Относительно малоизученным является послевоенное использование бомбардировщиков, спроектированных и построенных в Третьем рейхе.
До начала Второй мировой Германия активно предлагала некоторые типы бомбардировщиков на внешнем рынке, а после 1 сентября 1939 года поставляла их своим союзникам.
В первое послевоенное десятилетие бомбардировщики немецкого производства эксплуатировались в ряде стран, а некоторые модели, представлявшие наибольший интерес, проходили испытания в СССР, США и Великобритании.
Содержание:
Dornier Do 17
История этой машины началась в 1933 году, когда авиакомпания Deutsche Luft Hansa A.G. заказала фирме Dornier Werke GmbH скоростной двухмоторный почтово-пассажирский самолет. Конструкторы фирмы «Дорнье», имевшие к тому времени опыт постройки летающих лодок, использовали имевшиеся наработки и с учётом самых передовых тенденций мирового авиастроения спроектировали цельнометаллический моноплан с верхним расположением крыла и разнесённым хвостовым оперением. Длинный узкий фюзеляж имел дюралюминиевый каркас и гладкую металлическую обшивку. Особое внимание было уделено аэродинамическому совершенству.
Do 17VI
Опытный самолёт Do 17VI с v-образными двенадцатицилиндровыми двигателями жидкостного охлаждения BMW VI 7,3 мощностью по 750 л. с. поднялся в воздух 23 ноября 1934 года. В ходе испытаний самолет, получивший прозвище «Летающий карандаш», смог разогнаться в горизонтальном полёте до 330 км/ч, а недостатков, угрожавших безопасной эксплуатации в гражданской авиации, выявлено не было.
В то же время ещё до начала серийного производства стало понятно, что Do 17 плохо подходит для гражданского применения. Пассажирский салон был очень узким, и его пришлось разделить на две изолированные кабины, доступ в которые был весьма неудобным, что затрудняло посадку пассажиров и погрузку багажа. После пробных рейсовых полетов, проведенных в октябре-ноябре 1935 года, «Люфтганза» oтказалась от самoлёта.
Но на этом карьера Do 17 не закончилась, так как скоростным по меркам середины 1930-х самолётом, который мог использоваться как бомбардировщик, заинтересовались военные. После тщательных испытаний, проведенных летом 1935 года, министерство авиации, потребовав внести ряд изменений в конструкцию, что давало возможность использовать Do 17 в роли бомбовоза, оформило заказ на 11 прототипов.
Весной 1936 года на модификации Do 17V4 прошла отработка вооружения. Модификация Do 17V5 получила моторы Hispano-Suiza 12 Ykrs с взлётной мощностью по 775 л. с., с которыми максимальная скорость достигала 391 км/ч. На прототипах Do 17V6 и V9 установили остеклённую носовую часть, где теперь располагался штурман-бомбардир и устанавливался бомбовый прицел.
Вместо первой пассажирской кабины перед крылом было оборудовано рабочее место стрелка-радиста. На месте второй пассажирской кабины между лонжеронами крыла разместили бомбоотсек. Конструкторы сочли, что высокая скорость нового самолета затруднит его перехват, поэтому оборонительное вооружение решили сделать минимальным. Сверху за кабиной появился блистер с одним 7,92-мм пулеметом MG 15.
Серийное производство Do 17 велось на заводах Dornier Werke GmbH, Blohm & Voss, Henschel-Werke и Siebel Flugzeugwerke. Первые серийные модификации самолета были собраны зимой 1936–1937 года. Бомбардировочная модификация получила обозначение Do 17Е-1, разведывательная – Do 17F-1.
Do 17F-1
Бомбардировщик мог брать на борт 500 кг бомб. В перегруз – до 800 кг. Разведывательный вариант отличался тем, что на нем отсутствовал бомбоприцел, а в бомбоотсеке устанавливались дополнительный топливный бак и фотокамеры.
Оборонительное вооружение первых серийных самолетов состояло только из одного 7,92-мм пулемета MG 15 в верхнем блистере. Но вскоре оно было доведено до трех пулеметов. Появился дополнительный MG 15, стрелявший вниз через люк в полу кабины стрелка-радиста. Третий MG 15 защищал от лобовых атак истребителей, и огонь из него вел штурман.
