1914 гг. Паровозы этой серии, составившие на Саксонских железных дорогах класс I TV, предназначались для угольных веток со стандартной, стефенсоновской, колеёй. Кривые на ветках были чрезвычайно малого радиуса — 85 м, и работать здесь могли только танковые локомотивы с очень небольшой жёсткой базой. Таковыми являлись двуосные паровозы класса VII T, но с увеличением веса поездов их мощности стало явно не хватать. Сочленнённый Гюнтер-Мейер — мощный и, одновременно, «гибкий» за счёт поворотных тележек — оказался решением проблемы. Памятуя также о надёжной работе узкоколейных Гюнтер-Мейеров IV K-класса, перевозчики заказали 18 новых машин.

Саксонские I TV прослужили до 1967 г., когда с линии сняли последний из них. Помимо угольных поездов, они некоторое время водили поезда, гружёные ураном. К настоящему времени сохранился единственный экземпляр I TV, который принадлежит Дрезденскому музею транспорта, но экспонируется в Саксонском музее промышленности (Sächsisches Industriemuseum) в Хемнице.

Последний из Мейеров построила английская компания W. G. Bagnall в 1953 г. Паровоз, названный «Монархом» (Monarch), был аналогичен предыдущим локомотивам, которые поставляли в Южную Африку и там использовали на сахарных плантациях, но этот экземпляр предназначался для Великобритании. Он поступил на частную узкоколейную (762 мм) дорогу в Кенте, принадлежавшую «Bowater» — американскому производителю бумаги. До 1966 г. паровоз водил грузовые поезда с сырьём и бумагой, а затем его продали 13-и километровой «Welshpool and Llanfair Light Railway», что идёт от валлийского Велшпула (Welshpool) до небольшого городка Ланфаир. Поездной службой «Монарх» занимался всего один год — 1970-й, — когда на дороге не осталось ни одного локомотива в рабочем состоянии. Затем его продали Фестиниогской дороге, выкупили обратно и теперь паровоз окончательно занял место памятника.

Китсон-Мейер

Классический Мейер не получил широкого распространения, ибо имеет один очень существенный недостаток, отличающий его от остальных сочленённых локомотивов: топка размещается непосредственно над задней ведущей тележкой. Это конструктивная особенность не позволяет увеличить её размеры, опустив нижнюю кромку топки как можно ближе к рельсовому пути, и тем самым повысить парообразование. А для паровозов, работающих на магистральных линиях, подготовка должного объёма пара для поддержания высоких скоростей или подъёма значительного груза по горным линиям — важнейшая задача.

Эту задачу решили в компании Китсона («Kitson and Company»), увеличив длину жёсткой базы паровоза и отодвинув заднюю тележку под будку машиниста и угольный ящик. Освободившееся межтележечное пространство употребили для топки большего размера. Изменённый таким образом локомотив получил название Китсон-Мейер (Kitson-Meyer).

ПроектбылпредложенРобертомСтирлингом (Robert Stirling),суперинтендантом британской «Anglo-Chilian Nitrate & Railway» в Чили (теперь: «Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia» — «ЖелезнаядорогаизАнтофагастывБоливию»). Соответственно, три первых Китсон-Мейера, законченных постройкой в 1894 г., отправились именно туда. Дорога, начатая в чилийскойАнтофагасте в 1873 г., в 1892 г. дотянулась до боливийского Оруро. Узкоколейная, в 762 мм, линия преодолела при этом Анды, поднявшись от уровня моря на высоту 4500 м. По ней курсировали и пассажирские поезда, и товарные составы, перевозившие чилийскую селитру и медь, добытые на окрестных рудниках. Мощные — большая топка новых Мейеров пришлась как нельзя кстати — и «гибкие» локомотивы быстро завоевали признание, и заказывались дорогой до 1912 г. В 1913 г. было принято решение перешить линию на метровую (1000 мм) колею — работы велись долго: с 1916 по 1928 гг. К этому времени на дороге работали три Китсон-Мейера от Китсон и Ко. и шесть — от Beyer-Peacock. Часть из них переделали для новой колеи и они прослужили на линии, по крайней мере, еще до 1958 г., когда движение перевели на тепловую тягу.

