В логове дракона. Часть 1

К февралю 1945 года Герман Геринг отчаянно нуждался в хороших новостях для фюрера, и смелая атака на жизненно важную базу Королевского флота Скапа-Флоу с применением «комбинированных» бомбардировщиков Mistel предоставляла такую возможность. Используя информацию из первых рук от обеих сторон конфликта, Роберт Форсайт (Robert Forsyth) рассказывает, как истребители Королевских ВВС Mosquito положили конец этой атаке, и обнаруживает интригующие послевоенные признания.

«Сцепки Mistel были настолько важными, что сам Геринг хотел использовать их. 14 февраля 1945 года, когда мы готовились подняться на борт наших самолетов для полета в ад, мы услышали звуки авиационных двигателей и стрельбу пулеметов. За скепсисом последовал шок. Было ли это случайностью? Кто-то раскрыл наши планы?»

фельдфебель Руди Ридль (Rudi Riedl), пилот сцепки Mistel из 6./KG 200.

К концу 1944 года помимо арсенала технологически передовых реактивных истребителей и бомбардировщиков Luftwaffe могли получить в целом более нетрадиционное вооружение, в основе которого лежал ряд оригинальных и остроумных идей. Составной бомбардировщик (среди немцев было распространено название «отец и сын», среди союзников – «комбинированный самолет» или «самолет на закорках») Mistel (омела) был разработан и создан в 1943 году инженерами компании Junkers в качестве системы вооружения, предназначенной для уничтожения хорошо защищенных бронированных или укрепленных целей, таких как авианосцы, линейные корабли, крупные фортификационные узлы и мосты.

В составном самолете верхним компонентом («наездником») должен был стать истребитель Messerschmitt Bf 109 или Focke-Wulf FW 190, а нижним компонентом – самолетом-носителем – бомбардировщик Junkers Ju 88, нос которого должен был оснащаться большой кумулятивной боевой частью. Помимо этого бомбардировщик должен был нести 3,5 тонны бризантных взрывчатых веществ. Согласно концепции применения пилот верхнего самолета-истребителя должен был навести нижний самолет-бомбардировщик на цель в надежде на прямое попадание.

Общий полетный вес сцепки Mistel с оснащенным боеголовкой бомбардировщиком составлял примерно 44 100 фунтов (20 000 кг), что на 15 430 фунтов (7000 кг) превышало вес обычно нагруженного Ju 88 и, таким образом, приближался к предельной нагрузке. Эта нагрузка выдвигала особые требования к шасси, которое должно было быть полностью переработано. Фактически же никаких изменений сделано не было, и шасси имело склонность к разрушению на взлете. Безопасный взлет мог быть осуществлен только с бетонных взлетно-посадочных полос, рабочее состояние которых должно было быть отличным. Даже самое маленькое отверстие или другой недостаток взлетно-посадочной полосы могли иметь страшные последствия для машины и ее пилота. Позднее во время эксплуатации самолеты-носители сцепок Mistel были оснащены шинами большего диаметра, которые были рассчитаны на более высокий взлетный вес, достигающий 23,5 тонн. После взлета сцепки, самолет-носитель которой был оснащен боеголовкой, посадка уже была невозможна, и единственным способом спастись в чрезвычайной ситуации для пилота была отцепка нижней компоненты.

Помимо слабой ходовой части сцепка страдала еще от одной серьезной проблемы: временного лага между управляющими воздействиями пилота истребителя и автопилотом, ретранслирующим их на отклоняющиеся поверхности бомбардировщика. Ju 88 всегда имел склонность к раскачиванию на взлете и эта склонность была увеличена задержкой времени, необходимой для корректировки. В связи с этой проблемой сцепка не могла свернуть со взлетно-посадочной полосы. Также невозможно было выполнять полеты плотным строем. Несмотря на это, большинство пилотов Mistel-ей обнаружили двойное управление легким и чутким с быстрыми откликами на управляющие воздействия, хотя им по-прежнему приходилось мириться со сложностью машины.

