Скоростные истребители Элие Карафоли начала 30-Х годов. Румыния. Часть 2. От IAR-14 к IAR-16

В 1934 году румынские ВВС решили продолжить лицензионное производство истребителей PZL P-11, в то время как за 7 лет работы Industria Aeronautica Romana не дала ни одного проекта, запущенного в серийное производство. Однако некоторые правительственные чиновники были всерьез обеспокоены будущим конструкторского бюро IAR в связи с отсутствием каких-либо заказов на свои проекты.

По этой причине в начале 1933 года была достигнута кулуарная договоренность между правительством и руководством румынских ВВС о приобретении небольшого количества учебных истребителей при условии быстрой разработки и поставки.

Учебный истребитель IAR-14

Получив информацию об этой договоренности, в начале 1933 года инженеры приступили к работе над новым типом конструкции самолета. Фюзеляж самолета смешанной конструкции приобрел прямоугольную форму. Как и у предыдущих моделей передняя часть фюзеляжа была выполнена из дюралюминиевых труб и покрыта дюралевой обшивкой. Задняя часть фюзеляжа была построена из дерева и покрыта обшивкой из фанеры (румынская сосна). На этот раз, "антиаварийный" пилон был убран, так как создавая значительное сопротивление, он ни был в состоянии защитить пилота.

Если трехсекционное крыло смешанной конструкции было взято от предыдущих разработок IAR-12 и IAR-13 без изменений, то хвостовое оперение вновь подверглось изменениям: руль направления был увеличен по площади и стал сбалансированным.

Карафоли планировал установить на самолет новый двигатель, однако трудности с поставками Hispano-Suiza 12Mc (прежде всего длинный срок поставки) вынудили его рассчитывать на моторы производимые по лицензии в Румынии, т.е. оснастить IAR-14 тем же самым двигателем, который были вынуждены поставить на IAR-12 — на Lorraine-Dietrich 12Eb.

В качестве вооружения на самолет поставили стандартную пару синхронизированных 7,7-мм пулеметов Vickers с боезапасом 500 патронов на ствол.

приборная панель IAR-14

Первые испытательные полеты состоялись в июне 1933 года и дали были не очень обнадеживающие результаты. Летные характеристики IAR-14 с двигателем от неудачного IAR-12 были весьма посредственными. В сентябре 1933 года главный инженер Георгий Негреску, человек, ответственных за связей между РСК и правительства, подал свой доклад о IAR-14.

схемы IAR-14

В докладе говорилось, что

"…Пилоту на учебном истребителе IAR-14 легко летать. Кроме того, самолет обладает отличными взлетно-посадочными характеристиками, что дает ему бесспорное превосходство над многими другими современными самолетами, в частности над самолетами PZL. Схема моноплана с низким расположением крыла дает обзор в вертикальной плоскости лучший, нежели у самолетов схем парасоль и биплан…

Что касается общего обзора, то тщательное изучение IAR-14 показывает, что эта характеристика у него лучше, чем у самых современных самолетов. Что касается обзора в нижней плоскости, то это неизбежный недостаток вызванный положением крыла и который компенсируется маневренностью…

IAR-14 представляет собой надежный самолет, что подтверждается инцидентом на авиашоу на 4 августа 1932 года, когда он выдержал нагрузки, которые смогли выдержать только несколько самолетов…

IAR-14, оснащенный двигателем Lorraine-Dietrich, может служить не только в качестве отличного тренажера для летчиков-истребителей, но и в качестве истребителя после оснащения его более мощной силовой установкой… "

После доклада Негреску в конце сентября 1933 года был подписан контракт на поставку 20 IAR-14. Однако производство этих машин сталкинулось с проблемами из-за первоочередности постройки многих других машин. Так последние 3 самолета румынские ВВС получили в конце сентября 1939 года.

