Универсальный солдат Potez 63. Вокруг света

Наконец-то завершаю выкладывать материал об одном из самых удачных представителей популярной в 30-е годы концепции "универсального" самолёта. В третьей, заключительной части пойдёт речь о "легионерской" (в смысле, зарубежной) карьере самолёта Potez 63 и его многочисленных модификаций. Также прилагается краткое описание конструкции.

Часть 1

Часть 2

Уже в 1937 году, когда Potez 63 ещё только проходил испытания и готовился к серийному производству, интерес к этой современной и надёжной боевой машине проявил ряд зарубежных стран. Одной из первых была Чехословакия, причём там планировали не ограничиваться закупками, а развернуть лицензионный выпуск «Потэ» на заводах Avia и Letov. Для чешской модификации даже зарезервировали особое обозначение – Potez 636. Она разрабатывалась в двух исполнениях – истребительном и бомбардировочном, должна была иметь двигатели Gnome-Rhone 14M, лицензию на производство которых приобрела фирма Walter. Но планам не суждено было сбыться: фирма Potez решила, что ещё не готова предоставить лицензионные права на не вполне доведенный самолёт, и чехи отдали предпочтение советскому СБ. Впрочем, это было ещё не всё: конструктор фирмы Avia, которая должна была стать основным производителем Potez 636, доктор инженерии Роберт Небесарж (Dr. Ing. Robert Nebesář) представил свой проект самолёта «а-ля Потэ» – даже с «потезовским» номером Avia 63 (!). Самым заметным отличием от прототипа было однокилевое оперение почти треугольной формы, хотя и оно не было чешским «изобретением» – примерно такое же было в первоначальном, нереализованном варианте проекта Potez 63. Однако и чешский проект остался лишь на бумаге.

Таким изображён Avia 63 в книге В. Немечека "Československa letadla" (том 1)

Амбиции Румынии по созданию мощных ВВС проявились в 1937 и 1938 гг. двумя заказами на Potez 633 B2 (по 20 экземпляров каждый), а в 1939-м – 10 машин модификации 63.11. Первый заказ на бомбардировщики был выполнен фирмой в 1939 г., но остальные машины, в большинстве своём уже построенные, были реквизированы для французских ВВС. В Румынии самолётами Potez 633 вооружили 2-ю группу (Grupul), состоявшую из 74-й и 75-й эскадрилий (Escadrila). В совместном с Германией нападении на Советский Союз 22 июня 1941 г. приняли участие 14 самолётов группы. В первых боях над Молдавией и Украиной они проявили себя неплохо, но нуждались в истребительном прикрытии, поскольку советская авиация, несмотря на устаревшую матчасть и неразбериху в управлении, оказывала врагу ожесточённое сопротивление. К 28 июля у румын осталось всего 6 «Потэ», сосредоточенных в 74-й эскадрилье. Позднее они приняли участие в боях за Одессу; к тому времени господство в воздухе уже полностью принадлежало Люфтваффе, что облегчало задачу. В сентябре-октябре 1941 г. немцы передали румынам 9 Potez 633 B2, захваченных во Франции; кроме того, в октябре румыны получили от французов 10 Potez 63.11 A3 в качестве компенсации за невыполненный первоначальный заказ. Ещё одна партия 63.11 поступила в Румынию в апреле 1942 г. «Потэ», приписанные к бомбардировочной эскадрилье и эскадрилье дальней разведки, осенью 1942 г. вместе с румынской армией продвигались к Сталинграду; однако их боеспособность страдала от отсутствия запчастей и практической невозможности надлежащего обслуживания. В декабре 1942 г. из-за износа и малого количества боеспособных машин их вывели из первой линии и отправили назад в Румынию, где некоторое время использовали для обучения лётчиков-истребителей ночным полётам.

Potez 633 ВВС Румынии

Potez 63.11 ВВС Румынии

Ещё одной страной, проявившей интерес к «63-му» семейству, стала Греция. Её ВВС заказали 24 бомбардировщика 633 В2, из которых успели получить лишь 13: остальные были реквизированы французами для своих нужд. Когда 28 октября 1940 г. Италия напала на Грецию, в составе 31-й эскадрильи на аэродроме Лариса было 8 боеспособных «Потэ». Они летали на разведку и бомбёжку противника, отлично проявив себя при неожиданном греческом контрнаступлении 18 ноября 1940 г. 5 апреля 1941-го, когда завязшие в Греции итальянцы получили мощную поддержку своих немецких союзников, несколько «Потэ» всё ещё оставались в строю греческих ВВС. Но к моменту капитуляции греков в лётном состоянии не осталось ни одного.

Potez 633 B2 ВВС Греции

Два Potez 630 C3 и один 631 С3 заказала Югославия, желая самостоятельно сравнить характеристики самолётов с разными моторами. Оба «630-ых» югославы получили; их дальнейшая судьба неизвестна – скорее всего, они участвовали в боях с превосходящими силами немцев и погибли. А вот «югославский» 631-ый разбился ещё во Франции при облёте в январе 1940 г.

