Военно-транспортный самолет C-123. США
Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой уважаемым коллегой Serg-ом в статье "Отец C-123. Транспортные самолеты Михаила Струкова".
Второй опытный образец планера CG-20 (серийный номер 7787) стал первым в мире реактивным военно-транспортным самолетом — его оборудовали двумя "спарками" ТРД Дженерал Электрик J-47GE-5 от бомбардировщика Боинг В-47. Он стал именоваться ХС-123А. В первой половине 1949 г. оба самолета закончили заводские испытания. По их результатам стало ясно, что применение ТРД на транспортном самолете преждевременно, так как ЛТХ повышаются незначительно, а расход топлива возрастает в пять — шесть раз по сравнению с поршневым вариантом.
ВВС США проявили большую заинтересованность в поршневом варианте С-123 транспортном самолете, созданном авиаконструктором Михаилом Михайловичем Струковым (главой компании Chase Aircraft Company). Фирма "Чейз" получила контракт на изготовление 120 самолетов с двигателями R-2800-99W мощностью по 2500 л.с., получившими индекс С-123В. В силу того, что производственные возможности завода в Трентоне были невелики, Струков решил объединиться с Г. Кайзером, известным кораблестроителем и владельцем бывшего авиационного завода Форда в Мичигане. Президентом совместного предприятия стал сын Г.Кайзера — Эдгар; Струков же получил должность вице-президента. Основной выпуск С-123В должен был производиться на заводе в Мичигане, в Трентоне были построены только 5 самолетов. То, что Кайзеры были выбраны в качестве деловых партнеров, явилось роковой ошибкой в судьбе Михаила Струкова. Как вскоре стало известно, Э. Кайзер продавал правительству военно-транспортные самолеты С-119 "Флаинг Бокскар", также производившиеся на заводе в Мичигане, значительно дороже их реальной стоимости. Когда в 1953 г. выяснилась эта попытка нажиться на государственном заказе, контракт с Кайзером на производство С-119 был немедленно аннулирован, а заодно аннулировали и заказ на выпуск самолета фирмы Чейз на этом предприятии. По решению Конгресса США в августе 1954 г. производство С-123В было передано фирме Фэрчайлд. Конструкторы самолета же остались и без заказов, и без денег.
В октябре того же года на заводе Фэрчайлд в г. Хэгерстаун, штат Мэриленд, было начато серийное производство самолета. Его развернули, опять же, в рекордно короткие сроки, причем, не прерывая и не снижая темпов выпуска на той же базе самолетов С-119. Дальнейшие работы по модернизации самолета велись специалистами этой опытной авиационной компании. В качестве первой значительной модификации на Фэрчайлде в 1954 г. рассматривался вопрос об оснащении самолета турбовинтовыми двигателями Аллисон Т56. Но дальше аванпроекта эта, несомненно, плодотворная, идея не продвинулась. По сравнению с прототипом, в конструкцию серийной машины были внесены некоторые изменения: установлен более развитый киль с прямоугольной законцовкой, форкиль, расширена грузовая дверь и видоизменены боковые окна кабины экипажа. Самолет получил более мощную противообледенительную систему. Был упрощен доступ к силовой установке. Внешние радиоантенны были заменены на новые, с улучшенной аэродинамикой. Крыло отличалось высочайшей прочностью, что позволило разместить под ним впоследствии узлы для подвески 1700-л ПТБ и вспомогательные реактивные двигатели.
Заводские испытания серийного самолета С-123В начались в Хэгерстауне 1 сентября 1954 г., спустя всего 11 месяцев после передачи фирме "Фэрчайлд" прав на его производство. 6 октября первые два серийных самолета были переданы заказчику и переведены на авиабазу Эдвардс для войсковых испытаний. Программа приемо — сдаточных испытаний состояла из более сотни полетов, в ходе которых полностью подтвердилась правомерность внесенных в конструкцию самолета изменений. Первая эскадрилья С-123, 16-я военно-транспортная, из состава 309-й группы 18-й ВА, базировавшаяся на а/б Эрдмор, штат Оклахома, достигла первоначальной боеготовности летом 1955 г. Скоро новые ВТС с успехом приняли участие в учениях "Сэйдж Браш", эвакуировав "условно раненых" с необорудованных пятачков у переднего края в районе а/б Барксдэйл, где проводились маневры.