Истребитель IAR-15

После того, как, наконец, усилия Industria Aeronautica Romana по получению заказа на производство машины собственной разработки увенчались успехом, Элие Карафоли приступил к работе над проектированием следующего истребителя, названного IAR-15. Как и все предыдущие модели, новый планер был построен из сочетания дерева и металла и покрыт листами дюралюминия (металлические передняя часть фюзеляжа и центроплан) и сосновой фанеры (деревянные хвостовая часть фюзеляжа и консоли крыла). На этот раз изменениям подвергся не только фюзеляж — помимо него были серьезно переработаны хвостовое оперение, крыло, шасси и двигатель.

На этом истребителе Элие Карафоли решил отказаться от рядных двигателей, которые были либо слишком тяжелыми или просто не достаточно мощными для истребителя, сделав ставку на двигатели воздушного охлаждения. В качестве силовой установки для IAR-15 был выбран 9-цилиндровый звездообразный мотор Gnome-Rhone 9Krse мощностью 600 л.с. на высоте 4000 метров.

В связи со сменой двигателя форма фюзеляжа в очередной раз подверглась изменениям: сечение носовой части стало круглым и сопряженным с капотом (типа NACA) двигателя, в то время как хвостовая часть была увеличена в диаметре и укреплена. На истребитель планировалось использовать антиаварийный пилон, однако из-за высокого лобового сопротивления от установки было решено отказаться. Форма хвостового оперения была изменена от округлой к треугольный.

С целью улучшения скорости размах крыла был уменьшен до 11 метров, но для сохранения маневренности площадь удалось сохранить на уровне 19 м².

Впервые конструкция шасси была изменена. Основные стойки вместо пирамидальных стали аэродинамически чистыми, и если на предыдущих машинах они крепились к фюзеляжу и корневым частям крыла, то теперь располагались у стыка центроплана и консолей. Хвостовой костыль был заменен небольшим колесом.

В качестве вооружения самолет сохранил стандартную для всех ранних проектов истребителя IAR пару синхронизированных 7,7-мм пулеметов Vickers с боезапасом 500 патронов на ствол.

статья про IAR-15 в Jane’s All the World Aircraft 1938

Самолет совершил первые полеты в начале 1934 года и с самого начала он продемонстрировал свои выдающиеся качества. С максимальной скоростью горизонтального полета 375 км/ч IAR-15 был очень быстрым для своего времени. Также он демонстрироал высокую скороподъемность, набирая высоту 5000 метров над уровнем моря всего за 8 минут. Маневренность машины была также хорошей, но, к сожалению, уступала PZL P-11. IAR-15 был способен перехватить любой дневной бомбардировщик тех лет. Кроме того, тест-пилоты и инженеры заявили, что их истребители показал превосходящим любой другой истребитель (моноплан или биплан) состоящий на вооружении.

схемы IAR-15

К сожалению, хотя руководство румынских ВВС и высоко оценило возможности самолета, оно не верило, что истребительные эскадрилии нуждаются в этой машине. Имея только что поступившие на вооружение PZL P-11, считалось слишком сложным и дорогим содержать разунифицированный парк из двух типов истребителей. в результате истребитель IAR-15, несомненно лучший из всех творений Industria Aeronautica Romana (за исключением, быть может, IAR-80) не стал серийной и известной машиной. Крупного заказа на IAR-15 так и не последовало: были приобретены только пять или шесть самолетов, изготовленных между 1934-1935 годами и отличавшихся от оригинала заменой трехлопастного металлического винта на деревянный и рядом дополнительных приборов, установленных на приборной панели.

Истребитель IAR-16 

Параллельно с разработкой истребителя IAR-15 на чертежных досках инженеров IAR начали проступать контуры новой машины — IAR-16.

Это был наиболее инновационная машина тех лет для такой фирмы как Industria Aeronautica Romana: самолет цельнометаллической конструкции с обшивкой из дюралюминия. За основу конструкции был взят планер от IAR-14: у фюзеляжа была заменена носовая часть под новый двигатель воздушного охлаждения, крыло приобрело прямую переднюю кромку и увеличенную площадь с 19,8 квадратных метров до 20,3 метров. Новый капот в виде кольца Тауненда, значительно более узкий, чем капот NACA на IAR-15, был установлен в носу фюзеляжа, охватывая новый двигатель фирмы Bristol.