Весной 1938 года начались испытания самолёта с новой передней частью, на котором блистер верхней оборонительной огневой точки как бы слился в одно целое с хорошо застекленным фонарем кабины летчика.
Новый бомбардировщик, получивший обозначение Do 17Z, имел хорошую управляемость и маневренность, но из-за новой расширенной кабины для сохранения скоростных данных потребовалось установить более мощные двигатели.
Бомбардировщик модификации Do 17Z-2 с максимальной взлётной массой 8 850 кг получил моторы Bramo 323Р-1, которые на взлете развивали мощность по 1 000 л. с. Максимальная скорость на высоте 3 500 м составляла 410 км/ч. Крейсерская – 300 км/ч. Практический потолок – 8 200 м. Практическая дальность – 1 150 км. Бомбовая нагрузка – до 1 000 кг. Экипаж – 4 человека. В распоряжении стрелков появились дополнительные пулемёты винтовочного калибра, стреляющие через боковые окна.
Do 17Z-2 ВВС Финляндии
На базе бомбардировщика Do 17Z-2 выпускалась модификация разведчика-бомбардировщика Do 17Z-3, который мог брать на борт две автоматические фотокамеры, а также 500 кг бомб.
По официальным данным, на немецких сборочных линиях до первой половины 1940 года было построено 2 139 самолетов Do 17 всех модификаций.
До апреля 1939 года Югославия закупила 37 самолётов Do 17К. Затем производство Do-17Kb1 по лицензии было освоено на авиазаводе в городе Кралево. На югославские самолёты устанавливались двигатели Gnome-Rhône Mistral Major мощностью по 870 л. с., а также вооружение и оборудование бельгийского и чехословацкого производства. Перед началом немецкого вторжения в апреле 1941 года в ВВС Югославии имелось 60 бомбардировщиков Do 17K. Впоследствии часть их была захвачена немцами и передана Хорватии. Десять Do-17 немецкой постройки с лета 1942 года по март 1944 года получила Румыния.
В Болгарии с 1940 года эксплуатировалось 11 разведывательных Do-17P. До конца 1943 года Германия передала ещё 23 Do-17 различных модификаций. Один Do 17M в грузовом варианте использовался до 1948 года.
Для усиления ударного потенциала собственных ВВС Финляндия в 1942 году приобрела полтора десятка бомбардировщиков Do 17Z-2.
Финские бомбардировщики «Дорнье» сначала активно воевали против СССР, а после того как Финляндия в 1944 году вышла из войны, эти же самые самолёты бомбили немецкие войска на севере страны. К маю 1945 года десять самолётов были потеряны в боях или разбиты в лётных происшествиях. Последний финский Do 17Z-2 списали в 1952 году.
В воздушных силах франкистской Испании имелось 20 Do-17E и 15 Do 17F-1. Какая-то часть этих машин летала до начала 1950-х.
ВВС Швейцарии до конца 1940-х эксплуатировали один интернированный Do 17Z-2, севший в аэропорту Базеля в апреле 1940 года.
Do 17E Axis Sally
После окончания Второй мировой один Do 17E, известный как Axis Sally, был доставлен в США, где в 1946 году участвовал в показательных полётах.
Heinkel He 111
Этот самолёт, являющийся одним из символов германского милитаризма периода Второй мировой войны, своим появлением во многом обязан другому изделию фирмы Heinkel Flugzeugwerke – He 70 Blitz.
He 70 Blitz
Одномоторный моноплан с убирающимся шасси, взлетевший в 1932 году, благодаря сочетанию высокого аэродинамического совершенства и мощного двигателя обладал высокой по меркам первой половины 1930-х годов скоростью полёта.
Хотя, помимо почтового и пассажирского варианта, фирма «Хейнкель» так же строила «Молнии» бомбардировочных и разведывательных модификаций, военные желали иметь более грузоподъёмный двухмоторный бомбардировщик с увеличенной дальностью полёта.
Самолёт, получивший обозначение He 111, за сходство с He 70 часто называли Doppel-Blitz – «Двойная молния». Хотя эта машина строилась по заказу люфтваффе, руководство компании Heinkel Flugzeugwerke решило подстраховаться, и конструкторы изначально проектировали два варианта: бомбардировщик и пассажирский авиалайнер.
