Семейство опытных бомбардировщиков-истребителей-разведчиков Breguet 410-414. Франция

«Цельностальной!» Это название похоже на псевдоним героя комический книги или приключенческого фильма … На самом деле это прозвище, которое было дано самолету в конце 20-х годов, относилось к новому типу самолетов, в конструкции которых преобладала сталь. Так было в случае Breguet 27 A2 и в его двухмоторной экстраполяции Breguet 41. В то время как Андре Ситроен, который также рекламировал «цельностальные» конструкции, выбрал этот способ строительства для большей однородности конструкции и обеспечения, тем самым, превосходных жесткости и безопасности.

Луи Бреге видел в этой концепции возможность существенной экономии, которая настоятельно рекомендовалась французскими официальными лицами. Действительно, себестоимость легких сплавов из алюминия достигала в то время 32 франков за килограмм, что считалась недоступной для коммерческого производства. Кроме того, сталь имела лучшее значение прочности на разрыв и меньшую хрупкость. Тем не менее, это потребовало от расположенного в Велизи-Виллакубле (Vélizy-Villacoublay) (департамент Сена и Уаза (Seine-et-Oise)) завода компании Breguet специальных оборудования и оснастки. Создание на заводе лаборатории обеспечило разработку нового защитного лака на основе бакелитовой смолы, делавшего обычную сталь близкой к нержавеющей. Лаборатория с его замечательными устройствами был полностью разрушена во время Второй Мировой войны… Нам показалось, что краткое изложение истории разработки этого двухмоторного самолета, возможно, заинтересует некоторых читателей.

Breguet 41 M4 программы 1928 года

Разработанная в 1928 году, Программа «Multiplaces de Combat» (многоместный боевой самолет) была предметом заключенных государством четырех договоров. Первый на сумму 3400000 франков касался двух прототипов Blériot 137, которые оснащались разными типами двигателей. Второй был связан с тремя самолетами компании Breguet (411, 412 et 413), являвшимися прямым продолжением базового типа «41», который после появления этих вариантов получил обозначение 410. 

Сначала планировалась установка двух 500-сильных двигателей Hispano-Suiza 12 Hb, с которыми самолет на высоте 4000 метров должен был развивать скорость 240 км/ч, но в конечном итоге на Breguet 41 были установлены значительно улучшавшие характеристики 650-сильные двигатели Hispano-Suiza 12 Nb, вращавшие винты фиксированного шага Levasseur. Первый полет  состоялся в июне (по по данным другого источника в июле) 1931 года. Этот самолет не являлся объектом договора и остался в компании, которая модифицировала его в «412».

Краткое описание

Несущие плоскости

Самолет представляет собой одностоечный полутораплан. Крылья между собой соединяли V-образными поперечными стойками.

Верхнее крыло состояло из двух консолей, соединенных с фюзеляжем. Каждая из консолей имела два стальных лонжерона, к которым присоединены состоящие из трех частей нервюры. Обшивкой верхнего крыла были листы дюралюминия. В центре передней кромки верхнего крыла был расположен небольшой дефлектор типа «садовая скамейка» («banc de jardin») был установлен для отклонения воздушного потока от лобового стекла и кабины пилотов.

Нижнее крыло имело толстый профиль и было неразъемным. Основу силового набора нижнего крыла составлял стальной лонжерон коробчатого поперечного сечения. На задней кромке нижнего крыла ближе к законцовкам размещались элероны, а ближе к фюзеляжу — закрылки.

Фюзеляж

Фюзеляж состоял из двух секций. Передняя секция была образована четырьмя стальными лонжеронами и диагональными ребррами, которые крепили шпангоуты; силовой набор передней секции соединялся с помощью заклепок. Обшивка была из листов дюралюминиевого сплава, приклепанных к силовому набору. В этой секции, занимавшей все межплоскостное пространство, находились экипаж (3-5 человек) и бомбоотсек. 

Крайняя передняя часть секции была застеклена и в своей верхней части включала в свой состав остекленную вращающуюся турель стрелка, а в нижней части место наблюдателя/штурмана, который также мог управлять стрелковой башней.

Кабина пилотов была двухместной с расположением членов экипажа бок о бок и размещалась перед передней кромкой верхнего крыла, а позади задней кромки верхнего крыла располагалась вторая турель. 

Задняя секция фюзеляжа имела форму профилированного бруса со стальными лонжеронами и выполненными из легкого сплава шпангоутами. Эта секция, имевшая небольшое поперечное сечение, включала в свой состав свободнонесущее хвостовое оперение с обшивкой из листов дюралюминия. Киль и стабилизатор соединяли небольшие подкосы.