Привыкание к сцепкам Mistel

Фельдфебель Руди Ридль был летчиком-инструктором, получившим назначение в подразделение Mistel-ей в конце 1944 года. Он так вспоминал свои первые впечатления:

«Когда я впервые увидел учебный вариант Mistel-я, то в голову мне пришла мысль: «Как, черт возьми, я буду обращаться с этим монстром?» Я должен был сидеть в кабине в течение длительного времени, чтобы почувствовать машину – я должен был понять, как это работает, и примириться с тем, насколько высоко мне придется сидеть. Это очень необычное чувство – сидеть на высоте шести метров [20 фт] над землей! Однако после того как я проверил контрольно-измерительную аппаратуру, я начал понимать, что, возможно, в конце концов будет не так трудно. Однако позднее, когда я увидел боевой вариант с установленной боеголовкой, я был абсолютно поражен. Я подумал: «Как я справлюсь с этим? Там нет другого экипажа, кроме меня!»»

В общей сложности Ридль выполнил десять тренировочных полетов, которые считались стандартным количеством перед выполнением боевых вылетов. В шести учебных полетах отрабатывалось прицеливание. Пилотируемый бомбардировщик Ju 88 – учебный вариант самолета-носителя – должен был наводиться на цель, после чего обе машины возвращались на базу. В остальных четырех полетах отрабатывалось разделение, во время которого происходили несчастные случаи. В момент разделения естественным желанием пилота верхнего компонента сцепки было оттянуть ручку управления вперед, что вызывало удар лопастями воздушного винта по кабине пилотов Ju 88, что часто приводило к жертвам со смертельным исходом.

Как вспоминал Ридль,

«Трогание и выруливание на Mistel-е были очень сложными. Это было настоящее чудовище. Из-за высоты и угла, при котором машина располагалась на земле, ты мог увидеть только конец взлетно-посадочной полосы и то лишь тогда, когда хвост самолета-носителя поднимался, и сцепка была готова стартовать. Кроме того, часто при маневрировании и разворачивании на взлетную позицию хвостовое колесо отрывалось, что приводило к авариям с переворачиванием машин на ВВП. Но как только машина оказывалась в воздухе, это уже не было требующей решения проблемой. Единственным недостатком была небольшая вялость управления. Следует помнить, что все мы были опытными пилотами – бывшими инструкторами – не новичками. В полете Mistel управлялся сравнительно хорошо – как и любой другой двухмоторный бомбардировщик. Специалисты компании Junkers, работавшие над согласованием элементов управления верхнего и нижнего компонентов сцепки, проделали колоссальную работу».

Сцепки Mistel в бою

Впервые сцепки Mistel были применены в бою в июне 1944 года, когда самолеты 2./KG 101 с разрушительным, хотя и спорадическим, эффектом атаковали у побережья Нормандии транспортные суда союзников. Один самолет-носитель сцепки едва не попал в британский фрегат «Нит» (HMS Nith). Один из членов экипажа фрегата вспоминал, что составной самолет вызвал

«огромный взрыв рядом с кораблем. Наша лодка, находившаяся на своих шлюпбалках ближе к тому борту и готовая к чрезвычайным ситуациям, перевернулась, а крыло погружавшегося самолета разрезало ее пополам. Это дает некоторое представление о том, насколько близко от нас Ju 88 упал в воду». 

Mistel ударился о воду рядом с миделем правого борта фрегата «Нит», заставив корабль накрениться на левый борт и осыпав его по всей длине стальными фрагментами. Паровые трубы в котельном отделении и основной генератор были выведены из строя. В течение некоторого времени корабль был без электричества. Старший помощник капитана фрегата «Нит» с мрачностью вспоминал:

«Я только помню ужасное зрелище искалеченных тел, кровь, плоть и т.д.».