Так мог бы выглядеть Potez 631 югославских ВВС

Заинтересовалась этой машиной и нейтральная Швейцария, чьи ВВС (Flugwaffe) решили её испытать и приобрели для этого один Potez 630 C3 и один самолёт специальной модификации 632 В2 – бомбардировщик, аналогичный «633-й» модели, но с моторами Hispano-Suiza, которые швейцарцы планировали производить по лицензии. Эта пара летала в яркой «нейтральной» окраске Flugwaffe с 1938 года и до окончания войны в Европе.

Potez 630 ВВС Швейцарии

А это Potez 632. На нём швейцарцы испытывали установку 20-мм пушки Oerlicon FF/K в подфюзеляжной гондоле

Даже Китай не остался в стороне, заказав в 1939 году 4 истребителя 631 С3 и 5 бомбардировщиков 633 В2. Самолёты были построены, но после начала войны «631-е» непосредственно перед передачей заказчику (!) задержали во Французском Индокитае и передали в колониальную составляющую Armée de l’Air; что до «633-их», то их французские ВВС реквизировали ещё в метрополии.

Один экземпляр «Потэ» оказался и в составе ВВС франкистской Испании. При отступлении французов в Северную Африку 21 июня 1940 г. один Potez 63.11 А3 из-за неисправности мотора сел на вынужденную на о. Мальорка, где был конфискован и впоследствии зачислен в состав испанских ВВС. В их составе он летал до 1945 года.

Как уже говорилось, во Франции немцы захватили большое количество авиационной техники, в том числе и Potez 63. В июне 1940 г. в руки оккупантов попали 80 почти готовых 63.11 А3 прямо на сборочном заводе в Мольте (вероятно, они входят в число 863 построенных самолётов). В Люфтваффе они использовались как тренировочные и связные и настолько хорошо зарекомендовали себя, что вошли в число тех трофейных типов, к которым немцы проявляли огромный интерес. Поэтому производство их после захвата завода не прекратилось, а было продолжено, хотя и в низком темпе. До Нового 1942 года построили 120 новых 63.11 А3, в основном из имевшегося задела узлов и деталей. Соглашение о дальнейшем производстве самолётов французских марок для вишистских ВВС предусматривало, что французы получат один самолёт из каждых шести построенных; но «Потэ» были исключением – весь объём их выпуска немцы забирали себе. Более того, Люфтваффе пыталось выкупить все самолёты 63-го семейства с моторами Gnome-Rhone, имевшиеся на вооружении Armée de l’Air de l’Armistice! Сделка не состоялась из-за сопротивления французов, заявивших, что без этого самолёта они не смогут защищать свои колонии от союзников. Зато немцы реквизировали все доступные моторы Gnome-Rhone 14M (они устанавливались, например, на штурмовиках Hs 129B и тяжёлых транспортниках Me 323 Gigant). А в конце концов и вишистские ВВС прекратили своё существование – после оккупации остатков Франции в ноябре 1942 г. 134 «Потэ» 63.11 А3 из их состава оказались в немецких руках.

Potez 631 на немецкой службе

Potez 63.11, доработанные немцами, использовались как тренировочные

Часть самолётов этого семейства немцы «презентовали» своим союзникам: так, например, появились они в Италии. На протяжении 1943 г. Regia Aeronautica получила 13 машин модификации 631 С3 и 77 – 63.11 А3. Итальянцы использовали их, как нестандартные, лишь для тренировок экипажей многомоторных истребителей и разведчиков.

Итальянские Potez 63.11

Другой союзник Германии – Венгрия весной 1944 г. получила от немцев 31 самолёт «63-й» серии. Это была пёстрая смесь истребительных, бомбардировочных и разведывательных модификаций – более детальные сведения о составе «подарка» не сохранились. Мадьяры использовали эти машины в основном для тренировки экипажей двухмоторных самолётов и в качестве буксировщиков мишеней. Примерно половина дослужила до конца войны.

В заключение попробуем дать краткую оценку этому семейству. Это были самолёты современной концепции, в их конструкции нашли применение многие передовые технические решения, к тому же она была хорошо продумана технологически (в отличие от многих других французских самолётов), что позволило быстро развернуть серийное производство и поддерживать его достаточный темп. Лётчики высоко оценивали такие их качества, как небывалая для двухмоторной машины маневренность, прочность конструкции и стойкость к повреждениям, способность действовать с неподготовленных площадок; да и ЛТХ (кроме истребительных модификаций) считались высокими. Однако эффективность их действий после 10 мая 1940 г. оказалась недостаточной. Причина состояла в том, что реальные боевые действия при постоянно усиливающемся натиске противника, неблагоприятном развитии событий на сухопутных фронтах, а в конечном счёте и в воздухе имели мало общего с теоретическим представлением о том, как должны были применяться эти машины.