ВВС остались очень довольны новым самолетом, классифицировав его, как "ВТС переднего края". Особо отмечались уникальные возможности самолета по оперативной переброске войск и техники в прифронтовой полосе, удобство погрузки и разгрузки с применением хвостовой двери — рампы, отличные ВПХ, возможность взлетать и садиться на неподготовленные площадки, в т. ч. и на только что захваченные плацдармы, и десантировать солдат и технику с воздуха. С поступлением С-123 на вооружение, армия США приобрела уникальные возможности по переброске сил на тактическую дальность, т.е., "аэромобильность", по американской терминологии. С-123 мог брать на борт значительно больше пехоты, чем наиболее вместительный серийный армейский вертолет, Пясецкий "Уоркхорс" (или "Летающий банан"), и перевозить их со значительно более высокой скоростью. Единственное замечание было высказано главным хирургом ВВС: оказалось, что лежачие пациенты при укороченной посадке на неподготовленный аэродром с использованием крутой глиссады и реверса винтов будут испытывать недопустимые перегрузки.
В конце 1955 г. весь наличный парк С-123В получил узлы для подвески под крылом двух ПТБ емкостью по 1700 л. Теперь самолеты стали именоваться С-123С. В случае возникновения нештатной ситуации эти баки могли быть сброшены одновременно с задними частями гондол, в которых хранился основной запас топлива. Тумблеры отстрела баков располагались на потолочной панели инструментов.
Между тем, Михаилу Струкову, в конце концов, все же удалось добиться от своих нечистых на руку экспартнеров компенсации в размере около 2 миллионов долларов. Это позволило ему продолжить конструкторскую деятельность, на этот раз в качестве президента и главного конструктора фирмы "Чейз". Стремясь к получению новых заказов, конструктор неустанно работал над повышением летных и эксплуатационных качеств самолета С-123. Основные усилия были направлены на улучшение взлетно-посадочных характеристик и расширение возможностей базирования самолета.
В 1955 г. фирма Фэрчайлд в сотрудничестве с компанией Струкова поставила интересный эксперимент с целью увеличить скороподъемность С-123В/С. На законцовках крыла серийного самолета было смонтировано два небольших и легких ТРД J44 тягой по 454 кгс. При этом, часть их тяги использовалась при выпущенных закрылках для управления пограничным слоем. Результат превзошел все ожидания: если в первоначальной конфигурации скороподъемность "Грузовика" у земли при полной загрузке составляла 45,75 м/мин., то с использованием тяги реактивных двигателей при взлетной массе 30300 кг (перегрузка составляла 5900 кг) даже при отключении одного поршневого мотора и флюгировании его винта, она подскочила до 152,5 м/мин. Отрыв от ВПП при работе всех четырех двигателей происходил на дистанции 802 м. Немаловажно, что ТРД использовали в качестве топлива тот же авиабензин, что и поршневые двигатели. Для уменьшения сопротивления в нерабочем состоянии, входные устройства ТРД были снабжены заслонками, напоминавшими человеческое веко. С применением дополнительной реактивной тяги уменьшилась дистанция разбега, самолет мог набирать высоту по более крутой траектории. Это было особенно важно при взлете под обстрелом с импровизированного аэродрома на переднем крае, а также при действиях с ледовых аэродромов в Арктике. Новация была признана очень полезной (и со временем, это было полностью подтверждено на практике!). 10 машин в конце 1950-х г.г. было конверсировано, на них установили убирающиеся лыжи (не путать с универсальным шасси "Пэнтобэйс", см. ниже!). Они получили индекс С-123J и использовались, в основном, на Аляске, для снабжения полярных станций и ледового патрулирования, заменив собою старые "Дакоты" С-47.