В начале 1945 года военное положение Третьего рейха становилось все более и более тяжелым и все меньше становилось целей, которые сцепки Mistel могли бы атаковать с какими-либо шансами на успех. В январе рейхсмаршал Герман Геринг отчаянно искал возможность провести крупную операцию, которая смогла бы спасти репутацию Luftwaffe как перед нацистским руководством, так и перед немецким народом: немецким ВВС не удалось ни сбросить обратно в море силы вторжения союзников в июне, ни остановить круглосуточные бомбежки городов Германии. Кроме того, в течение всего 1944 года Luftwaffe не смогли обеспечить адекватное прикрытие сухопутных войск ни на Западном, ни на Восточном фронтах, а обещанные новые подразделения, оснащенные революционными реактивными самолетами, еще не были полностью сформированы. В этой обстановке Герман Геринг приказал командиру KG 200 – кавалеру рыцарского креста и известному асу-бомбардировщику – полковнику Вернеру Баумбаху готовиться к одной из самых дерзких операций из числа когда-либо разработанных в штабе Luftwaffe. Рейхсмаршал жаждал вернуться к цели, о массированной атаке которой он мечтал еще в самом начале войны. Тогда его план был отвергнут Гитлером, который боялся ответного нападения на Германию, однако теперь с наличием сцепок Mistel Геринг получил возможность атаковать расположенную на Оркнейских островах главную базу Королевского флота – Скапа-Флоу. Кодовым обозначением разрабатывавшейся операции стало Drachenhöhle (логово дракона).

Начальные приготовления

На протяжении второй половины 1944 года крупные корабли флота метрополии (оперативное подразделение Королевского флота) регулярно заходили на базу и покидали ее. Например, в июне и июле 1944 года в Скапа-Флоу находились авианосцы «Викториес» (HMS Victorious), «Индомитебл» (HMS Indomitable), «Имплакейбл» (HMS Implacable), «Индефатигебл» (HMS Indefatigable), «Формидебл» (HMS Formidable) и «Фьюриес» (HMS Furious); также на базе побывали линкоры «Герцог Йоркский» (HMS Duke of York), «Хау» (HMS Howe).

К 10 февраля 1945 года Баумбах привел в порядок необходимые для атаки силы из состава KG 200. Пятнадцать сцепок Mistel из 6./KG 200 должны были стать основной ударной силой операции, их поддержку должны были осуществлять двенадцать самолетов подсветки целей Ju 88 и Ju 188 из 5./KG 200. Уже 12 января эти машины были готовы для перелета в небольшой датский городок Тирструп (Tirstrup), откуда, как было запланировано, они могли начиная с 20 января выполнять боевые полеты.

Согласно графика утром 12 января двенадцать учебных Mistel S2 из состава 6./KG 200 были переведены из Бурга (центральная часть Северной Германии) в Тирструп. За день до этого Руди Ридлю было приказано в составе 7./KG 200 перебазироваться на балтийское побережье в Кольберг для оказания помощи в подготовке кадров. Он вспоминал:

«Как только я прибыл на поезде в Кольберг, я сразу же получил телепечать (teleprint) с приказом возвратиться как можно быстрее в Бург, где я должен был подготовить свой самолет. Когда я вернулся в Бург, мне сказали немедленно лететь в Тирструп для выполнения специальной операции. Остальные пилоты уже отбыли. У меня хватило времени лишь на то, чтобы успеть упаковать свои личные вещи в чемодан и поместить его в безопасное место в подвал под нашими казармами. Трасса полета из Бурга в Тирструп, расположенный на датском острове Лангеланн (Langeland), шла севернее Киля. Мы летели так низко над кильской гаванью, что видели несколько подводных лодок, лежавших на поверхности. Их экипажи не признали в одиночной сцепке Mistel дружественный самолет и, сочтя нас машиной противника, начали разворачивать на нас свои орудия. Мы, покачивая крыльями, пытались показать, что мы свои, но это, как оказалось, не имело никакого эффекта, и пушки по-прежнему были направлены на нас. В конце концов, мне пришлось выстрелить из кабины сигнальной ракетой, которая, к счастью, убедила их, что мы не являемся противником. Тем не менее, это был ужасный момент! К счастью, мы достигли Тирструпа целыми и невредимыми».