Первый прототип Не 111V1, взлетевший 24 февраля 1935 года, был оборудован 12-цилиндровыми двигателями жидкостного охлаждения BMW VI 6,0Z мощностью 660 л. с. Самолёт продемонстрировал обнадёживающие результаты, и вскоре последовали другие опытные образцы.
Пассажирский Не 111V2, способный перевозить 10 человек, поднялся в воздух через четыре недели после первого образца. От бомбардировщика визуально его можно было отличить отсутствием остекления носовой части и по окнам пассажирского салона. Дальность полёта достигала 1 900 км. Крейсерская скорость составляла 310 км/ч.
Не 111С
С 1936 года семь пассажирских самолётов, получивших обозначение Не 111С, эксплуатировались авиакомпанией «Люфтганза».
Первые десять предсерийных бомбардировщиков Не 111А имели вытянутую застеклённую носовую часть, в которой находилось рабочее место штурмана-бомбардира. Самолёт мог нести до 1 000 кг. Для обороны от истребителей имелось три пулемёта винтовочного калибра.
Не 111А-0
Однако после испытаний представители люфтваффе отказались принимать эти бомбардировщики. Военных не устроило то, что полностью снаряженный самолёт требовал слишком длинной взлётно-посадочной полосы, стал очень инертным в воздухе, а скорость полёта резко упала. Впоследствии шесть бомбардировщиков Не 111А, от которых отказалось германское военное ведомство, удалось продать в Китай.
Лётные данные улучшились благодаря использованию более мощных моторов. В январе 1937 года в строевые части начали поступать серийные He 111B-1 с доработанными элеронами, новым оборудованием и двигателями DB 600C мощностью 850 л. с.
He 111B-1
На следующей модификации He 111B-2 устанавливались моторы DB 600CG мощностью 950 л. с. с дополнительными радиаторами.
He 111B-2
Бомбардировщики He 111B-2 выгодно отличались от первых Не 111А. Бомбовая нагрузка увеличилась до 1 500 кг, максимальная скорость возросла до 344 км/ч, и самолёт мог подниматься на высоту 6 700 м.
Вариантом, прошедшим боевое крещение в Испании, стал He 111Е. Основным отличием данной модификации от He 111B стало использование других двигателей и возможность размещения бомб на внешней подвеске.
Бомбардировщик He 111Е легиона Кондор
Дальнейшее совершенствование Не 111 шло за счёт увеличения мощности моторов, использования нового бортового оборудования, улучшения технологии производства, аэродинамики и условий работы экипажа. Уязвимость от атак истребителей противника пытались уменьшить за счёт увеличения числа оборонительных огневых точек и калибра вооружения, а также использования брони, протектированных топливных баков и противопожарных систем.
Бомбардировщики Не 111Р, появившиеся в 1938 году, отличались от ранних моделей двигателями DB 601А-1 с взлетной мощностью 1 100 л. с. Но самым главным изменением стало внедрение полностью остеклённой «бесступенчатой» кабины с очень хорошим обзором.
Самолёт модификации Не 111Р-4 с максимальной взлётной массой 13 500 кг на внешней подвеске мог нести две бомбы калибра 1 800 кг. Оборонительное вооружение состояло из трёх пулемётов MG 15, которое позже усилили ещё тремя MG 15.
Наиболее массовыми и совершенными стали бомбардировщики семейства Не 111Н. Так, Не 111Н-16, имевший максимальный взлетный вес 14 000 кг с двумя двигателями Jumo 211F-2 мощностью по 1 300 л. с. мог развить максимальную скорость 440 км/ч. Крейсерская скорость на высоте 4 000 м – 360 км/ч.
Дальность полёта достигала 2 300 км. Практический потолок – 8 500 м. Во внутреннем бомбоотсеке помещалось до 2 000 кг, общий вес нагрузки с учётом подвески бомб снаружи – до 3 600 кг. Оборонительное вооружение включало в себя: 20-мм пушку MG FF, до семи 7,92-мм пулемётов MG 15 или MG 81, один 13,2-мм MG 131. Экипаж – 5 человек.
Не 111Н-16
Всего известно более 50 серийных модификаций Не 111. Помимо бомбардировочных вариантов, выпускались модификации, предназначенные для запуска крылатых ракет, торпедоносцы, буксировщики десантных планеров, самолёты для тайной доставки в тыл противника диверсантов и даже ночные истребители. До сентября 1944 года в Германии было построено около 7 500 экземпляров.