Работали Китсон-Мейеры и на соседней «Тальтальской железной дороге» (Ferrocarril Taltal, FCT), что соединяла порт Тальталь с Качиналем (Cachinal). Дорога также была узкоколейной и на протяжении своих 150-и км проходила через пустыню и пампасы, богатые селитрой. От линии отходили ветки, которые вели к селитренным рудникам, рудникам серебряным и золотым, сосредоточенным в районе Гуанако. Вместе с этими ветками общая длина дороги достигала 298-и км, где до 1959 г. трудились Китсон-Мейеры: 15 машин, обеспечивавших тягой 15 поездов в сутки.Известно, что один из оставшихся локомотивов этой линии хранится в портовом Тальталье, но в не слишком хорошем состоянии.

Успех Китсон-Мейеров на дороге между Антофагастой и Оруро способствовал их появлению на другой линии, проложенной через Анды — «Трансандинской железной дороге» (Ferrocarril Trasandino). Дорога с узкой — метровой — колеёй соединилаМендосу на территории Аргентины с Лос-Андесом в Чили. 64 км пути из 248-и были оборудованы зубчатым рельсом Абта, и это был первый и единственный опыт использования Китсон-Мейеров на зубчатой железной дороге. Паровозам — их было девять: три с чилийской стороны, шесть с аргентинской — приходилось взбираться по крутым изгибам на значительную высоту: 3200 м — перевал Бермехо — туда, где располагался пограничный пункт Лас-Куэвас. Дополнительный — пятый — цилиндр, который монтировался между двумя другими на передней тележке паровозов и вёл зубчатое колесо по рейке Абта, съедал довольно много рабочего пара, и в 1911 г. было принято решение с локомотивов его снять. Возможности паровозов при этом ничуть не уменьшились: они справлялись с составами в семь вагонов (140 т) на крутых уклонах точно так же, как и прежде. Локомотивы работали до 1971 г. и после снятия с поездной службы осались: два — в Чили (в Сантьяго и в Лос-Андесе), три — в Аргентине (Мендоса и Тафи Вьехо).

Чили оказались наиболее активными в использовании Мейеров: на дорогах страны работало 29 Китсон-Мейеров и 2 Мейера классических. На втором месте после Чили была Колумбия — на её дорогах служили 28 Китсон-Мейеров. В 1909 г. в республике открылась для движения Жирардотская железная дорога (Girardot Railway), соединившая столичную Боготу с судоходной частью реки Магдалены. С 1912 г. на линии начали работать Китсон-Мейеры. Поставлялись они партиями: 1912, 1918, 1921 и последняя — 1935 гг. Земли, по которым проходит дорога, отличаются весьма сложным рельефом — путь спускается с Восточной андской Кордильеры, где расположена Богота, в речную долину. Значительные уклоны и кривые малого радиуса — обычное здесь дело, поэтому Китсон-Мейеры пришлись к месту и функционировали на линии до конца 60-х гг.

Ещё одной южноамериканской страной, использовавшей Китсон-Мейеры, была Бразилия, но паровозов этого типа здесь было немного — всего три. Причём только два из них были Китсон-Мейерами по происхождению — третий локомотив в Китсон-Мейер переделали из паровоза системы Шеябалдвинской постройки. Работали паровозы с 1908 г. на сети железных дорог «Леопольди́на» (Estrada de Ferro Leopoldina), на ветке «Linha do Norte», что соединяет Рио-де-Жанейро c городом Трес-Риус. На этом участке узкоколейная (1000 мм) дорога поднимается на Бразильское нагорье, и англичане, владевшие тогда «Лепольди́ной», решили применить здесь Китсон-Мейеры, как машины, хорошо зарекомендовавшие себя на горных линиях — на всё той же дороге Антофагаста-Оруро. Паровозы прослужили до 1941 г., когда были отставлены от поездной работы.

Чили заказывали Китсон-Мейеры и для военных дорог. В 1927 г. германская фабрика Оренштейн и Коппель выпустила паровоз для узкоколейной (600 мм) железной дороги, соединявшей районы рек Майпо (провинция Майпо) и Волкан (возле вулкана Сан-Хосе). Паровоз понравился чилийским военным и в 1939 г. они заказали ещё три экземпляра, но из-за начавшейся войны машины оставили в Германии. С 1944 г. локомотивы работали на дорогах возле Кракова и после войны остались в Польше, где прослужили до 1961 г. Дальнейшая их судьба неизвестна.

В Испании Китсон-Мейеры использовали на юге страны — на принадлежавшей британскому капиталу «Большой Южной Испанской железной дороге» (Great Southern of Spain Railway). Одним из менеджеров дороги был Роберт Стирлинг, перешедший сюда с «Чилийской Нитратной». Он и предложил правлению закупить локомотивы этого типа для вождения тяжёлых поездов, ибо профиль линии был горным — с уклонами в 18 %. Гружёным составам приходилось спускаться с отметки 872 м возле гранадского города Баса до уровня моря в портовом Агиласе, что в Мурсии.Локомотивы — числом 3 — дорога приобрела в 1908 г., и прослужили они до 1953 г., вытягивая грузовые поезда со скоростью 15 км/ч.