Как обычно хвостовое оперение вновь подверглось переделке, равно как и хвостовая часть фюзеляжа. При выборе шасси конструкторы вернулись к пирамидальным основным стойкам и хвостовому костылю.

В качестве силовой установки был выбран девятицилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения Bristol Mercury IVS2 мощностью 560 л.с. на высоте 4500 метров. Одной из интересных особенностей мотора являлось то, что отдельные выхлопные патрубки были установлены на каждом из девяти цилиндров. Двигатель оснащался двухлопастным деревянным пропеллером с большим коком. Вооружение оставалось неизменным — пара Виккерсов винтовочного калибра, однако размещены они на этот раз были в крыле вне зоны ометания винта.

схемы IAR-16

Прототип был готов к середине 1934 года, когда началась обычная серия испытательных полетов. Во время этих полетов, стало ясно, что из-за новой цельнометаллической конструкции крыла нагрузка стала слишком высокой — 70,14 кг/кв.метр, и что в целом самолет уступал IAR-15. Существовало только одно исключение: скороподъемность значительно улучшилась, позволяя в набирать высоту 5000 метров за 6 минут и 30 секунд.

Комиссия румынских ВВС изучила самолет, но, поскольку его возможности не были равны даже IAR-15 (что было не удивительно), она отвергла этот истребитель. Никакие другие самолеты IAR-16 за исключением прототипа построены не были. Машина была использована на 16 июля 1935 года лейтенантом Александру Папана (Alexandru Papana) при установке нового национального рекорда высоты в 11631 метров, которая была достигнута за 47 минут.

В 1935 и 1936 годах Папана также использовал IAR-16 для выполнения захватывающих акробатических полетов на различных авиасалонах, каждый раз вызывая большой восторг у толпы.

Техническое описание (IAR-15)

IAR-15 представлял собой свободнонесущий моноплан смешанной конструкции с низко расположенным крылом.

Фюзеляж самолета смешанной конструкции округлого в поперечной плоскости сечения. Передняя часть фюзеляжа собрана из дюралюминиевых труб и покрыта дюралевой обшивкой. Задняя часть фюзеляжа выполнена из дерева и покрыта фанерной обшивкой.

Крыло состоит из дюралевого прямоугольного центроплана и двух деревянных трапецевидных консолей с закругленными концами. 

Хвостовое оперение соединяется с фюзеляжем с помощью подкосов и с килем с помощью пары расчалок.

Кабина пилота открытая с небольшим козырьком спереди и заголовником сзади.

Шасси неубираемое, основные стойки с масляно-пневматической амортизацией и колесами с обтекателями. Хвостовое колесо самоориентирующиеся.

Двигатель Gnome-Rhone 9Krse 9-цилиндровый звездобразный воздушного охлаждения мощностью 600 л.с. снабжен металлическим трехлопастным винтом фиксированного шага.

Стандартное приборное оборудование для определения параметров полета и управления двигателем.

Вооружение состояло из двух синхронизированных 7,7-мм пулеметов Vickers с боезапасом 500 патронов на ствол.

список источников:

• http://www.airwar.ru/enc/fww1/iar14.html,
• http://www.airwar.ru/enc/fww1/iar15.html,
• http://www.airwar.ru/enc/fww1/iar16.html,
• http://www.elgrancapitan.org/foro/viewtopic.php?f=10&t=10960&start=1560,***
• http://webspace.webring.com/people/ks/strezahuzum/IAR-14.htm,
• http://webspace.webring.com/people/ks/strezahuzum/IAR-15.htm,
• http://webspace.webring.com/people/ks/strezahuzum/IAR-16.htm.