Тогда же велись работы по превращению С-123 в самолет — снабженец для авианосцев. Проект получил несколько странноватое название "Летающая Зажигалка". Самолет мог бы доставлять до 8 тонн припасов, топлива или запчастей на борт ударного АВ на расстояние 2220 км, либо 4 тонны на расстояние 3890 км! В принципе, это было вполне реально: после расширения палуб кораблей класса "Эссекс" и "Мидуэй", "Грузовик", особенно, оборудованный разгонными ТРД, мог запросто и приземлиться, и взлететь с них даже без использования посадочного гака и катапульты. Тем не менее, конструкция гака, крепившегося к тому же силовому шпангоуту, что и задняя створка рампы, и лонжерон киля, была проработана. Что же до АВ класса "Форрестолл", то в ходе эксперимента на палубу такого корабля сна-чала приземлился, а потом и взлетел (причем, без использования посадочного гака и стартовых твердотопливных ускорителей!) гораздо более тяжелый ВТС С-130 "Геркулес". Но из-за давней "заклятой дружбы" ВВС и флота США, С-123 на флоте так и не побывал, хотя принятый вместо него в качестве самолета — снабженца Грумман "Трэйдер" имел, мягко говоря, гораздо более скромные данные, зато был оборудован складывающимся крылом и мог храниться в ангаре.
М. Струков неустанно работал над тем, чтобы сделать свое детище как можно менее зависимым от условий базирования. В начале 1955 года им была предложена уникальная система технических мер, позволяющая превратить "Эвитрак" в три- или даже квадрофибию, с возможностью посадки и взлета не только с грунта, но и с воды, льда, снега, болота, рыхлого песка. С этой целью на фирме "Чейз" было разработано новое "универсальное шасси", получившее название "Пэнтобэйс". В него входили: штатное шасси с применением пневматиков низкого давления, убирающиеся в полете мощные лыжи — реданы (впереди основных стоек), герметизированное днище фюзеляжа, а также фиксированные поплавки боковой остойчивости, смонтированные на законцовках крыла. Для его испытаний был взят серийный С-123В с б/н 3279. Модифицированная машина получила индекс YC-123E. Благодаря большому объему фюзеляжа, самолет мог сидеть на воде с минимальным (всего 0.8 м) заглублением, как заправская летающая лодка. Специфические обводы носовой части фюзеляжа обеспечивали удовлетворительную мореходность, а выдвижные лыжи с успехом справлялись с ролью редана. В начале августа 1955 г. YC-123E перелетел на базу ВМС США Мастин Филд в окрестностях Филадельфии. Приземлившись на обычную ВПП, самолет затем взлетел с нее, выдвинул лыжи — реданы, произвел успешное приводнение на поверхность реки Делавэр, а затем взлетел с воды и приземлился вновь на ВПП. Впечатленные столь успешной демонстрацией, представители ВВС США заключили с "Чейз Эйркрафт" контракт на изготовление установочной серии из шести самолетов, но вскоре он был аннулирован.
В декабре 1955 г., по инициативе заказчика, С-123 был переименован в "Провайдер" ("Снабженец"). Интересно, что этот тип самолета оказался по опыту первых лет эксплуатации самым безаварийным в американских ВВС: в 309-й авиагруппе, налетавшей на "Провайдерах" до середины 1956 г. более 14000 часов, не было зафиксировано ни единого летного происшествия или нештатной ситуации.
В начале 1956 г. первые три эскадрильи С-123 были перебазированы в Европу. "Провайдеры" совершали трансатлантический перелет с а/б Гуз Бэй на английский аэродром Прествик с промежуточной посадкой в Кефлавике (Исландия). Организационно они вошли в состав 322-й авиадивизии ВВС США и базировались во Франции, на а/б Дрю. Основной их задачей была транспортировка запчастей и других военных грузов между германской базой Рейн-Майн и британской Бовингтон.
Михаил Струков с 1956 г. работал над глубокой модификацией С-123, самолетом YС-134, с увеличенной длиной фюзеляжа и, соответственно, с более вместительной грузовой кабиной. Контракт стоимостью 4 млн. долл. предусматривал строительство трех опытных машин.