Истребители Potez 630 C3 и 631 С3 в своей предполагавшейся роли «воздушных командных пунктов» и «ночников» так и не были ни разу использованы. Тактика воздушного боя эволюционировала в направлении, которое командование Armée de l’Air не сумело предвидеть. Применение же их для «затыкания дыр» лишь подтвердило ограниченные возможности двухмоторных истребителей, как и в случаях с аналогичными типами в других странах. Подтвердился и тот факт, что во второй половине 30-х гг. боевая авиация развивалась настолько стремительно, что даже современные конструкции (особенно те из них, в которые не был заложен большой потенциал для дальнейшего развития) устаревали чрезвычайно быстро. Для истребителя Potez 63 имел недостаточно мощные двигатели и, соответственно, невысокие ЛТХ – примерно на уровне немецких бомбардировщиков 1940 года, но гораздо ниже, чем у одноместных истребителей противника. Даже выдающаяся маневренность не могла компенсировать в бою недостаток скорости. К тому же вооружение «Потэ» из-за нехватки пушек и боекомплекта было, как правило, даже слабее, чем у французских одномоторников! Единственным преимуществом над последними была большая дальность и продолжительность полёта. Вынужденное же использование истребителей Potez в качестве штурмовиков не могло быть успешным, т.к. для такой работы самолёт не имел ни эффективного вооружения, ни бронирования.

Практически то же самое можно сказать и о бомбардировщике 633 В2. И эти машины часто использовались в роли штурмовиков, для которой не были предназначены, и страдали теми же недостатками, что и истребители.

Разведывательные модификации, напротив, полностью оправдали возложенные на них надежды. Они имели высокие ЛТХ и могли успешно выполнять задачи тактической, а в известной мере и стратегической разведки. Интересно, что более новый Potez 63.11 A3 не считался в эскадрильях дальней разведки идеальной заменой 637-й модификации, несмотря на все недостатки последней. Он был для них в каком-то смысле эрзацем, поскольку для стратегической разведки предназначался Bloch MB.174 – выдающийся самолёт, но слишком малочисленный для того, чтобы полноценно заменить «Потэ».

Тем не менее, потери разведчиков оценивались как соответствующие тем неблагоприятным условиям, в которых им приходилось действовать. Правда, и этим модификациям «Потэ» довелось повоевать в качестве штурмовиков в условиях превосходства противника на земле и в воздухе. Но, как и в предыдущих случаях, это была импровизация, продиктованная страшным давлением обстоятельств; соответствующими были и её результаты.

Таким образом, дать однозначную оценку всему семейству Potez 63 вряд ли возможно. Как бы то ни было, при более чем 1400 выпущенных экземплярах это был самый массовый французский самолёт Второй мировой войны.

Конструкция самолёта:

Potez 63 – цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с двумя звездообразными поршневыми двигателями, выпускавшийся в нескольких вариантах различного назначения. Основной конструкционный материал планера – алюминиевые сплавы типа дюраля.

Крыло полумонококовой конструкции, с каркасом из двух главных лонжеронов, нервюр и работающей обшивкой; состояло из центроплана, составлявшего одно целое с фюзеляжем, и двух консолей. Относительная толщина профиля центроплана была постоянной, консолей – изменялась от 17 % в корневой части до 6 % на концах. Самолёт имел щелевые закрылки, частично заходящие на центроплан; привод закрылков – с помощью пневмосистемы и системы тяг, тросов и передач. Элероны – трёхсекционные, с дюралевым каркасом и полотняной обшивкой; средняя секция элерона могла отклоняться на угол, несколько отличный от двух других, что позволяло использовать её для балансировки вместо триммера.

Фюзеляж состоял из трёх частей, изготавливаемых отдельно и соединённых друг с другом болтами. Конструкция передней части – полумонококовая, со шпангоутами, стрингерами и работающей обшивкой; хвостовая часть, начиная от задней кромки центроплана, имела круглое сечение и полностью монококовую конструкцию. Средняя и носовая часть фюзеляжа модификации 63.11 А3 были сконструированы заново для лучшего соответствия задачам самолёта-разведчика. Органы управления всех версий – штурвал и педали.

Оперение представляло собой единый сборочный узел, крепящийся к хвостовой части фюзеляжа на болтах. Нерегулируемый стабилизатор имел каркасную конструкцию с работающей дюралевой обшивкой и значительное поперечное V; руль высоты двухсекционный, с дюралевым каркасом и полотняной обшивкой. К концевым нервюрам стабилизатора крепились цельнометаллические кили-шайбы полумонококовой конструкции, а к ним – рули направления, имевшие металлический каркас и полотняную обшивку. Триммеры, аэродинамические или весовые компенсаторы на рулях направления отсутствовали. Привод рулей осуществлялся системой тяг, тросов и качалок.

Основное шасси крепилось к главному лонжерону центроплана, убиралось назад в мотогондолы. В убранном состоянии колёса несколько выступали наружу; спереди их прикрывали створки, установленные на стойках шасси. В стойках устанавливались гидропневматические амортизаторы, колёса имели гидравлические тормоза и пневматики низкого давления. Детали шасси поставляла фирма Messier. Хвостовая опора – самоориентирующаяся, неубираемая, могла фиксироваться по продольной оси.

Силовая установка – два 14-цилиндровых двухрядных звездообразных двигателя воздушного охлаждения Hispano-Suiza HS.14Ab или Gnome-Rhone GR.14M Mars. Сравнительные характеристики двигателей приведены в таблице: