Стрелковая рота РККА, ставка на коллективное оружие. Часть пятая. Загадочное советское ценообразование.
Вот это — передок к 76мм полковой пушке. Отпускная цена для РККА в 1940 году — 8120 рублей.
А вот это — Грузовик ГАЗ-ММ. Отпускная цена для РККА примерно та же.
Ничего удивительного в этом нет. Конвейерное производство против мелкосерийного. Интересно другое. Почему СССР с его преклонением перед фордизмом не смог наладить массовое производство прицепов для гужевого транспорта промышленного исполнения. Ведь тачанка могла выглядеть не только так:
Но и вот так
СССР ведущая коневодческих держава. Свыше 30млн лошадей на 1930 год из мирового поголовья в 120млн. Казалось бы, эффективное использование имеющихся лошадиных сил это первое, что должно прийти в голову, даже до массовой автомобилизации.
Собранный на конвейере гужевой транспорт это:
1. 1. Увеличенная отдачи от каждой лошадиной силы.
1.2. Инструмент ненасильственного изъятия ресурсов из деревни. Конкурировать с конвейером кустарям нереально.
1.3 Инструмент изъятия кустарей в промышленность. Раз профессия становится невостребованной, невольно приходится искать новую.
1. 4. Ликвидный товар для торговли с отсталыми соседями. Коих вдоль наших южных границы много.
1.5. Техника для деревни на случай массовой мобилизации.
1.56. Ну и собственно мобилизационный транспорт для армии на крайний случай.
Понятно, что в идеале «техника на биотопливе» должна работать на селе, а армию стоит по приоритету оснащать мехтягой, но ситуации бывают разные. И ситуации реала, когда после мобилизации колхозного транспорта доходило до пахоты на людях стоит всячески избегать.
Так почему же гужевой транспорт и позднего СССР зачастую мало отличался от дореволюционного? Из за практики, ставшей практически нормой.
2. Захват военными гражданских заводов.
Стандартная для межвоенного СССР ситуация. Требуется новый военный завод. Строить и набирать кадры с нуля не хочется. Выбирается что то примерно похожее на гражданке и отжимается в соответствующий наркомат. Вроде бы в каждом конкретном случае захват оправдан — есть приоритетные отрасли есть те, без которых можно потерпеть. Например авиаторы очень любили мебельные фабрики. Но по факту каждый захват наносил огромный ущерб экономике.
2.1 Каждый завод как правило проходил две стадии. Героического преподавания трудностей, когда люди ночевали под телегами, налаживались производственные и логистические цепочки, а его экономика была планово убыточной. В таком состоянии завод никого не интересовал.
2.2. Стадию, когда вложенные усилия начинали давать отдачу. Собственно тогда и приходили купцы от военных.
2.3. Но ущерб отрасли от отобранного завода надо было как то перекрывать. Соответственно находилась жертва в другой, менее технологически развитой отрасли и не переориентировали на ту же мебель. Начинался новый этап преодоления трудностей.
2.4 Возникала парадоксальная ситуация — наладить конвейерное производство сложной продукции было проще. Меньше шансов у завода быть отобранным.
Но была ещё одна причина проблем в советской экономике
3. Советская микромания.
Неожиданно, да? Обычно мы слышим об обратном. Но вот цифры. Капиталистические США. 1929 год. Произведено 5млн 358тыс автомобилей. В конце года начнется Великая Депрессия и рекорд побьют только в 1949. Но интересно другое — масштаб концентрации производства. Более 80 процентов производства приходится на один город — Детройт. Смысл автомобильного кластера капиталистам очевиден. Идеальная логистика, концентрация смежников и тд. В том же 1929 СССР начинает планировать строительство вроде как автогигантов. Которые предлагается размазать по трем городам. Нижний, Москва, Ярославль. В дополнение к четырем центрам тракторостроения. — Ленинград, Сталинград, Харьков, Челябинск. Микромания в полную силу. Вместо того, чтобы собрать производителей и смежников в единый кластер они равномерно размазываются по стране. Причем в силу сиюминутной логики производство дешёвой техники стартовало в самых промышленно развитых районах (Фордзоны в Питере), а для высокотехнологичной осталась периферия (тяжёлые грузовики Ярославль, тяжёлые трактора Челябинск). А дальше начинаются чудеса импровизации и латания дыр, когда, например, мощности для сушки древесины для ГАЗа нашли в Одессе. А ведь американцы вполне обоснованно боялись, что СССР обладая мощью планового государства не обремененного финансовыми ограничениями частников и конкурентной борьбой получит себестоимость фордовских машин ниже, чем у Форда.
В итоге танкостроительный кластер СССР построили немцы загнав кучу заводов на Урал.
И это ситуация в высокотехнологичных областях. Понятное дело, с тем же гужевым транспортом все обстояло намного печальнее. Аргумент, что там не работает концентрация производства отметается опытом одной компании, выпускающей повозки тиражем до 80тыс в год на пике в 1890-1900 годах. Потом компания переключилась на автомобили и ее название до боли знакомо тем, кто интересуется историей СССР. Студебеккер.
Вот так может выглядеть телега фабричного производства начала 20 века
4. Альтернатива.
Программа индустриализации испуганных отменяется. Основным мотивом размазывание производства по стране была ситуация блокады времён Гражданской войны, когда лишившись Донбасса и Баку Советская Россия оказалась жесточайшем энергетическом кризисе. Откуда и решение строить самодостаточные регионы, даже в энергетическом плане. Ничего нет кроме торфа? Строим энергетику на торфе и тд. Подход крайне ущербный, ибо ограниченные ресурсы вкладывались в проекты с низкой отдачей. Вместо этого создаются крупные производственные кластеры направленные на полное обеспечение страны массовой конвейерной продукцией.
Интересы военных жёстко увязываются с возможностями промышленности.
Отличия от реала.
4.1. Отменяется развертывание на Путиловском заводе производства крупных мотоблоков, почему то именуемых тракторами Фордзон. Вместо этого завоз приступает к выпуску тяжёлых тракторов Ганомаг ака Коммунар, в реале выпускавшихся в Харькове.
4.2. Но сами Фордзончики массово закупаются в США, ибо цена у них приятная, в несколько раз ниже себестоимости полученной на Путиловском заводе и в качестве учебного пособия и товара для крестьян пойдут. А вот в качестве перспективного трактора для коллективизации не очень.
4.3 На сэкономленные от фордзоновских страданий средства запускается массовое производство гужевого транспорта и прицепов, допустим, в Нижнем Новгороде. Все по взрослому, фордовских конвейер, тиражи с пятью ноликами в год, смежники в округе.
4.4 В первую очередь налаживается выпуск транспортных передков для гужевого транспорта. По сути это фабричная двуколка с прицепным устройством.
Так это выглядит сейчас:
Для чего это нужно. Во первых, унифицируем гужевые, автомобильные и тракторные прицепы. То есть обозостроительные заводы не только не загнутся после неизбежного глобального сокращения конского поголовья, а даже не будут особо перестраивать конвейер.
Само размещение водителя кобылы и пассажиров на перевозимом грузе без тормозов крайне опасно
Вот так гораздо эффективнее.
Сама по себе двуколка отдельный транспорт, который можно использовать для перевозки малых и необъемных грузов. Появляется возможность быстро прицепить/отцепить груз, то есть исчезает необходимость простаивать под погрузкой/разгрузкой.
Можно цеплять всякого рода агрегаты.
Ну и военное применение естественно. К такому передку можно сразу прицепить орудие и произведенный на конвейере он не будет стоить как грузовик.
4.5. Параллельно налаживается производство запчастей к импортным Фордзончикам и Фордам.
То есть на тот момент, когда в Нижнем начнется строительство автозавода должна существовать определенная структура кластера.
4.6. Собственно автозавод. Если Форд допускал один автомобиль на всю страну и даже приблизил к этому идеалу США с огромным расслоением общества, то СССР с подобной концепцией тоже вполне может смирится, тем более что недавно справлялся телегами. Всё-таки к любому более менее крупному советскому предприятию Один автозавод на страну. Но большой. ЗиС ЯАЗ отменяются.
4.7 Отменяем пижонские «кабриолеты» ГАЗ-А. Нечего народ к кастовости и жоповозкам приучать. Основная проблема ГАЗ-А дохлая рама и трехступенчатая КПП без «ползущей» передачи, не позволяющая использовать ее в качестве тягача. 90 км/ч по нашим дорогам с тросовыми тормозами? Нафиг. Берём общую раму от грузовика. Ставим кузов типа шарабан на 12 пассажирских мест. Примерно такой, но попроще.
Коробка от стандартного грузовика. Двускатная резина на задней оси. Тягач способный перевезти отделение с снарягой или тяжёлым вооружением готов. Он же машина председателя — бригадира близкого к народу. Для полноты ощущений можно бы сделать так, чтобы ездить без полной нагрузки было мучительно больно. Но это так, мысли вслух.)
Добавляем ему стандартный передок и ещё 100 тыс мобилизационных тягачей есть. Минимум, а если считать плюсы унификации, то и больше.
Простое осознание факта, что экономика страны единая и погоня за хайтеком в ущерб базовым отраслям зло даёт эффект, соизмеримый с десятками заводов, а которых мечтают наши альтернативщики.