Это был самый большой самолет фирмы "Чейз" — его взлетный вес достигал 41 т, а полезная нагрузка — 11,35 т. Серийный С-134 должен был быть оборудован системой управления пограничным слоем и универсальным шасси "Пэнтобэйс". Для поддержания энерговооруженности на уровне С-123, самолет оборудовали более мощными ПД Райт "Дуплекс Циклон" R-3350-89 по 3500 л.с. и четырехлопастными винтами фирмы "Аэропродактс". В целом же, планер новой машины был подобен самолету C-123, но для улучшения устойчивости на курсе было применено более высокое вертикальное оперение и два дополнительных киля малой площади, расположенных на торцах стабилизатора. На самолете имелась система управления пограничным слоем, сочетавшая отсос погранслоя из-под внутренних секций закрылков и сдув погранслоя с внешних секций закрылков и зависающих флаперонов. Максимальный угол отклонения закрылков составлял 60 град., зависания флаперонов — 40 град. Система запитывалась от двух автономных компрессоров французского производства Тюрбомека "Аспэн II" мощностью по 400 л.с., расположенных в крыле. Впоследствии их намеревались заменить американскими агрегатами Вестингауз J30. С ее применением коэффициент подъемной силы крыла возрастал в два раза. На серийных машинах Струков хотел заменить сдув погранслоя более эффективным всасыванием по всему размаху крыла.
На фирме "Чейз" в Трентоне было построено три самолета — один с обычным шасси (причем, одинарные основные стойки шасси были заменены на тандемные сдвоенные, с пневматиками низкого давления, а двухколесная носовая — на одноколесную, но с таким же колесом, как и на основных стойках) и два — с универсальным. Прототип вышел на летные испытания в декабре 1956 г. Они проводились на аэродроме Мерсер Каунти в окрестностях Трентона. В их ходе подтвердились выдающиеся ВПХ самолета: ВВС запретили использовать систему сдува погранслоя до налета шести летных часов. Но даже и без нее негружённый самолет отрывался от земли после разбега длиной всего в 125 м! Пробег с использованием реверса винтов был и того меньше — 122 м.
К июлю на программу С-134 было израсходовано 10,5 млн. долл., а второй и третий самолеты еще не были достроены, находясь, соответственно, в 90- и 70-процентной готовности. Завод был закрыт в течение двух недель, в ходе которых Струков вел переговоры с представителями ВВС на базе Райт-Паттерсон. Ему удалось выбить дополнительное финансирование в размере 2 млн. долл., но этой сум-мы не хватило на завершение программы. Фирма вынуждена была уволить 20 сотрудников. А осенью программа С-134 была аннулирована ввиду значительного перерасхода средств и "моральной устарелости проекта" — американские ВТС развивались по линии увеличения грузоподъемности и дальности полета, эра поршневых моторов, казалось, также уходила в прошлое: на марше были мощнейшие турбовинтовые и турбореактивные двигатели.
Интерес к С-134 проявила и Независимая ассоциация авиационных перевозчиков США. Выяснилось, что самолет с обновленной силовой установкой из четырех ТВД Роллс Ройс "Дарт" Мк.510 или Лайкоминг Т55, удовлетворяет требованию Ассоциации по стоимости тонно/мили в 6 центов. Струков разработал аванпроект четырехдвигательной версии С-134. Экономичные ТВД "Дарт" мощностью по 1600 л.с. обеспечивали бы самолету крейсерскую скорость более 400 км/ч, при этом нормальная полезная нагрузка составляла 11350 кг, в перегрузку — до 16000 кг, запас топлива (дешевого авиакеросина) — 5500 кг, а дальность — 2380 км. Но дальше разговоров дело, опять же, так и не пошло.
Производство "Провайдера" было завершено в конце 1958 г. Всего, по данным фирмы-изготовителя, было построено 302 самолета С-123.
В 1962 г. армия США выдвинула требования к самолету "переднего края", спо-собному поднимать до 10 (американских) тонн (т.е., 9000 кг) груза и базироваться на небольших неподготовленных площадках. "Провайдер" подходил для этих целей как нельзя лучше. Единственной проблемой была недостаточная скороподъемность существующей модификации В у земли. Решили ее установкой под крылом, между мотогондолами и местами крепления ПТБ, небольших турбореактивных двигателей J-85 фирмы Дженерал Электрик тягой по 1293 кгс. Для сокращения пробега в основании киля установили контейнер с тормозным парашютом. Колею шасси увеличили, теперь в убранном положении колеса с пневматиками пониженного давления в убранном положении частично выступали внешними сторонами в поток. В течение лета 1962 г. фирма Фэрчайлд модифицировала для проведения испытаний один самолет (б/н 5055), получивший индекс YC-123H. В середине августа он начал программу летных испытаний на а/б Эдвардс.
Конкурентом "Провайдера" в этом конкурсе выступил удачный канадский ВТС Де Хевиленд оф Кэнада DHC-5 "Буффало", закупленный армейцами в количестве пяти экземпляров. Обладая отличными ВПХ, "Буффало" заметно проигрывал модернизированному "Провайдеру" в массе полезной нагрузки, объеме грузовой кабины и скороподъемности. Позже "Буффало" использовался американцами и австралийским экспедиционным корпусом во Вьетнаме.
Казалось, победа досталась "Фэрчайлду", но по американским законам армия не имела права прямых закупок техники, строившейся по заказу ВВС. В результате, новых заказов на "Провайдер" модели Н, в конструкцию которого планировалось внести еще несколько довольно серьезных изменений, таких, как добавление в канал поперечного управления интерцепторов, установка двухщелевых закрылков и пр., так и не последовало. Отказалась армия и от альтернативного предложения "Фэрчайлда" — глубоко модернизированного гражданского авиалайнера F-27, который для превращения в ВТС переднего края потребовалось бы, по сути дела, переделывать полностью.
Но идея конверсии С-123 до стандарта, близкого к Н, витала в воздухе. Началась война во Вьетнаме, и Тихоокеанскому командованию ВВС США потребовались транспортные самолеты с тактической дальностью полета и возможностью укороченного взлета и посадки. YC-123H был испытан в 1963 г. в Южном Вьетнаме, где вновь показал отличные результаты. ВВС пришлось перекраивать свой бюджет для того, чтобы наладить процесс конверсии. В частности, было значительно урезано даже финансирование модернизации бомбардировщиков В-52. Для уменьшения стоимости конверсии решили отказаться от большинства новаций, планировавшихся к применению на модели Н, оставив лишь ТРД на пилонах и снабдив шасси автоматом торможения. С его использованием и реверсом винтов пробег самолета составил менее 220 м, что вполне удовлетворило военных.
Конверсированные машины назвали C-123К. Первый из них покинул завод в Хэгерстауне 26 августа 1966 г. Почувствовав конъюнктуру и получив потенциальную возможность возобновить производство "Провайдера", фирма "Фэрчайлд" быстро "выдала на гора" проект С-123Н, переоснащенного ТВД Дженерал Электрик Т64 вместо поршневых моторов, поименовав его L и всячески подчеркивая, что эта модель "специально спроектирована для войны во Вьетнаме". Но ВВС не проявили заинтересованности в самолете. Кстати, как показал опыт локальных войн второй половины 20 столетия, применение ТВД на самолетах, подвергающихся обстрелу с земли из легкого стрелкового оружия и МЗА, нежелательно из-за высокой повреждаемости и малой боевой живучести этого типа двигателей.
Первые 76 самолетов С-123К прибыли во Вьетнам в апреле 1967 г. В ходе Вьетнамской войны самолеты "Провайдер" благодаря своим великолепным взлетно-посадочным характеристикам широко использовались в качестве оперативно — тактического транспортного средства, перебрасывая войска, легкую технику и артиллерию, а также эвакуируя раненых в районах ведения боевых действий. Самолет сразу получил прозвище "Two turning, two burning" — "Два вращаются, два горят" — из-за своей комбинированной силовой установки. В ходе войны в условиях минимума наличных более-менее подготовленных аэродромов, "Провайдер" оказался очень востребованным. Ему было по силам то, что не мог больше выполнить ни один американский военно-транспортный самолет, даже, в общем, достаточно неприхотливый С-130 "Геркулес". Неоднократно детищам М. Струкова приходилось совершать посадки в совершенно "антисанитарных" условиях: на просеки или созданные взрывом бомб особой мощности "поляны" в джунглях, очень часто — еще и под огнем вьетконговцев. Запчасти, особенно, для поршневых двигателей, были в дефиците, поэтому скоро пришлось ставить наиболее поврежденные самолеты на прикол и начинать их потихоньку "каннибализировать", т.е., разбирать на запчасти. Для увеличения начальной скороподъемности, чтобы иметь возможность поскорее уйти из гибельной зоны обстрела противником из стрелкового оружия и МЗА, "Провайдеры" старались максимально облегчить, в частности, путем демонтажа створок грузовой рампы и крышек колодцев шасси. Снимали даже пассажирские лавки. Американский военный инженер Дж. Меллинджер, ветеран Вьетнама, вспоминал, что когда их, новобранцев в количестве 65 человек, перебрасывали с а/б Тан Сон Нхут "на точку", импровизированный аэродром близ городка Чу Лаи, в 1970 г., в грузовой кабине прилетевшего за ними "Провайдера" было абсолютно пусто, имелась только зеленая нейлоновая страховочная сетка. Отсутствовали и створки рампы. После того, как летчик опробовал двигатели, он объявил по трансляции: "Хватаемся и держимся очень крепко!", а потом повел машину на взлет по крутой траектории. В просвете рампы еще довольно долго виднелась удаляющаяся середина полосы, а перепуганные "вишни" (прозвище новобранцев — авт.) цеплялись за сетку руками и ногами, чтобы не выпасть. Кстати, по словам того же Меллинджера, случалось, что пассажиры "Провайдеров" с демонтированными створками рамп выпадали наружу при взлете и бились насмерть.
Один С-123В был переоборудован в радиоразведчик и самолет наведения в ходе создания "Стены МакНамары" — прерывания линий снабжения вьетконговцев по "Тропе Хо Ши Мина". На нем установили аппаратуру считывания информации с акустических датчиков, регулярно разбрасываемых над джунглями в районе "тропы", а также аппарат, способный засекать работу магнето грузового автомобиля. Аналогичные функции выполнял целый ряд американских ВТС, в частности, Фэрчайлд С-119 "Флаинг Бокскар", Локхид С-130 "Геркулес" и Локхид С-121 "Супер Констеллэйшн". Летали также два "ганшипа" NC-123K, оборудованные инфракрасной системой наблюдения и прицеливания и несшие по два крупнокалиберных пу-лемета М3.
Самой, пожалуй, "черной" страницей боевого применения "Провайдеров" во Вьетнаме стало распыление над джунглями сверхтоксичного дефолианта "Эйджент Ориндж" в начале 70-х г.г. Делалось это, по официальной версии, для прореживания джунглей, чтобы лишить вьетконговцев укрытия, хотя всем, и американцам в первую очередь, было ясно, что речь идет о полномасштабной химической войне против партизан, ибо остальные способы исчерпали себя. Сколько человек погибло от воздействия "апельсинового агента" на земле, до сих пор неясно, речь идет о сотнях, если не тысячах жертв, причем, как с вьетнамской, так и с американской стороны. Экологические последствия дефолиации прослеживаются и по сей день. Многие американские пехотинцы и рейнджеры, не предупрежденные о распылении "агента" и не имевшие представления об его высочайшей токсичности, сами не зная того, вдохнули критическую дозу дефолианта и умерли либо сразу, либо спустя некоторое время, либо остались инвалидами. То же самое произошло и с некоторыми членами экипажей и технической обслугой тех 44 UC-123 B и K, которые были специально переоборудованы для распыления "агента". Оборудование для дефолиации мало чем отличалось от стандартного сельскохозяйственного распылителя химикатов и не было в должной степени герметизировано, в связи с чем иногда происходили утечки "агента" внутри самолета и через атомайзеры — разбрызгиватели на земле. Трубы подачи дефолианта монтировались в кессоне крыла, атомайзеры выводились наружу на нижней поверхности законцовок крыла.
В течение Вьетнамской войны было потеряно (в основном, по небоевым причинам или от косвенного воздействия противника) около 50 самолетов С-123. В это число входят и "каннибализированные" машины. На заключительном этапе войны, когда администрация США взяла курс на ее "вьетнамизацию", около 10 "Провайдеров" было передано в состав ВВС Южного Вьетнама. Тогда же некоторое количество самолетов попало в Таиланд.
Самолет С-123 состоял на вооружении ВВС США, Саудовской Аравии, Южного Вьетнама, Венесуэлы и Таиланда. Первая экспортная поставка — шесть самолетов С-123В для ВВС Саудовской Аравии — относится еще к апрелю 1957 г. Всего на экспорт (без учета самолетов, оставшихся, а фактически, брошенных в Южном Вьетнаме) было поставлено 24 машины.
