Спортивные и военные самолеты Nieuport II и Nieuport III
Интересная статья с канала Сергея Мороза на яндекс-дзене.
Содержание:
Франция, первый полет – начало 1910 г.
Построив свой первый самолет Ньюпор Тип I, который не смог совершить ни одного полноценного полета с маневрированием в воздухе, поднимаясь достаточно высоко только по прямой, Эдуард Ньюпор (Édouard Nieuport) со своим братом Шарлем (Charles Nieuport) предприняли попытку сделать следующий аэроплан. Набрав первый опыт, теперь они решили опереться на научные принципы проектирования и на тщательную инженерную проработку конструкции, чтобы получить преимущества перед бипланами. Для этого конструкторы воспользовались помощью Лаборатории Эйфеля в Париже и поддержкой инженера и ученого Робера Эсно-Пельтри (Robert Esnault-Pelterie), который также занимался разработкой самолетов и моторов.
Плодом их совместных усилий стал первый серийный аэроплан с маркой «Ньюпор», который на протяжении 1911…1914 гг. широко использовался как во Франции, так и за ее пределами. Именно на таких самолетах была подготовлена значительная часть пилотов военной авиации Франции и России накануне Большой европейской войны.
Моноплан Ньюпор II.G, на котором пилот Эммануэль Гелен выиграл кубок Мишелин 8 сентября 1911 г., пройдя с промежуточными посадками расстояние 1252 км и 800 мм за 14 часов и 7 минут летного времени. Фото: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/0e/Nieuport_II.G_Helen_Michelin_cup.jpg
Самолет Ньюпор II – проект и опытный образец
Ньюпор II (Ньюпор «Моноплан») проект и опытный, спортивный (экспериментальный) самолет с мотором «Даррак» O-2 мощностью 20 л.с. при 1100 об./мин., такой же, а возможно и тот же экземпляр, что был установлен на «прототипе» Ньюпор I, погибшем в мастерской его авторов во время наводнения в Париже в январе 1910 г.
В 1910 г. Э. Ньюпор приступил к реорганизации своей фирмы Société Générale d’Aéro-locomotion в юго-западном предместье Парижа Исси-ле-Мулино (Issy-les-Moulineaux), вписав в устав разработку и строительство самолетов и подключив к работе компаньонов, которые могли бы помочь финансово и организационно. По одним данным это было сделано уже в том же 1910 г, по другим все юридически процедуры завершились только в 1911 г., тем не менее, братья Ньюпор стали самым одними из пионеров французской авиационной промышленности. Фирма получила название «Ньюпор и Деплан» (Nieuport et Deplante). На фирме работал также брат Эдуарда Шарль Ньюпор (Charles Nieuport), который стал Главным конструктором и совладельцем фирмы.
Основой для первой конструкции, сделанной на реорганизованном предприятии, стал первый самолет Ньюпор I. Его схема была сохранена, но конструкторами была поставлена цель добиться хорошей управляемости, а также существенно снизить вес самолета и его аэродинамическое сопротивление. Чтобы добиться этой цели, пришлось отказаться от мысли модифицировать Ньюпор Тип I и сделать полностью новый проект.
Общие особенности конструкции:
- самолет представлял собой моноплан с расположением крыла в районе центра масс незначительно выше оси мотора и задним расположением оперения;
- каркас планера деревянный за исключением указанного особо;
- обшивка везде полотняная за исключением сделанных из алюминиевого листа капота мотора, перегородки за мотором, днища фюзеляжа между рамами №№1…3 и его верхней части также от рамы № 1, но там алюминий только до середины каины между рамами 2 и 3.