Производство велось на заводах Heinkel Flugzeugwerke в Мариэне, Берлине, Ораниенбурге и Ростоке, Norddeutsche Dorniewerke в Висмаре, ATG в Лейпциге, Arado Flugzeugwerke GmbH в Бабельсберге, Бранденбург-Хавеле и Варнемюнде, Junkers Flugzeug und Motorenwerke A. G. в Дассау.
Не 111 поставлялись на экспорт в Болгарию (2 самолёта), Венгрию (16), Испанию (130), Китай (6), Румынию (32), Словакию (5) и Турцию (28). Также He-111 выпускался по лицензии в Румынии (30 самолётов) и Испании (200 самолетов).
Румынский He-111Н-3
После окончания Второй мировой несколько трофейных He-111 поздних модификаций использовались для пассажирских и транспортных перевозок в интересах британского оккупационного контингента в Западной Европе.
Чехословакия эксплуатировала один военно-транспортный He-111 до 1950 года.
Бомбардировщики He 111F-1 служили в ВВС Турции до конца 1940-х. Хотя эти самолёты по ресурсу планера могли эксплуатироваться ещё приблизительно 10 лет, причиной их списания стало отсутствие запасных частей.
Турецкий He 111F-1
Дольше всего He-111 летали в Испании. Помимо закупки различных модификаций He-111 в Германии, производство самолётов было налажено на предприятии Construcciones Aeronáuticas SA (CASA).
До 1940 года Испания получала He-111 с «узкой кабиной». В связи с потребностью в более современных бомбардировщиках с компанией Heinkel Flugzeugwerke был заключён контракт на совместное производство 200 He 111H-16. Из этого числа 120 самолётов оснастили двигателями Jumo 211F-2.
CASA 2.111
На первом этапе завод в Севилье осуществлял сборку трёх вариантов: CASA 2.111А – бомбардировщик, CASA 2.111С – разведчик, который также мог нести бомбы, и CASA 2.111F – учебно-тренировочный с двойным управлением. Первый самолет испанской постройки поднялся в воздух уже после того, как Германия капитулировала – 23 мая 1945 года.
В целом самолёты испанской постройки соответствовали немецким He 111H-16, но имелись и отличия. Так, вместо 13-мм пулемёта MG 13, спаренного 7,92-мм пулемёта MG 81Z и 2 MG-81 (в боковых огневых точках) на CASA 2.111 устанавливали один 12,7-мм Breda SAFAT и два 7,92-мм MG 15.
После окончания Второй мировой войны иссяк запас немецких авиационных двигателей, и в 1956 году на самолёты стали ставить моторы британского производства Rolls-Royce Merlin 500-29 мощностью 1 570 л. с. каждый. Бомбардировщик с такими двигателями получил обозначение CASA 2.111В. Разведывательный вариант с «Мерлином» известен как CASA 2.111D, транспортно-пассажирский с салоном на 9 человек – CASA 2.111Т. Также британскими моторами оснастили часть машин ранней постройки.
CASA 2.111В
Темпы выпуска самолётов были невысокими, и CASA 2.111 различных модификаций стали играть заметную роль в ВВС Испании в конце 1940-х годов. В 1957–1958 годах Не 111Н испанской постройки участвовали в боевых действиях в Сахаре. Они вели воздушную разведку, осуществляли снабжение осаждённых гарнизонов и сбрасывали бомбы на позиции марокканских повстанцев.
После наступления «реактивной эры» громоздкий и медлительный поршневой бомбардировщик стремительно устарел. Тем не менее эксплуатация разведывательных и бомбардировочных вариантов в испанских воздушных силах продолжалась до середины 1960-х. Транспортно-пассажирские самолёты служили дольше, последний CASA 2.111Т списали в 1973 году.
Из-за сходства с немецкими He 111Н, испанские CASA 2.111 изображали в фильмах «Битва за Британию» и «Паттон» немецкие бомбардировщики.
Один самолет, переделанный из CASA 2.111F, долго служил в качестве личного транспорта испанского диктатора Франсиско Франко. В 1977 году самолёт купил американский фонд Commemorative Air Force (CAF), и он регулярно участвовал в различных авиашоу, изображая He 111Н.