Небольшое число Китсон-Мейеров работало на дорогах Южной Африки, где для них был выделен отдельный класс — KM. Однако, большей популярностью здесь пользовались Модифицированные Ферли, по сути представлявшие собою те же Китсон-Мейеры, но получившие другое наименование из-за патентной войны между компаниями «Beyer-Peacock» и «North British Locomotive Works».

Начиная с 1928 г., два Китсон-Мейера работали в Индии, на горной железной дороге Калка-Шимла. Паровозы не понравились из-за своей мощности — чтобы набрать необходимое для оправданности рейса количество груза, им приходилось иной раз простаивать на конечных станциях по целому дню. Коммерсанты, нуждавшиеся в оперативной доставке товаров, стали пользоваться услугами автотранспорта. Локомотивы перевели на «Kangra Valley Railway» в том же штате Химачал-Прадеш, а затем переделали на узкую, метровую, колею и оставили служить на северо-западе — на территории будущегоПакистана.

 За полвека развития система Китсон-Мейер существенно не изменилась, несмотря на увеличение веса и мощности локомотивов. Единственное, что менялось постоянно — от одной партии паровозов к другой — это расположение паровых цилиндров. От классической мейеровской схемы инженеры Китсон и Ко. отказались при постройке уже первой машины — цилиндры установили в передней части каждой из тележек. Затем их перемещали, пытаясь добиться оптимального питания паром, но никогда не возвращались к изначальной, мейеровской, компоновке.

Танк-паровозы дю-Буске (du Bousquet), спроектированные в 1905 г. французским инженером Гастоном дю Буске для работы на Северной железной дороге (Chemin de Fer du Nord), занимали промежуточное положение между классическими Мейерами илокомотивами системы Гарратта. Их экипажная часть состояла из двух тележек, поддерживавших длинную раму, на которой располагались котёл, будка машиниста и угольный ящик. Топка, как и у классических Мейеров, была установлена над одной из тележек, а не между тележками, как у Китсон-Мейеров. При этом водяные танки крепились не к раме, а ко второй тележке, что делало дю-Буске похожими на Гарраттов. Эта тележка имела больше степеней свободы, чем мейеровские тележки или первая тележка того же дю-Буске — она могла поворачиваться относительно двух осей: горизонтальной и вертикальной. Отличалась от классической мейеровской и осевая формула французского локомотива: помимо движущих колёсных пар он располагал двумя поддерживающими — по одной паре на каждую из тележек, как у Китсон-Мейеров.

Первая партия дю-Буске из 48 машин предназначалась для вождения тяжёлых угольных составов Северной железной дороги на участкахИрсон-Валансьен и Ирсон-Бусиньи. С 1910 г. паровозы этой системы — числом 13 — начала использовать Восточная железная дорога (Compagnie des chemins de fer de l’Est). Несколько ранее, в 1909 г. 38 дю-Буске повели поезда по Кольцевым железным дорогам Парижа (Grande Ceinture иPetite Ceinture), которые были построены и находились в совместном владении Северной и Восточной железных дорог, хотя управлялись отдельной компанией — «Синдикатом Колец» (Syndicate de Ceintures).

В 1921 г. часть паровозов дю-Буске, в дополнение к уже работающим, перевели с Северной и Восточной линий на Кольцевые дороги, где они прослужили 14 лет. В 1935 г. Синдикат прекратил своё существование из-за резкого уменьшения объёмов перевозимых грузов, и паровозы забрала себе Северная железная дорога, где они продолжили водить поезда до 1952 г. Дю-Буске, принадлежавшие непосредственно Синдикату, поступили в 1936 г. на государственные дороги, где использовались до 1949 г.

Помимо Франции, локомотивы дю-Буске работали в Испании — на железных дорогахАндалузии, и в Китае — на линии Пекин-Ханькоу (ныне, в составе агломерации Ухань). Испанские дю-Буске водили поезда между Кордовой и Бельмесом, где были значительные уклоны. Питание паровозов водой на этой линии было неудовлетворительным — объёма их танков не хватало и вслед за паровозом приходилось прицеплять дополнительный вагон с водой.

  Некоторые коллеги считают меня ура патриотом, чтоб не обижать их вот достижения русских инженеров!

Советский паровоз покоритель антарктики!

Советский линкор-паровоз!