Самолет Ньюпор II был задуман как улучшенный вариант погибшего в наводнении самолета Ньюпор I, но превратился в полностью новый аппарат. На снимке серийный Ньюпор II.N с мотором «Ньюпор» в экспозиции Музея авиации и космонавтики в Ле Бурже. Фото: С.Г. Мороз
Силовая установка:
- в носовой части фюзеляжа установлен оппозитный двухцилиндровый мотор воздушного охлаждения Darraq O-2 мощностью на взлете 25 л.с., которую в полете следовало ограничивать до 20 л.с. (она регулировалась только на два эти положения поворотом заслонки карбюратора, мотор установлен карбюратором вверх);
- воздушный винт деревянный тянущий двухлопастный;
- моторама из двух пар верхних дух и нижних подкосов из стальных уголков и двух хомутов, охватывающих цилиндры, установлена на зашитой алюминиевым листом раме фюзеляжа № 1;
- система зажигания и управления мотора состоит из магнето с проводами к свечам и рычага управления заслонкой карбюратора с его механической проводкой;
- топливная система состоит из бака с заливной горловиной и сливным краном и трубопровода с перекрывным краном с доступом из кабины (не ясно, был ли он на самом деле установлен или только предусматривался);
- выхлоп непосредственно через клапаны.
Крыло:
- первоначально было задумано в основном по типу самолета Nieuport I, но при постройке на виде в плане были внесены значительные изменения, см. ниже;
- изменен профиль (он остался тонким с острой передней кромкой, но был утолщен в передней части, что увеличило подъемную силу);
- на виде в плане крылу придана трапециевидная форма с небольшим (в пределах 1,1 … 1,5) сужением и увеличено его относительное удлинение, что повысило аэродинамическое качество;
- в соответствии с правилом «продольного V» угол установки крыла положительный, больший, чем у горизонтального оперения для достижения «автоматической» продольной устойчивости;
- угол поперечного V крыла нулевой;
- крыло состоит из двух отъемных частей, крепящихся лонжеронами к 1-й и 3-й рамам фюзеляжа, узлы крепления простейшие типа книц безмоментные, а восприятие изгибающего момента осуществляется растяжками, крепящимися к «кабану» над фюзеляжем и к раме основными опорами шасси – см. ниже;
- верхние пары растяжек сходились на «кабане» (cabane) – пирамиде из четырех труб овального сечения, включенной в силовую схему фюзеляжа и шли лонжеронам крыла в месте их стыка с нервюрами №10 левой и правой отъемных частей крыла;
- нижние пары растяжек сходились на опоре шасси и также шли лонжеронам крыла в месте их стыка с нервюрами №10 левой и правой отъемных частей крыла;
- по проекту количество пар растяжек к каждой консоли крыла сокращено до одной, но на построенном самолете к каждой отъемных частей крыла шло по паре растяжек сверху и снизу;
- силовой набор отъемных частей крыла состоит из 2 лонжеронов, реек по всем кромкам, 15 прямых и четырех косых нервюр, пересекающих прямые;
- управление по крену осуществлялось перекашиванием концов крыла («гошированием»).
Фюзеляж:
- имел переменное прямоугольное сечение и был обшит на всю длину;
- основу фюзеляжа составляет ферма из четырех бимсов, девяти рам и одной вертикальной концевой трубы, жесткость фермы обеспечена растяжками;
- верхние и нижние бимсы между рамами №№1…3 гнутые, дальше до хвоста – прямые;
- высота фюзеляжа увеличена так, что из кабины выступала только голова пилота, кабина открытая.
Оперение:
- оперение состоит из монопланного горизонтального оперения типа «тандем» и трехкилевого вертикального оперения, установленных на хвостовой части крыла;
- горизонтальное оперение состоит из неподвижного переднего стабилизатора и установленного на некотором расстояние за ним единого агрегата, состоящего в свою очередь из отнесенного на значительное расстояние назад руля высоты с установленными на нем жестко двумя рулями направления в виде «шайб»;
- аэродинамический профиль всех частей оперения «плоский», определен диаметром труб каркаса;
- на виде в плане стабилизатор имеет полукруглую форму, руль высоты – прямоугольник в средней части и две концевые части руля высоты имеют вид, близкий к четвертям окружности (между средней и концевыми частями руля высоты сделаны разрезы от передней кромки до лонжерона для навески шайб руля направления;
- форма шайбы руля направления трапециевидная со скруглением углов, на ней сделан разрез от задней кромки до лонжерона для навески на руль направления;
- стабилизатор крепится на верхние бимсы фюзеляжа передней кромкой и лонжероном непосредственно и одним подкосом с каждой стороны от плоскости симметрии самолета к стержню, закрепленному к последней раме фюзеляжа;
- подвижная часть оперения крепится на карданном подвесе к фюзеляжу.