Шасси

Основные стойки шасси раздельные и в целом похожи на использовавшиеся на Breguet 27. Колеса основных стоек снабжены гидравлическими тормозами и обтекателями комструкции Breguet. Хвостовое колесо подвижное и поворачивается вокруг оси с помощью пружины. 

Силовая установка

Силовая установка представляла собой два двигателя, размещавшиеся на нижнем крыле. Двигатели имели элементы крепления, позволявшие производить быстрые установку и демонтаж. Сбрасываемые топливные баки были расположены в задних частях мотогондол и были защищены от возгорания с помощью противопожарных перегородок марки Semape.

Вооружение

Вооружение включало в себя черыте пулемета Lewis, установленные по два в передней и задней турелях. Кроме того, на моделях «413» и «414» (о которых см. ниже) в состав оборонительного вооружения была включена нижняя пулеметная позиция. Запланированная бомбовая нагрузка должна была состоять из размещенных в бомбоотсеке десяти 50-кг бомб и подвешенных под нижним крылом четырех 100-кг или 200-кг бомб.

Breguet 411 M4

Bre 411 практически не отличался от предыдущей версии за исключением установки винтов изменяемого на земле шага Ratier и более прочных межплоскостных стоек, ставших теперь N-образными. Задняя турель была упрощена, лишившись остекления и став простой установкой «на открытом воздухе» («à l'air libre»). В кампании Breguet обнаружили, что этот купол хорошо защищал от ветра. Впервые взлетевший в феврале 1932 года Bre 411 был закуплен государством за 2549750 франков в рамках Программы 1928 года и проводимой политике прототипов. 

Самолет подвергся интенсивным испытаниям в авиационном техническом отделении  (Section Technique de l'Aéronautique — STAé) и это был единственный самолет Программы, который, казалось, удовлетворял требованиям комиссии по закупкам прототипов (Commission d'Achat des Avions Prototypes — CAAP), давшей положительное заключение о серийном производстве этого варианта. Однако министр авиации генерал Денон (Général Denain) в 1933 году заменил программу «Multiplaces de Combat» другой программой, названной «многоместный бомбардировщик-истребитель-разведчик» («Multiplaces BCR» (BCR — Bombardement-Chasse-Renseignement)). Программа «Multiplaces BCR» соответствовала теории вооружения французских ВВС (l'Armée de l'Air), определенной в приказе восстановленного министерства авиации от 1 апреля 1933 года. 

Впоследствии Bre 411 был заменен более совершенной версии, оставшийсь в Виллакубле в качестве летающей лаборатории, на которой проводились различные испытания. В «боевой» конфигурации его вес устанавливался в 3834 кг, а в варианте ночного бомбардировщика 4517 кг. Очевидно, что характеристики этого «хороших на все случаи» («bonnes à tout faire») самолетов отличалось в зависимости от их взлетного веса и нагрузки. 

Breguet 412 M3/4

Когда «4M» был практически завершен, «410» стал Bre 412 с усиленным планером (из-за чего произошло увеличение пустого веса) и использовался только для наземных испытаний. Насколько нам известно, самолет с таким обозначением не летал. Его расчетная скорость должна была достигать 245 км/ч, и он с двигателями, вращавшими винты фиксированного шага, должен был быть в состоянии взлетать с неподготовленных площадок после 160-метрового разбега. Благодаря попавшей наше распоряжение уникальной (частичной) фотографии мы можем обнаружить, что этот вариант был оснащен обтекателями втулок воздушных винтов — опыт, который в дальнейшем не нашел применения. В конечном итоге приобретенный государством за 2549750 франков «412» (бывший 410) был модифицирован и стал Bre 413 n°01.

Breguet 413 M4

«412», оснащенный двумя 650-сильными редукторными наддувными двигателями HS 12 Ybrs, был переименован в Bre 413 M4 n°01 и впервые полетел в феврале 1933 года — через год после «411». Внешне это новый вариант можно было легко определить по его металлическим трехлопастным винтам Ratier и удлиненным назад гондолам двигателей. Интересно отметить, что хотя государство уже заплатило за этот самолет в варианте «412», за Bre 413 правительству компанией Breguet был выставлен счет на сумму 1175000 франков, обусловленный стоимостью проведенных изменений.

27 августа 1934 года над Истром Breguet 413 № 01, получивший номер гражданской регистрации F-AKGO, выполнял  закончившийся трагедией полет: в небе разрушилось крыло, что привело к крушению самолета и гибели экипада — пилота Сеньори (Signerin) и механика Трилболле (Tribollet). Изучение обломков показало, что источником аварии стало разрушение редуктора, одна из шестерен которого застряла в лонжероне крыла. Потом выяснилось, что катастрофа произошла вследствие вибрации «цельностального» лонжерона самолета, усилившихся за счет увеличения мощности новых двигателей. Была принята последняя версия, которая привела к прекращению производства заказанной серии машин.

Однако, следует упомянуть еще одну гипотезу, обнаруженную на испытательном стенде: двенадцатицилиндровые V-образные двигатели Hispano имели тот же тип вибрации, что и питавшие ряды цилиндров двигателя иглы поплавков карбюраторов; поплавок поднимался вверх, обрезая мощность соответствующего ряда двигателей. Однако в данном случае мотор продолжал работать, что свидетельствовало о его прочности и надежности. Поэтому вибрации крыла никак не были полностью связаны с колебаниями «сумашедших» Hispano!

Вполне вероятно, что и крыло, и двигатель несут свою долю вины за разрушение в полете Bre 413 n°01, хотя следует отметить, что причина аварии так никогда и не была определена.

Не хватило самой малости

Если бы Bre 413 n°01 не был бы разрушен во время таинственной авиакатастрофы, то французские ВВС были бы оснащены  по крайней мере 40 самолетами Breguet 413/414. Действительно, в марте 1933 года министр Пьер Кот (Pierre Cot) поручил дивизионному генералу Денон (члену высшего авиационного совета и начальнику штаба l'Armée de l'Air) рассмотреть пятилетний план обновления всего парка ВВС, основанный на доктрине последователей генерала Дуэ («douhétiste»).

Однако в составе официально возрожденных 1 апреля 1933 года французских ВВС было около 44% самолетов, способных выполнять миссии «BCR», а 56: самолетов-разведчиков не имели соответствующего оборудования. План обновления парка ВВС, известный также как «план I» (Plan I), был утвержден высшим авиационным советом в июне 1933 года и должен был привнести в l'Armée de l'Air последние усовершенствования авиационной техники. Финансовые трудности и видимость ослабления напряженности в отношениях с Германией и Италией (проект соглашения, подписанного в Риме 7 июня 1933 года) заморозили выполнение «плана I». Однако 14 октября Германия вышла из конференции по разоружению.

«План I» вместо пятилетнего стал трехлетним и был вновь представлен на рассмотрение совету министров. Хотя план был одобрен, проблемы с его финансированием не были решены. Договоры о серийном производстве были подписаны между октябрем 1933 года и февралем 1934 года. Один из этих договоров касался приобретения пятидесяти Bre 413/414 M4, из которых десять машин в будущем планоровалось поставить Румынии.

Таким образом было построено только четыре самолета Bre 413 в том числе № 01, который должен был быть перенумерован в №1 , так как должен был быть включен в число самолетов заказанной серии. В результате реорганизации нашей авиационной промышленности во время выставки 1934 года компании Morane-Saulnier, Breguet и Wibault были объединены в одну группу, получившую в Мишеля Детруа в качестве главного летчика испытателя, помошниками которого стали Рибьер (Ribière) и Лефевр (Lefebvre). В январе 1935 года эти летчики-испытатели летали в расположенной в Виллакубле испытательном центре авиационной техники (Centre d'Essais de Matériels Aériens — CEMA) на трех серийных Bre 413 (№№2, 3 и 4, причем последний из них был выставлен в салоне большого дворца (Salon du Grand Palais) в декабре 1934 года). Испытания продолждались до лета 1935 года, когда аннулирование контракта на Bre 413/414 был было официально доведено до руководства компании.

Breguet 414 M4

Вариант «413» был оснащен двумя радиальными двигателями. Bre 414, совершивший первый полет в ноябре 1933 года под управлением Сеньори, также вместо двигателей Hispano 12 Ybrs «413» оснащался 760-сильными радиальными наддувными моторами Gnome & Rhône 14 Kdrs. После нескольких «заводских» полетов самолеты получили капоты NACA. Детруа возобновил прерванное смертью Сеньори тестирование Bre 414 и во время скоростных испытаний обнаружил, что скорость, неустранимые вибрации и биения, причиной которых была фюзеляжная балка.

«414» был первым самолетом, который в рамках летных испытаний на виброустойчивость оснащался кварцевыми акселеромертами. Данные акселерометры устанавливались на трех осях перемещения. 

Хотя первоначальный контракт не оговаривал конкретно сколько будет изготовлено Bre 413 и Bre 414, мы полагаем, что это было бы по принципу «пятьдесят на пятьдесят» и делалось так с целью избежать дискриминации одной из двух крупнейших французских двигателестроительных компаний: Hispano-Suiza или Gnome & Rhône. Кроме того, их характеристики по существу были идентичными. Но это более чем вероятно, что Румыния выбрала бы Bre 414, поскольку румынская авиакомпания IAR изготавливала моторы Gnome & Rhône серий 7 K, 9 K и 14 K и устанавливала на самолеты собственной конструкции (I.A.R. 15, S.E.T. 7K и впоследствии знаменитые I.A.R.80/81).

Bre 414 был отправлен «на полку» («au placard») в ожидании последующего решения Патонте (Pattente). Фактически же «414» в 1936 году стал Bre 420. Однако, поскольку прекращение договора поставки Bre 413/414 не являлось окончательным, можно выразить надежду, что заказ сохранится и будет перенесен на «414».

Тем самым программа модернизации разведывательной авиации включала в себя поставку:

• двенадцати Bre 414 в 34-ю эскадру Бурже (Escadre du Bourget) в ноябре 1935 года;  
• двенадцати Bre 414 в 36-ю эскадру По (Escadre de Pau) в декабре 1935 года; 
• двенадцати Bre 414 в 38-ю эскадру Мец (Escadre de Metz) в октябре 1935 года. 

Но увы; как говаривал наш покойный друг Хайнц Й. Новарра (Heinz J. Nowarra)

«все эти щуки были форелями».

Breguet 420 M4

Отмена заказа на типы «413» и «414» привела к огромным убыткам, которые в ценах тех лет достигли 16 миллионов франков. Эта сумма была значительно выше размера уставного капитала Общества, оказавшегося, тем самым, в щекотливой ситуации. Кроме того, не было и речи придерживаться концепции проектирования самолетов с задней частью фюзеляжа в виде балки — концепции, которая сделала самолет компании Breguet настолько непрочным, что и речи не могли идти о скоростях, которые он мог развить с новыми двигателями.

Для решения этой проблемы в начале 1936 года была начата спасательная операция. Bre 414 был изменен: его «худая» балка была заменена на более габаритную, которая уже могла быть сравнена с классическим фюзеляжем. Таким образом «замаскированный» «414» был переименован в Bre 420 M4 n°01, который совершил свой первый полет в Виллакубле 13 августа 1936 года. Киль, переделанный с учетом нового фюзеляжа, увеличил боковую устойчивость.

Некоторые испытания «420» были проведены в Истре. Но было уже слишком поздно  — решение было уже принято, и Луи Бреге в создании новых конструкций обратился к другим, отличным от стальных, технологиям.

Заключение

Из созданных по программе «Multiplaces BCR» только Amiot 143 и Potez 54 имели честь (sic!) пойти в серийное производство, но при вводе в эксплуатацию они уже считались устаревшими. Единственным реальным «Multiplaces BCR» был Bloch 131, чья карьера была слишком далека от блестящей. Сколько времени (и денег) было потеряно для осуществелия программы, которая не соответствовала фактически ни тактике, ни будущим потребностям… Самое время для суда Истории!

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

* — с общим весом 5800 кг

** — в серийном производстве планоровалась в третей стрелковой позиции в нижней части фюзеляжа установка только одного пулемета

этот прекрасный снимок летащего Bre 411 позволяет различить переднюю и заднюю башни, оснащенные сдвоенными 7,7-мм пулеметами Lewis. Открытые кабина пилота и задняя пулеметная позиция были высоко оценены и в хорошую погоду не приносили неприятностей… (все фотографии из коллекции Корте (Cortet), если не указано иное) 

Breguet 41 M4 был изготовлен в Виллакубле и кажется готов к первому полету, состоявшемуся в начале июля 1931 года. Самолет отличается открытой кабиной и застекленной задней стрелковой позицией. Военные опознавательные знаки представлены только кокардами на нижней поверхности верхнего крыла. В результате испытаний самолет был преобразован в «411», вследствие чего основной тип «41» был переименован в «410»

по сравнению с предыдущей фотографией этот вид сбоку показывает основные изменения Breguet 411 M4 базовой версии: добавлена третья стрелковая позиция. Открвытая задняя стрелковая позиция привела к небольшому изменениям окружаюших элеметнтов конструкции и руля направления, получившего украшенный цветами национального флага триммер

на этой фотографии, запечатлевшей повернутый в ракурс 3/4 самолет, можно отметить двухлопастный винты Ratier, динамо, установленное перед передней кромкой правой консоли нижнего крыла, и удивительную «садовую скамейку» выше средней части верхнего крыла

профиль машины компании Breguet — этакой прелюдии к «летающим крепостям» 1939-1945 годов — является впечатляющим для своего времени, особенно если оно не слишком требовательно аэродинамическим характеристикам 

эта фотография сделана в Истре (вероятно весной 1934 года). В нижнем правом углу под крылом можно заметить посадочную фару, которая была на 411 n°01, и немного ближе к фюзеляжу ракеты Holt, между которыми можно увидеть лопасть винта. Краска на кромке киля начинает отслаиваться, но в целом самолет в отличном состоянии

Breguet 410 с усиленным планером стал «412» и использовался только для наземных испытаний. Самолет также подвергся «улучшению» в виде капотов двигателей, установке «аэродинамических» обтекателей винтов Ratier и установке радиаторов, содержащих большое количество воды. В задней части гондолы можно отметить маслорадиатор 

«Все изменяется», — сказал Лавуазье. В Велизи, как мы знаем, «412» был модифицирован настолько, что вскором времени получил обозначение Bre 413 M4. Основное изменение касается силовой установки. Вместо Hispano-Suiza 12 Nb были установлены оснащенные трехлопастными винтами Hispano-Suiza 12 Ybrs и дополнительными увеличенными радиаторами в передней и задней частях гондол. На законцовках стабилизатора самолета, который только что покинул цех, видны небольшие поверхности

после нескольких заводских полетов были внесены дальнейшие изменения в задней части гондол двигателй Bre 413. В Виллакубле во время испытаний в CEMA (бывш. STAé) машина получила военную окраску цвета хаки и военные опознавательные знаки. На данной фотографии отчетливо водна нижняя убирающаяся стрелковая позиция 

тот же самолет в ракурсе 3/4 спереди. В своей второй модификации «413» сохранил свои небольшие дополнительные поверхности. Крепление нижнего радиатора довольно удивительное

Bre 413 n°01 с нанесенным на борт номером гражданской регистрации F-AKGO летит в Истр для проведения официальных испытаний. Следует отметить, что небольшие сталилизирующие поверхности исчезли. (фотография CEV, коллекция П. Гайар (P. Gaillard)) 

часть обломков прототипа Bre 413, разбившегося в окрестностях города Истра 27 августа 1934 года. На переднем плане все, что осталось от крыльев и — на заднем плане — оперения, дает общее представление о сечении фюзеляжа в точке соединения с ним

на состоявшемся в конце 1934 года авиационном салоне был представлен серийный Bre 413 n°4. Как можно заметить, нижние радиаторы были, наконец, удалены и перед двигателями как и на №01 были размещены большие лобовые радиаторы почти прямоугольного поеречного сечения

версия «413» с радиальными двигателями Bre 414; на самолет устанавливались редукторные наддувные моторы Gnome & Rhône 14 Kdrs. Гондолы были увеличены до диаметра и нижняя выдвижная турель получила широкие окна. Кажется, что фюзеляж истончён в своей нижней части и соединяется с хвостовой балкой практически бессупенчато!

моторы Gnome & Rhône на Bre 414 n°01 получили капоты NACA. Появившиеся на стабилизаторе Bre 413 небольшие поверхности были сохранены, но задняя стрелковая позиция получила турель Alkan TO 10

для компании Breguet было уже поздно пытаться исправить вибрации изменением задней части фюзеляжа «414». Как можно видеть на фотографии, снятой в Виллакубле в конце весны 1936 года, задняя часть фюзеляжа Bre 420 n°01 (бывш. 414) была заменена, став более овальной и удлиненной по сравнению с ранней хвостовой балкой. Также можно заметить, что подкосы хвостового оперение были вновь переделаны. Кроме того, установленные на стабилизаторе небольшие поверхности исчезли — вероятно потому, что изменение фюзеляжа улучшило продольную устойчивость

конечная «переделка»: вертикальное оперение Bre 420 сокращено на одну нервюру и увеличено по ширине (Мариньян (Marignane), осень 1936 года)

также как и другие приобретенные государством прототипы Bre 420 M4 использовался для вспомогательных задач и в июне 1940 года и был обнаружен немецкими войсками в Виллакубле в полуразобранном состоянии. На переднем плане также приведенный в негодность одномоторный Wibault 368 с дизельным двигателем дизельное Clerget 1937. В отдалении несколько Breguet 693 (ECPA)

источник: Pierre Cortet «Les bimoteurs a «poutre» Breguet 41» «Avions 089»