В поисках безопасности. Этапы идеи Жозефа Альбесара создать максимально безопасный самолет
В поисках безопасности. Этапы идеи Жозефа Альбесара создать максимально безопасный самолет
Интересная винтажная статья, которая, думаю, заинтересует коллег.
В то время, когда в мировой авиации прилагаются максимальные усилия, чтобы следовать гордому девизу «Всегда выше, быстрее и дальше» и установить рекорды во всех категориях, уместно подчеркнуть усилия, предпринятые во Франции для обеспечения безопасности.
Ловкий, маневренный самолет, один из самых, один из самых простых в управлении, представляющий минимум риска во время всех маневров, связанных с аэронавигацией, – вот работа, которую сумел выполнить Жозеф Альбесар (Joseph Albessard) – скромный и дружелюбный француз, истинный, искренний и бескорыстный пионер авиации, посвятивший себя только воздухоплаванию своей страны.
С проектированная Альбесаром машина получила обозначение Tri-avion из-за особого устройства, которое приводит к разделению несущих поверхностей на три части.
Увеличение числа точек опоры в воздухе в горизонтальной плоскости – это основной принцип, которым г-н Альбессар постоянно руководствовался в своих аэродинамических исследованиях, направленных на обеспечение безопасности полета.
Исследования, начатые в 1910 году с небольшого учебного самолета Balancelle (качели; рис.1), были завершились в 1926 году созданием самолета Tri-avion (рис. 6).
По различным фотографиям, представленным в нашей хронике, можно заметить приверженность концепции, примененной на различных машинах.
И, похоже, данная концепция отличная, поскольку инженер Джианоли (Gianoli) после недавних полетов на самолете Tri-plane, выполненных в Орли в компании покойного Мориса Друэна (Maurice Drouhin), подготовил отчет, подписанный обоими участниками полета. Отчет гласил:
«В плохую погоду из-за порывов ветра самолет будет раскачиваться из стороны в сторону меньше, чем другие самолетах. Кажется, что одна из несущих плоскостей всегда тормозит движения из-за резких реакций воздуха на другую несущую плоскость.
Управлять самолетом Tri-plane можно только с помощью ручки газа. Порыв ветра не смещает летательный аппарат ни в каком направлении – он лишь отклоняется от положения равновесия и медленно в него возвращается.
Если пилот уменьшит газ и потянет за ручку управления, самолет будет увеличивать угол тангажа. Когда угол тангажа подходит к определенному значению, самолет начинает сваливание без какой-либо тенденции к вхождению в штопор».
Эти выводы связаны с хорошей подъемной силой, создаваемой задним крылом; заднее крыло расположено достаточно далеко от переднего крыла и препятствует не только вхождению в штопор, но и скольжению на хвост. Таким образом, предотвращается опасность потери скорости, а полеты на малых скоростях позволяют безбоязненно совершать
«чрезвычайно медленные посадки».
С другой стороны, еще один известный летчик г-н Льеж (Liégeois), который в 1926 году первым пилотировал Tri-avion, выполнял плоские развороты на 180 градусов без вхождения в штопор или сваливания на крыло.
До сих пор считается невозможным выполнение данного маневра другими летательными аппаратами.
Все эти результаты, очевидно, являются результатом установки на самолет нескольких несущих поверхностей и неоспоримо показывают качество безопасности полетов самолетов типа Tri-avion.
Добавление к несущим поверхностям элеронов с изменяющимся углом атаки позволяет по желанию пилота уменьшать или увеличивать скорость путем изменения подъемной силы аэродинамического профиля во время медленного полета, быстрого взлета или медленной посадки.
Таким образом, для будущего авиации во всех ее формах существует абсолютная заинтересованность в том, чтобы продолжать идти по этому пути, который подтверждает наилучшее решение в области безопасности полета.
С 1910 по 1928 год г-н Альбессар неустанно, абсолютно в одиночку, без поддержки с неутомимым упорством, исчерпывая все свои возможности, занимался многочисленными и очень дорогостоящими исследованиями, направленными на то, чтобы дать авиации практическое применение, а авиационной промышленности – обширный рынок сбыта.
Поскольку мы знаем, что за усилиями г-на Альбессара внимательно следили высокопоставленные представители государства, то очень важно, чтобы государство как можно скорее предоставило ему материальные средства для завершения его работы и создания самолета Tri-avion №2. Конструкция этого самолета будет включать в себя все усовершенствования и результаты успешных испытаний первой машины, которые провели наши лучшие пилоты из Орли, Ле Бурже и Виллакубле, чьи отчеты полны теплых слов в адрес самолета г-на Альбессара.
Мы заранее убеждены в том, что Министерство авиации, которое так благосклонно относится к новым идеям и так быстро помогает реализовать все, что связано с безопасностью полетов, будет поддерживать работы г-на Альбессара. Интересом нашей авиации и интересом будущего практической авиации является сведение риска к абсолютному минимуму.
Рисунок 1. Первый взлет в октябре 1913 года на аэродроме Ла Видаме (La Vidamée), недалеко от Санлиса. Самолетом управляет Эмиль Ведрин. Во время полетов была отмечена недостаточная грузоподъемность из-за концевого срыва потока, что потребовало переделки прототипа
Рисунок 2. Созданный в 1912 году трехместный самолет Balancelle
Рисунок 3. Общий вид самолета Balancelle на земле после приземления
Рисунок 4. Небольшой экспериментальный самолет, изготовленный в 1910 году и получивший обозначение Balancelle. Его несущие поверхности состоят из центральной части в форме стрелы и четырех дискообразных поверхностей. В задней части самолета имеется хвостовое оперение, снабжённое рулями высоты и направления. Масса хвостового оперения составляет 2 кг. Резиновый двигатель приводит в действие тянущий воздушный винт. В целях регулировки угол атаки дискообразных поверхностей может изменяться поворотом трубы, которая соединяет эти поверхности с фюзеляжем. Этот небольшой самолет летал при скорости ветра 10-12 м/с и сохранял идеальную устойчивость
Рисунок 5. Трехместный самолет Balancelle, переоборудованный в конце 1913 года. Можно заметить увеличение площади и размеров несущих поверхностей, соединяющихся с обтекаемым фюзеляжем. Кабина самолета имеет гораздо большую площадь остекления; силовая установка – один 100-сильный двигатель Anzani, установленный в передней части фюзеляжа и вращающий двухлопастный тянущий винт. В данной конфигурации Balancelle стал монопланом с тандемной установкой крыльев. Испытания были возобновлены в Ла Видаме в марте 1914 года и дали хорошие результаты. Самолетом управлял Луи Ноэль (Louis Noël), который сообщил о безупречной управляемости машины при порывах ветра, прямом полете и безупречной устойчивости, позволяющей ему отказаться от всех органов управления
Рисунок 6. Данный снимок является самым последним документом, показывающим экспериментальный самолет Tri-avion. Изготовление этого прототипа было поручено Луи Пейре (Louis Peyret) в октябре 1925 года, а в августе следующего года Tri-avion, пилотируемый Льежем, отлично показал себя на конкурсе туристических самолетов, организованном и проходившем в Орли, а также на слете, организованном аэроклубом региона Овернь. В этот прототип, разработку которого блестяще завершил великий летчик Морис Друэн, были внесены доработки и усовершенствования, выполненные в Мёдоне (Meudon) компанией Эмиля-Мориса Леторда (Émile-Louis Letord)
источник: Roger Labric «Pour la recherche de la sécurité. Les Etapes d’une idée le «Tri-avion» Albessard» «L’Air», стр.23-24
