Семейство британских самолетов Sopwith Tabloid. Часть 1.1 Гоночный гидросамолет Sopwith Tabloid

Этот крошечный биплан был создан компанией Sopwith в первую очередь для достижения высоких летных характеристик (в первую очередь скорости), а также в качестве спортивного самолета и боевого самолета-разведчика. В своем первоначальном (двухместном) виде самолет появился в ноябре 1913 года и во время официальных испытаний в Фарнборо, состоявшихся в конце этого же месяца [1], с экипажем из двух человек и запасом топлива на 2,5 часа полета показал диапазон скоростей 36,9-92 миль в час (59-148 км/ч) и начальную скороподъемность 1 200 футов (336 м) в минуту. 

Это стало еще одним доказательством того, что со слабой силовой установкой компания Sopwith – новая многообещающая британская авиастроительная компания – может достичь положительных результатов благодаря превосходной аэродинамике и отличным расчетам прочности. Читателям, думается, будет интересным мнение журнала «Aeronautics» относительно разработанного несколько ранее самолета Sopwith Three-seater:

«сколько конструкторов предпримут подобное…»

и т.д., подчеркивая достаточную для самолета низкую мощность силовую установку.

Как и Sopwith Three-seater, самолет Sopwith Tabloid («таблоид») оснащался 80-сильным двигателем Gnôme. Одним из немногих критических замечаний, которые могли быть сделаны относительно этого маленького «новичка», касалось размещения двух членов экипажа бок о бок (пилот сидел слева). Это создавало плохой обзор, особенно вверх. Данный недостаток был связан с тем, что кабина самолета находилась под центропланом верхнего крыла, которое имело малый размах, широкую хорду и изначально не имело выреза в задней кромке. Благодаря гошированию длина хорды частично использовалась для поперечного управления. Еще одной примечательной особенностью поверхностей управления было отсутствие киля: вертикальное оперение состояло из одного аэродинамически сбалансированного руля направления.

Хотя конструкция самолета была обычной в общепринятом значении этого слова (деревянный силовой набор, расчалки и полотняная обшивка), она была достаточно оригинальна и была подробно описана в двух выпусках журнала «Flight» за февраль 1914 года. Эти статьи были не только написаны, но и проиллюстрированы бывшим редактором (а теперь писателем) К. М. Польсеном (C. M. Poulsen – C.M.P.). И хотя никаких конкретных ссылок на «таблоид» как таковой в то время сделано не было, однажды C.M.P. заверил меня [2], что он в своей статье должен был сказать и показать, что в самом начале своей деятельности компания смогла создать чрезвычайно удачный самолет.

В первой статье признавалось:

«Мы в долгу перед руководством компании Sopwith Aviation Co., Ltd. за их любезное разрешение представить в наше распоряжение информацию и показать нам свои обширные цеха. Было бы трудно найти более представительную компанию (заявленная тема статей «Аэроплан в процессе производства» [An Aeroplane in the Making]), по крайней мере, в Кингстоне. Здесь в компании Sopwith Aviation Co. заняты 150 рабочих и большой штат чертежников. На заводе применено самое современное оборудование и используются новейшие методы рационализации производства. Качество изготовления аэропланов уже создало им завидную репутацию, и оно может сравниться только с превосходством их конструкции».

Затем Польсен много рассказывал о столярных работах и деревянных частях, которые всегда представляли для него особый интерес (достаточно вспомнить о его днях в американских лесах). Однако, пожалуй, наиболее относящимся к делу абзацем первой статьи, особенно с учетом многочисленных историй, рассказанных (с живописными вариациями) об аэропланах компании Sopwith, эскизы которых делались мелом на полу, был таким:

«Способ производства фюзеляжа был схож с тем, что использовался при изготовлении крыла. Лонжеронам, стойкам и поперечным элементам конструкции придают форму на шпиндельных станках. После того как это было сделано, они доставляются в сборочный цех, на полу которого закреплены тонкие полоски дерева, изогнутые в той форме, которую желательно придать фюзеляжу. Лонжероны размещаются на полу и приводятся в желаемую форму с помощью деревянных блоков, прижимающих их к расположенным на полу стойкам. Стойки с их соответствующими разъемами ставятся на свои места и обе боковые части фюзеляжа жестко соединяются диагональными расчалками. В состав крепления каждой расчалки входил натяжной винт, примененный для того, чтобы позволить выполнять регулировку каждой секции отдельно. Когда обе стороны были изготовлены, их ставят на ребро и связывали между собой поперечными элементами и диагональными расчалками. После этого вся конструкция подвергается регулировке или как еще называли «настройка» («tuned-up»). Следующий этап заключается в установке на свое места моторной рамы, креплений для топливного бака, сидений пилота и пассажира, элементов управления и т.д.. После того, как все это было установлено, фюзеляж покрывается полотном. На машинах компании Sopwith это делается путем разрезания полотна с целью придания нужной формы, пропускания вырезанного куска вокруг фюзеляжа и шнурования его вдоль одного лонжерона. Затем полотно покрывают лаком аналогично тому, как это делается с крылом, после чего фюзеляж готов для соединения с крыльями».