Когда самолеты 6./KG 200 прибыли в Тирструп, они были заведены в земляные капониры и замаскированы. Летный состав и технический персонал были расквартированы в большом удобном доме в трех милях (5 км) к юго-западу от аэродрома. В тот же день благодаря на удивление эффективной демонстрации логистических возможностей, головные части были доставлены поездом и установлены на нижние компоненты составных самолетов.

План

Тактически план операции Drachenhöhle представлял собой полет сцепок Mistel напрямую из Дании через Северное море к Скапа-Флоу. Ридль вспоминал:

«Насколько этот план атаки Скапа-Флоу был важен, мы получили только один подробный инструктаж, который состоялся в большом зале загородного дома неподалеку от аэродрома. Во время инструктажа на стене висела большая карта района Скапа-Флоу. Каждый пилот получил собственную цель, и мы регулярно получали свежие разведданные о перемещениях британских кораблей. Я точно знал, где моя цель стояла на якоре. Для помощи в подготовке на базе в Тирструпе была специально построена большая модель гавани, в которой были размещены масштабные модели всех кораблей, которые, как нам было известно, находились там. Главным призом должен был стать авианосец. Среди пилотов было высказано мнение, что если сцепки Mistel будут брошены в бой раньше и в больших количествах, то их воздействие в отношении определенных малоразмерных целей, таких как, например, корабли, могло бы стать гораздо более существенным. Любой корабль вне зависимости от его размеров пошел бы ко дну при попадании в него нижнего компонента сцепки. Двенадцать самолетов (без каких-либо резервов) должны были лететь к цели в облачности, стараясь свести к минимуму контакт с зенитной артиллерией или патрульными самолетами британцев. Топливо для ухода из зоны аэродрома предназначалось только для нижних компонентов сцепок – Ju 88 – и их объемы были рассчитаны буквально до последней капли.

Чтобы вести нас, были выложены маркерные буи. Мы летели строем «колонна». Мы все хотели выполнить это задание, поскольку мы знали, что в случае возвращения мы будем награждены – поговаривали даже о рыцарском кресте».

Чтобы избежать обнаружения радаром, сцепки Mistel должны были подойти к цели на расстояние 5 км (3 мили) на минимальной высоте, после чего они должны были подняться на высоту 800 метров (2600 футов) для идентификации целей. После выбора целей должна была начаться атака, во время которой в автопилот нижних компонентов сцепок должны были быть внесены окончательные корректировки. Пилоты должны были произвести расцепление на расстоянии 1600 метров (5250 футов) до цели, после чего самолет-носитель должен был планировать под углом примерно 20°.

Ридль продолжал:

«После того как атака была произведена, задачей наших FW 190 был как можно более быстрый набор высоты 7000 метров (22 965 футов) и полет до Ставангера, Норвегия, который был ближайшей точкой для выполнения безопасной посадки. В Норвегии армия и флот были предупреждены о нашем появлении. Также флот был проинформирован, что не все пилоты смогут добраться до Ставангера и что, возможно, кто-то вследствие нехватки топлива покинет самолет с парашютом».

Ожидание играло на нервах горстки пилотов. Ридль вспоминал:

«Большую часть вечеров мы провели за игрой в карты … нам нужно было что-то, чтобы отвлечься. Долгое ожидание и постоянная тревога создавали определенное беспокойство, с которым не всегда было легко справиться. В свою очередь это создавало чувство тревоги, в котором, опасаясь прослыть жалким трусом («scaredy-cat»), никто не хотел признаваться. Для успокоения в Тирструпе мы купили клюшки и стали играть ими в хоккей на пруду за фермой Моллеруп (Mollerup), на которой мы размещались. Вместо шайбы у нас была пивная банка. Игра продолжалась до тех пор, пока одному из пилотов не попали ею в голову, вызвав сотрясение мозга. После этого нам запретили играть, но у нас не было никаких претензий – нам просто нужно было отвлечься от мыслей о завтрашнем дне».

Сцепки Mistel были блестящим образцом технической изобретательности и символом растущего отчаяния Luftwaffe, поскольку ход войны повернулся против Германии. Согласно разработанной в 1943 году первоначальной концепции в сцепках верхним компонентом должен был стать истребитель Messerschmitt Bf 109, а самолетом-носителем планер DFS 230

Целью сцепок Mistel была главная (и, следовательно, хорошо защищенная) база Королевского флота Скапа-Флоу. Обратите внимание на шквал зенитного огня, сквозь который пришлось бы лететь сцепкам Mistel

Наземный персонал Luftwaffe (вероятно Einsatzgruppe 101) в Бурге осенью 1944 года. У бомбардировщика Ju 88 удалена носовая часть. На снимке хорошо виден шпангоут, к которому будет крепиться кумулятивная боевая часть. Удаление кабины и установка боезаряда требовали шести механиков, двух оружейников и кран; работы занимали один день

Самолет-носитель Ju 88 сцепки Руди Ридля был полностью окрашен в стандартный цвет RLM 76 (Lichtblau – светло-голубой) с добавлением пятен RLM 75 (Grauviolett – серо-фиолетовый). Верхний компонент сцепки FW 190 был окрашен по следующей схеме: на нижние поверхности наносился RLM 76, а на верхние поверхности — сочетание RLM 75 и RLM 74 (Grungrau – серо-зеленый) на крыле и пятна RLM 75 на фюзеляже, киле и руле направления. Номер на руле направления Ju 88 является номером ремонтной мастерской или заводским номером переделки, применявшимся в Нордхаузене (Nordhausen) во время конверсионных работ. Иллюстрация выполнена Деннисом Дэвидсоном (Dennis Davidson)© 2013

Боевая часть, выглядевшая как злобная землеройка и содержавшая 1700 кг (3750 фнт) взрывчатых веществ, поднимается вверх лебедкой и цепями для установки на фюзеляжный шпангоут Ju 88. После установки боевой части комбинированный самолет буксировался на взлетную позицию, поскольку пилот истребителя не мог управлять тормозами нижнего компонента

Сцепка Mistel 2 «красный 12» Руди Ридля в Триструпе, Дания, в начале 1945 года. Боевая часть установлена на Ju 88G-1 (зав. номер 714050), что говорит о боевом вылете в самое ближайшее время

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

Система управления сцепок Mistel

Сцепки Mistel были изготовлены таким образом, что Bf 109/FW 190 устанавливался на две трехногие опоры, скрепленные сферически выровненными болтами. Эти опоры были прикреплены к соединительным точкам переднего и заднего лонжеронов крыла и к шпангоуту 9 фюзеляжа Ju 88. Третье соединение было выполнено перед хвостовым колесом истребителя посредством складывающейся секционной стойки, прикрепленной к шпангоуту №20 фюзеляжа Ju 88 и позволявшей увеличить угол атаки истребителя во время расцепления. Истребитель был прикреплен к опорам с помощью разрывных болтов. Во время отделения болт сохранялся только на складывающейся стойке и разрывался только по команде пилота. При последующем увеличении угла атаки истребителя переключателем подавалась команда на разрыв всех трех болтов, крепящих самолет к стойкам.

Двигатели Ju 88 запускались механически от истребителя посредством системы связей, которая во время последовательного расцепления также разделялась посредством взрыва. Установленные на истребителе дроссельные рычаги были гораздо длиннее, чем установленные на Ju 88, посольку было необходимо преодолеть более высокую силу трения, связанную с модифицированной дроссельной системой. Два двухфункциональных индикатора, показывающих давление коллектора двигателя и число оборотов, были установлены на истребитель для слежения за характеристиками работы двигателей Ju 88. Электрические соединения между двумя самолетами были выполнены при помощи двух многоконтактных анкерных разъемов. Их половинки были скреплены пломбировочной проволокой для предотвращения случайного разделения.

Система контроля направления вращения позволяла сцепке Mistel летать исключительно под управлением с истребителя. Эта система могла работать в двух режимах: «автоматический» и «крейсерский». В крейсерском полете управляющие воздействия измерялись потенциометром и передавались электрически на сервоприводы, соединенные с отклоняющимися поверхностями Ju 88. В условиях автоматического полета Ju 88 мог управляться с помощью переключателей, установленных на ручке управления и на приборной панели истребителя. Переключатели посылали на Ju 88 команды управления по курсу и по крену таким же образом, как если бы пилот физически управлял самолетом.

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

Кумулятивная боевая часть сцепки Mistel

Боевая часть сцепки Mistel – тяжелый кумулятивный заряд (Schwere Hohlladung – SHL) 3500 – был разработан в глубокой тайне компанией Lauchammer, расположенной в городке Риза (Riesa), что в 34 милях (55 км) к востоку от Лейпцига. SHL 3500 был разработан для пробития броневых палуб и поясов линейных кораблей или для взлома железобетонных стен ДОТов, командных бункеров, заводов и электростанций. 1700 кг (3750 фнт) взрывчатых веществ и детонатор для основного боевого заряда были помещены в задней части боеголовки, которая в своей передней части имела полость конической формы диаметром 1,8 метра (5 фт 11 дйм). Конус был облицован слоем мягкого металла (алюминием или медью) и оснащен четырьмя электрическими ударными взрывателями, размещенными на конце 2,75-метрового (9 фт 3 дйм) штыря, который выступал из передней части боеголовки и был известен как «хобот слона» (Elefantenrussel). Мягкий металл был очень важен, поскольку более твердый металл препятствовал бы должному функционированию полого заряда.

Когда штырь ударял в цель, взрыватели вызывали срабатывание детонатора, находящегося за взрывчатым веществом. Боевая часть не могла быть активирована до того момента, пока самолет-носитель не убрал закрылки. Эта мера безопасности предотвращала срабатывание боеголовки в случае, если во время полета верхний самолет непреднамеренно отделился бы во время прерванного взлета. После удара заряд, представляющий собой смесь 70% гексогена и 30% тротила, фокусировал всю свою мощь на мягком металлическом вкладыше, который становился жидким и выступал вперед в виде тонкой струи или «пули». Двигаясь со скоростью, превышающей скорость звука в двадцать раз, струя могла пробить 8 метров (26 фт) стали или 20 метров (66 фт) железобетона. Пройдя сквозь внешний слой цели и оказавшись внутри ее, металлическая «пуля» должна была испарять все на своем пути.

Вынесенный вперед штырь 

Длина штыря могла быть изменена для подрыва заряда на оптимальном расстоянии от цели. При использовании против броневой стали она могла достигать максимального значения в 2,75 метров. Для менее защищенных целей длина была значительно короче и, насколько известно, были разработаны по крайней мере три отличавшихся длиной варианта штыря. Вынесенный вперед штырь был необходим для того, чтобы дать время перед ударом для формирования мягким металлическим вкладышем тонкой струи. Проще говоря, чем больше было расстояние между зарядом и целью при детонации, тем тоньше и глубже будет пробито отверстие, а чем ближе к цели, тем шире будет отверстие и меньшей глубины оно будет. Весь процесс детонации занимал не более одной десятитысячной секунды.

В конце 1943 года в расположенный в Рехлине испытательный центр германских ВВС (Luftwaffe Erprobungsstelle) для проведения статических испытаний был доставлен полый заряд, похожий на тот, что планировалось устанавливать на сцепки Mistel. Боевая эффективность заряда сцепки должна была испытываться на 25000-тонном блокшиве «Океан» (бывший линкор «Жан Бар») рядом с военно-морской базой Тулон (юг Франции). Четырехтонный заряд был направлен на две основные орудийные башни судна. Для большего соответствия современным линкорам на судно-мишень был установлен дополнительный 10-см (4 дйм) броневой лист. Во время испытаний заряд прошел сквозь дополнительный броневой лист, 30 см (12 дйм) брони первой орудийной башни, прошел через нее и ее заднюю стенку такой же толщины и, наконец, пробил броню второй башни. Результатом стало общее эффективное проникновение в корабль на длину 28 метров (97 фт). Еще одни статические испытания, на этот раз против железобетона были предприняты в Восточной Пруссии, во время которых боевая часть пробила 18 метров (60 фт) бетона.

источник: ROBERT FORSYTH «Into the dragon's lair» // THE AVIATION HISTORIAN, Issue No.2