Система управления:
- по проекту имеет сблокированный канал управления по тангажу и курсу от ручки управления самолетом и отдельный канал управления по крену от педалей;
- вся проводка тросовая на роликах;
- тросы управления рулей высоты и направления полностью проходят внутри фюзеляжа;
- тросы управления по крену выходят на «кабан» и идут от него к рейкам задних кромок отъемных частей крыла примерно в зоне нервюр №№ 10 правой и левой отъемных частей крыла.
Шасси:
- типа трехточечная тележка;
- представляет собой единую опору, состоящую из передней в виде перевернутой буквы А и задней V-образной стоек, крепящихся соответственно к 1-й и 3-й рамам фюзеляжа, косой продольной трубы, соединяющей раму № 2 фюзеляжа и низ задней стойки, нижней продольной трубы со слегка загнутыми концами (передний – противокапотажный, задний – хвостовая опора) и установленной на нижнем узле передней наборной (из отдельных пластин) рессоре, на концах которой крепятся полуоси с колесами велосипедного типа (ступица, спицы, обод, камера с ниппелем и шина).
Первый опытный Ньюпор II на аэродроме Парижского аэроклуба. В кабине – Эдуард Ньюпор. Фото: http://3.bp.blogspot.com/-Ae6Urb13MVk/UwbGXfwgXUI/AAAAAAAAL3Q/TrnozI9X_2c/s1600/nieuport.JPG
В начале 1910 г. самолет совершил первый полет.
После нескольких полетов оперение и управление были переделаны:
- парные рули на руле высоты сняты;
- руль высоты новый с каркасом из двух дуг на единой оси, шарнирно закреплен к стабилизатору;
- установлен единый руль направления, крепящийся на вертикальной оси к фюзеляжу, его форма, близкая к параллелограмму со скругленным верхним углом в передней части и к полукругу в задней стала типовой для самолетов фирмы до 1917 г.);
- управление рулем направления сделано от педалей, а руля высоты и перекосом крыла (канал крена) – от ручки управления самолетом (по стандарту, утвердившемуся уже на самолетах «Блерио» и «Депердюссен»);
- тросы управления рулей высоты и направления выведены наружу примерно на ¾ длины фюзеляжа и идут к качалкам, установленным на рулях высоты и направления, для прохода тросов к верхним «рогам» качалок руля высоты в обшивках стабилизатора сделаны окантованные отверстия.
Новая конструкция оперения, сделанная во время доработки первого опытного самолета Ньюпор II, стала стандартной и для серийных машин этого типа, и для последующих монопланов фирмы «Ньюпор». На снимке серийный Ньюпор II.N в Музее авиации и космонавтики в Ле Бурже. Фото: С.Г. Мороз
Далее ненадежный и недостаточно мощный мотор Даррак О-2 был заменен оппозитным двухцилиндровым мотором воздушного охлаждения «Ньюпор» мощностью 28 л.с. собственной конструкции.
11.05.1910 г. на этом самолете был установлен мировой рекорд скорости на всех дистанциях до 100 км – 119,63 км/ч.
Хотя собственный пилотский опыт Э. Ньюпор имел и ранее, именно на этом самолете он сдал зачет на получение пилотского свидетельства Аэроклуба Франции (Brevet) 10 июня 1910 г.
В октябре 1910 г. самолет был представлен на Парижском авиасалоне и началась кампания по продвижению его на рынок по цене 20000 франков.
Самолет еще весной 1911 г. вызвал большой интерес, что позволило начать готовить его серийное производство.
Серийный выпуск самолетов Ньюпор II
Ньюпор II (Ньюпор «Моноплан», Ньюпор «Астра») серийный, спортивный (для показательных полетов и гоночный) и военный самолет.