Здесь, я думаю, мы имеем на редкость интересное филологическое исследование (кроме своего преднамеренной уборки курсива для слов «фюзеляж» и «лонжерон»). Выражение «настройка» в отношении двигателя еще терпимо, однако ранние расчалочные планеры самолетов буквально настраивались как музыкальные инструменты (в любом случае, в те годы полеты были скорее искусством, нежели наукой). Затем относительно терминологии и номенклатуры мы вынуждены процитировать более известного редактора чем К. М. Польсен – К. Дж. Грея (C. G. Grey), который заявил, что интересующий нас сейчас аэроплан компании Sopwith:

«Он был прозван «таблоидом», и всеобщие благотворители из Burroughs Wellcome & Co. выступили против использования их зарегистрированного товарного знака, считая, что над ними подшучивают. Мне пришлось приложить много усилий, чтобы доказать им, что это комплимент и что мы хотим использовать это имя».

Доводы Грея были приняты во внимание и уже в марте 1914 года компания Burroughs, Wellcome and Co. рекламировала на самолете свой 

«№706 или футляр для авиатора» 

с размерами чуть больше, чем портсигар. По иронии судьбы в контексте попыток 1919 года пересечь Атлантический океан шутниками были победитель сэр Джон Элкок и несчастный Гарри Хоукер, для которых слово «таблоид» было обозначением походной аптечки 

«единственно возможного медицинского оборудования для летчика».

Использование самолета Sopwith Tabloid в военных целях в качестве скоростного разведчика датируется апрелем 1914 года, когда была изготовлена первая небольшая партия для Королевского лётного корпуса. К 26 мая шесть машин прибыли в Брукландс (Brooklands) для проведения испытаний. Эти принятые на вооружение самолеты были одноместными с килем и простым рулем направления и с гладкими носовыми линиями. За исключением удаленного поплавкового шасси этот самолет фактически имел все те особенности, которые были на выдающемся образце техники, к которому направлено наше внимание и о котором будет рассказано дальше. Речь имеет, разумеется, о самом знаменитом «таблоиде» из всех существовавших – гидросамолету, который выиграл для Великобритании то, что позднее стало рассматриваться как Святой Грааль для летчиков – гонки на кубок Шнейдера. С этим достижением тесно связаны пилот Чарльз Говард Пикстон (Charles Howard Pixton) или «Пики» («Pickie») и конструктор Том Сопвич. Эта ассоциация была настолько сильной, что, к сожалению, на второй план ушел значительный вклад Гарри Хоукера в проектирование, разработку и демонстрацию данной машины. Поэтому прежде чем сосредоточиться на громком подвиге Пикстона в Монако, должны быть указаны следующие факты:

• • фактическая конструкция или точнее основная концепция «таблоида» многим обязана лично Гарри Хоукеру, хотя Сопвич и Фред Сигрист (Fred Sigrist) также внесли в создание машины стой вклад;
• • Хоукер, который в тот самый день (29 ноября 1913 года), когда «таблоид» в Фарнборо демонстрировал свои скоростной диапазон и скороподъемность, в Хендоне на скорости 90 миль/ч (145 км/ч) прошел над пятидесятитысячной толпой;
• • Хоукер лично использовал первый экземпляр «таблоида» для выполнения демонстрационных полетов в своей родной Австралии (конечно, это было классическое «местный парень добился успеха в столице») и к моменту своего возвращения 6 июня 1914 года внешний вид машины сильно изменился вследствие удаления большей части фюзеляжной обшивки и установки простых V-образных стоек шасси.