Эта машина оставалась единственным лётным экземпляром CASA 2.111 до момента катастрофы, случившейся 10 июля 2003 года, когда самолёт из-за отказа двигателя разбился при заходе на посадку в муниципальном аэропорту Шайенн, похоронив под обломками двух пилотов.
Junkers Ju 86
На определённом этапе конкурентом He 111 являлся Ju 86. Проектирование этого самолёта началось в 1934 году, после того как авиакомпания Deutsche Luft Hansa выдала техническое задание на разработку скоростного авиалайнера на 10 пассажиров. Идея создания такого самолета вызвала интерес у военных, которым требовались скоростные бомбардировщики.
В итоге специалисты министерства авиации и «Люфтганза» выработали единые требования к двухмоторному самолету, сочетающему качества среднего бомбардировщика и коммерческого самолета. В результате фирмы «Хейнкель» и «Юнкерс» получили заказ на создание скоростных самолётов двойного назначения, это привело к появлению двух самолётов, которые сыграли важную роль в развитии боевой авиации Третьего рейха.
Первоначально для увеличения дальности полёта опытный самолёт планировали оснастить дизельными двигателями Jumo 205C, но из-за их неготовности военный и пассажирский прототипы получили карбюраторные звездообразные 9-цилиндровые моторы Siemens & Halske Sh 22 мощностью по 590 л. с.
Прототип бомбардировщика Ju 86ab1 поднялся в воздух 4 ноября 1934 года. В ходе испытаний ему удалось развить скорость 340 км/ч.
Ju 86ab1
В марта 1935 года взлетел пассажирский прототип Ju 86ba1. Внутри достаточно узкого фюзеляжа имелось 10 пассажирских кресел.
Выпуск боевой и гражданской версий начался в конце 1935 года на заводе в Дассау. Установочная партия состояла из 13 бомбардировщиков и семи пассажирских. Первые экземпляры покинули сборочную линию в феврале 1936 года. Серийные самолеты комплектовали дизельными двигателями Jumo-205C-4 с взлетной мощностью 600 л. с.
Всего было построено 16 гражданских Ju 86В и Ju 86С, которые перевозили пассажиров и почту до 1940 года, после чего были реквизированы люфтваффе. На один пассажирский Ju 86В поставили моторы воздушного охлаждения ВМW-132DС мощностью 880 л. с., что позволило несколько увеличить скорость, но снизило дальность.
После начала опытной эксплуатации выяснилось, что требуется доработка хвостового оперения. Бомбардировщик с удлинённой хвостовой частью и увеличенным запасом топлива получил обозначение Ju 86D-1.
Самолёт с максимальной взлётной массой 8 200 кг имел практическую дальность полёта 2 000 км. Максимальная скорость на высоте составляла 320 км, крейсерская – 285 км/ч. Потолок – 5 900 м. Бомбовая нагрузка – 800 кг. Оборонительное вооружение – три 7,92-мм пулемёта МG 15. Экипаж – 4 человека.
В конце 1937 года несколько Ju 86D-1 отправились в Испанию для обкатки в боевых условиях. Вскоре выяснилось, что «Юнкерсы» с дизельными двигателями существенно проигрывают бомбардировщикам Hе 111В, которые имели бензиновые моторы.
Так как дизели Jumo 205C оказались не способны быстро изменять обороты (что требовалось в ходе боевого маневрирования), на Ju 86E стали ставить 9-цилиндровые бензиновые двигатели воздушного охлаждения BMW 132F мощностью 810 л. с. (18 самолетов) и BMW 132N мощностью 865 л. с. (16 самолетов). Масса бомбовой нагрузки после этого достигла 1 000 кг.
Бомбардировщик Ju 86G, построенный в количестве 40 экземпляров, имел полностью остеклённую носовую часть. Пулемет перенесли на правую лобовую панель.
Однако даже с более мощными моторами и улучшенной кабиной Ju 86 не поспевал за конкурентами. В связи с этим конструкторы фирмы «Юнкерс» сделали упор на создание высотных разведывательных самолётов.
В апреле 1940 года началось переоборудование Ju 86D в высотные самолёты, которые можно было использовать как разведчик и бомбардировщик. Модификация, получившая обозначение Ju 86Р, имела герметичную кабину, удлинённое крыло и оснащалась дизельными моторами Jumo 207А-1 (высотная версия Jumo 205). На испытаниях самолёты достигали 10 000 м. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 1 000 кг. Но в ходе реальных боевых вылетов над Великобританией разведывательно-ударные Ju 86Р несли только одну 100-кг авиабомбу.
После определённого периода боевого применения Ju 86Р стало ясно, что для сохранения неуязвимости от истребителей и зенитной артиллерии требуется ещё больше увеличить высотность. Летом 1942 года в небо поднялся Ju 86R с размахом крыла 32 м. На этом самолёте использовались дизели Jumo-207B-3, развивавшие на взлёте 1 000 л. с. и 750 л. с. на высоте 12 200 м, что в сочетании с новым четырёхлопастным винтом позволило летать на высоте более 14 000 м. Увеличенные топливные баки обеспечивали продолжительность полета более 7 часов. Эксплуатация высотных разведчиков продолжалась до середины 1944 года.
Хотя Ju 86 не сыскал особой славы в люфтваффе, этот самолёт пользовался коммерческим успехом на внешнем рынке.
«Юнкерсы» гражданского назначения с носовой частью без остекления известны как Ju 86Z. Эти машины комплектовались немецкими дизелями Jumo 205C, британскими бензиновыми моторами Rolls Royce Kestrel 3 и американскими Pratt & Whitney R-1690 Hornet. Самолёты использовались как транспортные или пассажирские (салон на 10 человек).
Ju 86Z
Гражданские Ju 86Z эксплуатировались в Австралии, Боливии, Китае, Испании, Швейцарии, Швеции, Чили и ЮАР.
Первая военная экспортная модификация Ju 86K-1 с американскими моторами воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-1690 Hornet мощностью 760 л. с. поставлялась в Швецию (2 самолёта) и ЮАР (1 самолёт). В Швеции этот бомбардировщик именовался B 3.
Ju 86K-1
Для Венгрии было построено 66 бомбардировщиков Ju 86 K-2 с моторами Gnôme-Rhône 14К Mistral Major.
Самолётов Ju 86K-4 (шведское название В 3А) с двигателями Bristol Pegasus VI мощностью 740 л. с. выпустили 18 единиц.
Вариант Ju 86K-5 (шведское название B 3B) строился по лицензии компанией SAAB. В отличие от K-4, использовались двигатели Bristol Pegasus XII мощностью 880 л. с. Шведское название – B 3B.
Для Чили и Боливии выпускались модификации Ju 86K-6 и Ju 86K-7 (22 единицы) с моторами Pratt & Whitney R-1690 Hornet. Десять Ju 86K-6 также купила Португалия.
Ju 86K-13 (шведское обозначение B 3C) с двигателями Bristol Mercury XXIV мощностью 980 л. с. и Bristol Mercury XIX мощностью 905 л. с. (на B 3D) по лицензии выпускались компанией SAAB.
В Португалии, Чили и Боливии «Юнкерсы» летали до конца 1940-х – начала 1950-х. В 1948 году часть швeдских Ju 86K переоборудовали в 12-местные пассажирские самолеты. Последний из них был списан в 1956 гoду.
Junkers Ju 88
Одним из наиболее удачных и универсальных самолётов люфтваффе являлся Ju 88. В отличие от ряда других немецких бомбардировщиков, он изначально предназначался для военного использования.
Первый полёт прототипа Ju 88V1 состоялся 21 декабря 1936 года. Вскоре опытный самолёт установил рекорд, пролетев 1 000-километровый маршрут с 2 000 кг нагрузки на борту со средней скоростью 517 км/ч.
В 1938 году начался серийный выпуск Ju 88A-1 с моторами Jumo 211В-1 с взлётной мощностью по 1 200 л. с. Бомбардировщик, имевший максимальную взлётную массу 10 360 кг, мог нести бомбовую нагрузку весом до 2 400 кг. Максимальная скорость на высоте 5 500 м составляла 450 км/ч. Практическая дальность – 1 700 км. Потолок – 9 800 м. Оборонительное вооружение – три или четыре 7,92-мм пулемёта MG 15. Экипаж – 3 человека.
Ju 88A-1 с бомбами на внешней подвеске
Наиболее массовым ударным вариантом стал Ju 88A-4. На этой модификации были устранены недостатки предыдущих моделей и учтён боевой опыт. Бомбардировщик, выпускавшийся с середины 1940 года, имел увеличенный до 20 м размах крыла, усиленную конструкцию и более мощное оборонительное вооружение. На нем устанавливались 1 340-сильные двигатели Jumo 211 J-1. Максимальная скорость полёта возросла до 467 км/ч. Бомбовая нагрузка составляла 2 900 кг.
Оборонительное вооружение также было заметно усилено. Вместо пулеметов MG 15 монтировали более скорострельные и удобные в использовании пулеметы MG 81, а на машинах поздних серий стали устанавливать 13,2-мм пулеметы MG 131. Экипаж – 4 человека.
Также на базе Ju 88 выпускались тяжелые штурмовики, тяжелые дневные и ночные истребители, а также разведчики. До весны 1945 года было построено более 15 000 самолётов.
Ju 88 поставлялись в Венгрию, Румынию (не установленное количество Ju 88A-4 и Ju 88D-1/D-3), Испанию (25 самолётов разных модификаций), Италию (6 Ju 88A-7 и 25 Ju 88A-4) и Финляндию (24 Ju 88A-4). Несколько исправных Ju 88 было захвачено англичанами.
Ju 88 на испытаниях в Великобритании
В первые послевоенные годы несколько Ju 88 эксплуатировалось в Румынии.
До 1954 года в Финляндии летало четыре Ju 88A-4. Так как по итогам Второй мировой финнам было запрещено иметь бомбардировщики с внутренним бомбовым отсеком, эти самолёты числились учебно-тренировочными.
Финский Ju 88A-4
Значительное количество пригодных к восстановлению Ju 88 осталось на аэродромах, расположенных во Франции после отступления немцев.
Ещё примерно 15 трофейных Ju 88 передали французам Великобритания и США. Эти самолёты до 1950 года использовались в составе французских ВВС и морской авиации. В основном французские Ju 88 патрулировали прибрежные воды, тренировали расчёты ПВО и выступали условным противником в ходе учебных перехватов.
Junkers Ju 188
Дальнейшим развитием Ju 88 стал Ju 188, который от своего предшественника в основном отличался каплевидной формой кабины, крылом увеличенного размаха и пулеметной турелью на крыше кабины.
Ju 188А
Прототип поднялся в небо в сентябре 1941 года, серийное производство бомбардировщика Ju 188А началось в феврале 1943 года и продолжалось до августа 1944 года.
Всего удалось сдать 1 076 самолётов всех модификаций, причем 570 машин – в разведывательном варианте. В августе 1943 года Ju 188А впервые был задействован в налётах на Англию, после чего воевал до окончания боевых действий, преимущественно на Западном фронте.
Самолёт модификации Ju 188А-2 с максимальным взлётным весом 15 500 кг имел практическую дальность 2 380 км. Два двигателя Jumo 213А-1 с форсажной мощностью 2 240 л. с. (номинальная 1 775 л. с.) могли разогнать самолёт на высоте 6 000 м до 517 км/ч. Крейсерская скорость полёта составляла 450 км/ч. Практический потолок – 9 300 м.
Максимальная бомбовая нагрузка – 3 000 кг. Против истребителей противника экипаж из 4 человек мог использовать 20-мм пушку МG 151/20 в носовой части фюзеляжа, такую же пушку в верхней механизированной башне, один 13,2-мм пулемет МG 131 в задней части кабины и 7,92-мм спарку МG-81Z, стреляющую назад вниз.
Помимо бомбардировщиков, на базе Ju 188 строились торпедоносцы, сухопутные и морские разведчики, штурмовики с 50-мм пушкой BK-5 в обтекателе под фюзеляжем, дневные высотные истребители и ночные истребители с радиолокатором.
2 мая 1945 года два бомбардировщика Ju 188А приземлились в Фрейзербурге и сдались британским войскам. Известно, что эти самолёты поднимались в воздух до 1946 года.
Несколько трофейных бомбардировщиков Ju 188E и разведчиков Ju-188F с двигателями BMW 801MA мощностью 1 600 л. с. после окончания войны поступили на вооружение ВВС и морской авиации Франции.
Из захваченных на немецких заводах деталей и узлов удалось изготовить ещё 12 самолетов этого типа. Служба французских Ju 188 завершилась в 1956 году.
Источник — https://topwar.ru/231985-poslevoennoe-ispolzovanie-nemeckih-bombardirovschikov.html