Летом 1911 г. началось производство первых самолетов заказчикам на производстве фирм Société Anonyme des Établissements Nieuport в Исси-ле-Мулино и «Астра» (Société Astra des constructions aéronautiques) в другом пригороде Парижа – западном Булонь-Бийанкур (Boulogne-Billancourt).
Всего построено не менее трех самолетов.
Они строились по типу доработанного опытного образца с дальнейшими отличиями;
- мотор установлен в перевернутом положении (карбюратором вниз);
- на фюзеляж установлен несъемный капот мотора, состоящий из фасонной крышки и двух боковых стенок;
- угол поперечного V крыла сделан положительный, что улучшило устойчивость на развороте (введено по ходу выпуска, на первых самолетах крыло поперечного V не имело);
- перед летчиком установлен плоский ветровой козырек из стекла в жесткой раме;
- для исключения перекашивания рессоры шасси в горизонтальной плоскости ее концы соединены с нижней точкой задней V-образной стойки тросами (возможно, это было сделано уже на опытном самолете).
Не известно, в каком виде делалось на первых серийных самолетах управление по крену, но в вышедшем в 1911 г. «Каталоге аэропланов» было указано, что управление в горизонтальной и вертикальной плоскости осуществляется одним рычагом, а по крену – автоматически. В то время так говорили, если управления не было вообще, и устойчивость поддерживалась балансом сил и моментов без участия пилота. На известных снимках серийных самолетов Ньюпор II тросы управления тросы перекашивания крыла не просматриваются, на хорошо сохранившемся образце, выставленном в Музее авиации и космонавтики в Ле-Бурже в Париже их определенно нет.
На самолетах с 1911 г. управление по крену было сделано от педалей (тангаж и курс – от ручки управления самолетом).
По ходу выпуска в конструкцию продолжали вноситься доработки, в частности для улучшения мягкости руления на заднюю («костыльную») часть горизонтальной трубы опоры шасси была приварена небольшая рессора.
С 3 по 10 июля 1910 г. опытный и серийные самолеты участвовали в Большой неделе авиации в Шампани – на них летали Э. Ньюпор (борт № 48), Ниэль (Niel, борт № 49), Ногес (Noguès, борт № 50). В проведенной гонке Э. Ньюпор занял I место и показал скорость 84,8 км/ч, все остальные – от 70 до 75 км/ч.
Недостатком самолета осталось сложное управление.
Лист из «Каталога аэропланов» с изображением первого самолета Ньюпор II, его техническими данными и ценой. Фото: архив Sigrid Sample Piroch // https://en.wikipedia.org/wiki/Nieuport_II#/media/File:Nieuport_Monoplane_Catalogue.jpg
Ньюпор II.D (Ньюпор «Моноплан») единичный, спортивный и военный самолет с мотором «Даррак» O-2. По конструкции соответствовал доработанному опытному самолету, отличаясь «форсированным» мотором О-2. По паспорту мотор должен был выдавать 25 л.с., но фактически его мощность была лишь 18 л.с.
В 1911 г. построена малая серия самолетов для частных владельцев во Франции и на экспорт, в т.ч. 1 самолет был продан в Россию (где получил обозначение Ньюпор I).
Предположительно, кроме поставленного самолета в Россию построено еще по меньшей мере 4 самолета этой модификации.
Ньюпор II.N (Ньюпор «Моноплан») серийный, спортивный самолет с оппозитным двухцилиндровым мотором воздушного охлаждения «Ньюпор» мощностью 28 л.с. По конструкции соответствовал опытному самолету в доработанном виде.
Самолет участвовал в соревнованиях на приз Гордона Беннетта в 1911 г. (пилот М. Шевалье), но до финиша не дошел.
Построена серия для продажи частным лицам во Франции и на экспорт – предположительно около 5 машин, не считая поставок для России – Императорского Воздушного Флота (ИВФ) и частных лиц. Как минимум один самолет продан в Россию, где получил обозначение «Ньюпор-Астра».
Эти самолеты строились со значительными конструктивными отличиями друг от друга с одно-, двух- или реже трехместными кабинами.
Серийный Ньюпор II.N с оппозитным двухцилиндровым мотором воздушного охлаждения «Ньюпор» мощностью 28 л.с. в экспозиции Музея авиации и космонавтики в Ле Бурже. Фото: С.Г. Мороз
Ньюпор II.A (Ньюпор «Моноплан») серийный, спортивный самолет со стационарным мотором воздушного охлаждения «Анзани» 25, 40 или 45 л.с. От самолета II.D отличался также капотом.
Первый самолет этой модификации был построен осенью 1910 г.
В 1911 г. построена серия самолетов для частных владельцев – предположительно около 15 машин, не считая поставок для России – ИВФ и частных лиц. Эти самолеты строились со значительными конструктивными отличиями друг от друга с одно-, двух- или реже трехместными кабинами.
Самолеты этого типа с моторами 45 и 25 л.с. поставлялись в Россию под обозначениями «Ньюпор-Астра» и Ньюпор II (общее название – Ньюпор «Учебный»).
Ньюпор II.G (Ньюпор «Моноплан», «Пингвин») серийный, спортивный и военный самолет с ротативными моторами фирмы «Гном» разных типов и мощности.
Устанавливались моторы:
- Гном 5 «Лямбда», 50 л.с.;
- Гном 7 «Лямбда» 70 или 75 л.с.;
- Гном «Дубль Омега» 100 л.с.;
Самолеты этой модификации в соответствии с конструкцией, креплением и подсоединением систем звездообразных моторов фирмы «Гном» получили новые:
- глухую стенку на 1-й раме фермы фюзеляжа;
- капот из получаемой выколоткой верхней части и двух боковых стенок с силовой перегородкой спереди;
- новую конструкцию топливной системы.
В дальнейшем такая конструкция винтомоторной группы стала типовой на всех самолетах фирмы с моторами «Гном» и «Рон» по биплан Nieuport 10 включительно.
Это был наиболее массовый вариант самолета. Строился с 1911 по 1914 гг. – всего было сделано предположительно около 50 шт. для частных лиц во Франции и на экспорт кроме России.
Самолет был первым типом фирмы «Ньюпор», закупленным ВВС Франции – использовался как учебный под неофициальным обозначением «Пингвин». Всего поставлено предположительно 10.
Таким образом всего было построено предположительно около 110 самолетов этой модификации.
Также партия этих самолетов с мотором Гном 5 «Лямбда» мощностью 50 л.с. была закуплена Военным министерством России для ИВФ – см. ниже.
Эти самолеты строились со значительными конструктивными отличиями друг от друга с одно-, двух- или реже трехместными кабинами.
В 1911 г. два самолета участвовали в соревнованиях на приз Гордона Беннетта. Чарльз Вейман пилотировал самолет с мотором Гном «Дубль Омега» 100 л.с. (с укороченным крылом, см. ниже), он показал скорость 126,67 км/ч, выиграв гонку. Э. Ньюпор на самолете с мотором Гном «Лямбда» 70 л.с. взял III место (см. также Ньюпор IIN).
На самолете Nieuport II.G пилот-любитель Эммануэль Гелен (Emmanuel Helen) Гелен выиграл кубок Мишелин 8 сентября 1911 г., пройдя с промежуточными посадками расстояние 1252 км и 800 мм за 14 часов и 7 минут летного времени.
Ньюпор II.G модифицированный (Ньюпор «Моноплан с коротким крылом») серийный, гоночный самолет. Как минимум два самолета этой модификации выпущены с дальнейшими значительными отличиями:
- установлен мотор Гном «Дубль Омега» (100 л.с.);
- сделан новый съемный сферический капот с лобовыми отверстиями для входа и нижним выходом лобового воздуха, состоящий из двух секций – верхней и нижней (что позволяло снять и установить его без демонтажа воздушного винта);
- сделано новое крыло с уменьшенным размахом (10 нервюр вместо 15) и увеличенными хордами, в его конструкцию введены по одному стрингеру по одному стрингеру на верхней и нижней поверхностям между лонжеронами правой и левой отъемных частей крыла (по др. данным там была установлена стенка, не подкрепленная растяжками и не воспринимавшая потому изгибающий момент);
- сделаны дополнительные узлы крепления отъемных частей крыла по рейкам передней кромки;
- размеры вертикального и горизонтального оперений уменьшены пропорционально разнице в площади крыла по сравнению с основным типом;
- срезана выступающая вперед противокапотажная часть нижней трубы шасси, отверстие заглушено сферической пробкой.
Один такой самолет был продан Ч. Вейману в 1911 г. (см. раздел о базовом Nieuport II.G) и в том же году был построен еще по меньшей мере один самолет.
Этот Ньюпор II.G с коротким крылом был построен для участия в гонках на приз Гордона Беннетта с такими отличиями от базового типа, что даже тип его определить нелегко. Фото: https://www.flickr.com
Гоночный Ньюпор II.G с коротким крылом, на котором Чарльз Вейман выиграл гонку на приз Гордона Беннетта в 1911 г. Фото: https://www.flickr.com
Ньюпор II.H проект, спортивный (экспериментальный) поплавковый гидросамолет. Построен не был, поскольку ко времени окончания разработки был уже готов Nieuport IV и поплавковая модификация была сделана на его основе.
Экспорт самолетов Ньюпор II – см. раздел Nieuport III.
Самолет Ньюпор III
Ньюпор III.А опытный, военный самолет.
В ноябре 1910 г. генерал Роке (Pierre Auguste Roques), назначенный 8-го числа этого месяца постоянным инспектором Военной авиации Франции (Inspecteur permanent de l’Aéronautique militaire, должность соответствовала командующему родом войск), встретился с руководством фирмы Ньюпор и обсудил возможность создания специального военного самолета. К нему он выставил следующие требования:
- экипаж 2 человека, возможность использовать как учебный, связной, самолет воздушного наблюдения и разведчик;
- вес полной нагрузки 300 кг;
- дальность полета 300 км;
- время на разборку самолета для перевозки наземным транспортом 30 мин., сборки после перевозки – столько же тремя механиками.
В соответствии с этими требованиями был достроен один из заложенных самолетов Ньюпор II.А с мотором «Анзани» и незначительными отличиями, связанными с тем, что кабина сделана двухместной. Хотя самолет был обозначен как новый тип, по сути являлся модификацией самолета Ньюпор II со следующими отличиями:
- увеличен запас топлива;
- сделан новый капот мотора;
- сделано новое крыло с отъемными консолями увеличенного до 10 м размаха, с большими хордами и с усиленной трехлонжеронной конструкцией;
- кабина сделана двухместной, в связи с чем незначительно изменен фюзеляж.
Осенью 1910 г. на Парижском авиасалоне о создании такого самолета как военного было объявлено еще до завершения его постройки.
Первый самолет Ньюпор III.A был построен и облетан в начале 1911 г.
Самолет испытаний не выдержал и закуплен военной авиацией Франции не был. Тогда он был представлен русской военной миссии, которая им заинтересовалась и сделала заказ на такие машины вместе с Ньюпор II.
Предположительно, было построено около 10 серийных самолетов Ньюпор III.A – все для России, см.
Экспорт самолетов Ньюпор II и III в Россию
Ньюпор «Моноплан» (в России был обозначен Ньюпор I) единичный, учебный самолет с мотором Даррак О-2 (18 л.с.). Самолет Ньюпор II.D закуплен в 1911 г. (дата – ориентировочно) в одном экземпляре. Был обозначен Ньюпор I, как первый тип этой фирмы, имевшийся в России. Использовался как тренировочный и учебный.
«Ньюпор Астра» (Ньюпор «Учебный») серийный, военный учебный самолет. В 1911 г. был закуплен по меньшей мере один самолет Ньюпор II.N с мотором «Ньюпор» 30 л.с..
«Ньюпор Астра» (Ньюпор «Учебный») серийный, военный учебный самолет.
Далее под тем же обозначением закупались и эксплуатировались самолеты с моторами, см. ниже:
- «Анзани» 45 л.с. (Ньюпор II.A);
- «Гном» 50 л.с. (Ньюпор II.G).
Ньюпор II (Ньюпор «Учебный») серийный, военный учебный самолет. Во Франции во 2-й партии было закуплено несколько самолетов Ньюпор II в разных вариантах:
- с мотором «Анзани» 25 л.с. (Ньюпор II.A);
- с мотором «Ньюпор» 40 л.с. (Ньюпор II.N).
Эти самолеты строились со значительными конструктивными отличиями друг от друга с одно-, двух- или реже трехместными кабинами. Они сохраняли официальное название Ньюпор II, но без индексов.
Ньюпор III (Ньюпор «Учебный») серийный, военный учебный самолет. Во Франции в 3-й партии было закуплено несколько самолетов Ньюпор II в разных вариантах:
- с мотором «Анзани» мощностью 25 л.с. (Ньюпор III.A);
- с мотором REP (Ньюпор III.R);
- Гном «Лямюда» 5 мощностью 50 л.с. (Ньюпор III.G).
Эти самолеты строились со значительными конструктивными отличиями друг от друга с одно-, двух- или реже трехместными кабинами. Поставлены предположительно были в 1912 г.
Точных данных сколько самолетов какой модификации было закуплено для ИВФ и частных лиц в России нет, известно лишь общее число – от 40 до 50 всех модификаций, включая согласно источнику [Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. М., «Машиностроение», — 1986 г.].
Предположительно, из них было закуплено:
- «Ньюпор Астра» (Ньюпор «Учебный», Ньюпор II.N с мотором «Ньюпор» 30 л.с.) – по меньшей мере, один самолет;
- «Ньюпор Астра» (Ньюпор «Учебный», Ньюпор II.A с мотором «Анзани» 45 л.с. – около 4;
Всего для Императорского Воздушного Флот России и частных лиц России было закуплено 50 самолетов Ньюпор II и III – Россия стала крупнейшим покупателем самолетов этих типов.
Экспорт самолетов Ньюпор II и III в другие страны
Аргентина. Закуплено несколько самолетов Nieuport II у фирмы «Ньюпор» накануне мировой войны для военной авиации страны.
Великобритания. Закупались самолеты Nieuport II разных модификаций частными лицами в спортивных целях.
Германия. Закупались самолеты Nieuport II разных модификаций частными лицами в спортивных целях.
Сиам. Закупались самолеты Nieuport II у фирмы накануне мировой войны для военной авиации страны.
США. Закупались самолеты Nieuport II разных модификаций частными лицами в спортивных целях.
Всего построено предположительно 130…140 самолетов Ньюпор II и III всех модификаций.
Ньюпор II был один из первых в мире аэропланов, при проектировании которого конструктор сознательно стремился улучшить его аэродинамические и весовые характеристики. И попытка эта увенчалась вполне определенным успехом, чем главный конструктор Шарль Ньюпор не замедлил воспользоваться и владелец фирмы Анри Дойч де ля Мёрт его в этом поддержал. На основе полученного опыта был создан новый тип моноплана Nieuport IV, который из спортивного аппарата, строящегося по единичным частным заказам, превратился в один из первых крупносерийных военных самолетов. Только из-за его быстрого появления не получил широкого распространения самолет Nieuport III – вполне удачный для своего времени аппарат, который, несмотря на некоторую сложность управления, был вполне пригоден для использования в качестве учебного, спортивного и военного самолета в том понимании, которое вкладывалось в эти понятия в начале ХХ века.
Самолет Ньюпор II отличался весьма совершенной для времени своего создания аэродинамикой и рациональной конструкцией. Он сам был построен большой серией и стал основой для следующего типа Ньюпор IV, выпущенного общим числом более 500 машин. Фото: С.Г. Мороз
Список использованных источников:
- Материалы экспозиции Музея авиации и космонавтики в Ле Бурже (Париж, Франция – Paris-le Bourget Musée de l’air et de l’espace)
- Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. М., «Машиностроение», -1986 г.
- Hartmann, Gerard. Les premiers Nieuport à flotteurs // https://www.hydroretro.net/etudegh/nieuportflotteurs.pdf