Дальнейшая судьба Михаила Струкова сложилась печально. Стойко переживал этот сильный человек удары судьбы: недобросовестность деловых партнеров, невостребованность безусловно перспективных и интересных технических новаций, равно полезных как в его, так и в наше время, внедрения которых он добивался. Затем последовала смерть любимой жены, финансовый крах. В 70-летнем возрасте Михаил Михайлович женился во второй раз, и даже стал отцом. Но русских не очень-то жаловали в американском авиапроме, за исключением, разве что, И. Сикорского, гением которого поднялась вертолетная индустрия США, и А. Картвелишвили. Ни А. Прокофьев — Северский, ни М. Струков так и не заняли долженствующего положения в пантеоне авиаконструкторов Америки.
Михаил Михайлович скончался в г. Принстоне (штат Нью-Джерси) в возрасте 90 лет, без средств, незаслуженно всеми забытый.
Последняя эскадрилья ВВС США сменила "Провайдеры" на С-130 "Геркулесы" летом 1982 г.
После снятия с вооружения С-123 отправились на консервацию в пустыню Мохаве, т.к. они находились, в большинстве своем, в неплохом техническом состоянии и имели значительный остаточный ресурс как по планеру, так и по силовой установке. Из мотогондол С-123К были демонтированы реактивные двигатели (причем, сами мотогондолы остались на своих местах). Со временем они были распроданы в частное владение, сменив камуфляжную окраску на гражданскую ливрею.
Следует сказать несколько слов и о голливудских успехах С-123. Благодаря своей "киногеничной" внешности, "Провайдер" стал истинной звездой экрана, его сняли в более чем двух десятках картин, таких, как "Сполохи средь бела дня" ("Living Daylights"), где С-123 выполнял роль "дублера" самолета "Геркулес", который, в свою очередь, изображал советский Ан-12, "Свободное падение", "Эйр Аме-рика", "Властелин тайфунов", "Воздушная тюрьма". Кстати, во "Властелине тайфунов" "Провайдера" превратили в: ракетоносец, в брюхе фюзеляжа соорудили грузоотсек, закрывающийся створками, из которого стартовала крылатая ракета ALCM, снабженная в качестве боевой части генератором тайфуна. В "Свободном падении" из хвостовых ворот — рампы С-123 уронили модный "Кадиллак", а затем продемонстрировали очень живописную посадку на неподготовленную местность с реверсом винтов, где поток от них визуализировали клубы пыли.
В фильме "Крепкий Орешек-2" "Провайдер" сыграл роль самолета ВВС латиноамериканской банановой республики, на котором везли для передачи в руки правосудия некоего коррумпированного генерала. С С-123 демонтировали штатные двигатели, а вместо них навесили четыре громадных "реактивных двигателя" — бутафорские "бочки", "надетые" прямо на крыло. В конце концов, самолет живописно взорвали, причем герой Брюса Уиллиса спасся из кабины, закиданной ручными гранатами, с помощью: катапультируемого кресла (вот, наверное, смеялись летчики, летавшие на "Провайдерах"!).
Удачно, надежно спроектированный, по-русски прочный и поистине красивый, симпатичный самолет иногда можно увидеть в небе и по сей день.
И напоследок, нужно признать, что "экологическая ниша" военно-транспортного самолета, способного оперировать на переднем крае, в ВВС США оказалась незаполненной после снятия "Провайдера" с вооружения. С-130 "Геркулес" оказался для этой цели чересчур велик, громоздок и прихотлив, а разрабатывавшиеся в 1960-е — 1970-е г.г. специализированные транспортники Боинг YC-14 и МакДоннелл Дуглас YC-15 дальше опытных экземпляров не пошли, в отличие от советских машин примерно аналогичного назначения Ан-32 и Ан-72/74. Столкнувшись с проблемой непосредственного снабжения войск с воздуха и оперативной эвакуации раненых, американские ВВС в 90-х годах приняли на вооружение глубоко модернизированный малый ВТС Фиат-Аления G-222, присвоив ему индекс С-27 и имя "Спартан".