Таким образом, за время отсутствия Хоукера был изготовлен гидроплан, победивший в шнейдеровских гонках 1914 года. Этот гидросамолет являлся одной из двенадцати машин, заказанных Королевским лётным корпусом в качестве одноместных разведчиков. Эта информация была подтверждена непосредственно сэром Томасом Сопвичем:

«Для соревнований было решено изменить один самолет. В первоначальном виде у самолета был один центральный поплавок, установленный слишком близко к хвостовой части машины. За три дня до того как мы должны были погрузить самолет на корабль для отправки в Монте-Карло, состоялась неудачная попытка полета. Пилотом был Говард Пикстон, и первая его попытка в Хэмбле взлететь закончилась переворотом через нос и затоплением. На рассвете следующего утра мы спасли самолет, отправили его в Кингстон, где распилили поплавок на две части и сделали из него два новых, получив, таким образом, машину с двухпоплавковым шасси. Затем мы отправили самолет в Теддингтон (Teddington) и без всякого разрешения выполнили взлет, который на это раз был успешным. От момента, когда самолет находился на дне реки Хэмбл, до нового появления в небе прошло меньше трех дней».

К вышесказанным воспоминаниям сэр Томас добавил:

«Следует отметить, что до того времени, когда я получил от армии первый контракт на «таблоиды», ни один из моих аэропланов, насколько мне известно, не испытывался на прочность. Все они были построены на глаз, и мы понятия не имели об этих факторах за исключением того, что их было много! Я всегда утверждал, что если самолет выглядит хорошо, то в целом он будет хорошим, хотя в то же время не стоит придерживаться этого правила слишком уж фанатично».

Здесь, безусловно, мы имеем слова «шкипера» («The Skipper»), как к сэру Томасу обращались его соуправляющие, – любителя, со-разработчика и рулевого высокоскоростных яхт и скимбордов – и его предупреждение, что только глаз может быть обманчивым. Примером является королевская яхта «Виктория и Альберт», которая хотя и была одним из самых красивых кораблей своего времени, но из-за ошибок в расчете распределения массы перевернулась во время спуска на воду. Таким образом, первый гидросамолет Tabloid был поистине в королевской компании.

Под влиянием своей любви к яхтам и всему лучшему, что есть в Монте-Карло, 20 апреля 1914 года Том Сопвич испытал одну из величайших радостей своей долгой жизни, ибо в этот день «таблоид» – оснащенный треугольным килем и простым рулем направления, установленными на короткие обтекаемые стойки [3] двумя основными и хвостовым поплавками, 100-сильным двигателем Gnôme Monosoupape [4], нанесенной на борта фюзеляжа крупными буквами надписью «SOPWITH» (в соответствии с аналогичной надписью, нанесенной в 1913 году на Circuit Seaplane) и гоночным номером «3» на руле направления – под управлением Ч. Г. Пикстона выиграл в Монако шнейдеровские гонки 1914 года. При средней скорости 86,83 миль/ч (139,74 км/ч) он преодолел дистанцию в 150-морских миль (280 км) за 2 часа 13,4 секунд. Затем в попытке установить новым мировой рекорд скорости для гидросамолетов Пикстон совершил еще два дополнительных круга – всего их было тридцать – со скоростью 92 миль/ч (148 км/ч).

Пикстон, приглашенный самим Жаком Шнейдером отметить победу с высшим светом княжества, на вопрос что он желает, Пикстон ответил, что предпочел бы бутылку пива «Bass».

За исключением французского двигателя в самолете все было британским. Впрочем, и двигатель получил британскую технологическую обработку в виде крепления к планеру и капотирования. Изящная и прочная моторная рама («носовой подшипник», как этот узел иногда называли в компании Sopwith) обеспечивала не только жесткость, но очень чистые аэродинамические формы. Моторостроители дали следующее объяснение:

«100-сильный двигатель Monosoupape [5] крепился к самолету посредством двух несущих пластин, соединенных с длинным (т.е. задним) концом коленвала. То есть обычной практикой являлось дать двигателю выступать за его опоры. Если желательно иметь более жесткую фиксацию или крепления, соединенные лонжеронами фюзеляжа на большей длине, то необбходимо добавить третью опору между винтом и двигателем».

100-сильный двигатель Mono [6] обычно вращался с частотой не более 1300 об/мин, но после прибытия в Монако Виктором Малем (Victor Mahl) было принято решение, что допускаемая винтом Lang частота 1350 об/мин слишком велика и что это может привести к перегреву. В результате пропеллер Lang был заменен винтом Integral с более крупным шагом.

Хотя, как отмечалось ранее, основная концепция Tabloid-а была создана совместными усилиями, тем не менее, стоит дать последнее замечание о гидросамолете Пикстона, написанное К. М. Польсеном, чьи глубокие знания о конструкции и создании самолетов компании Sopwith я уже приводил. C.M.P. писал в 1940 году по случаю выхода на пенсию «дяди Фреда» Сигриста в контексте этого гидросамолета, хотя, вероятно, имел в виду первоначальный вариант наземного базирования. Польсен писал:

«Интересно отметить, что эта машина была разработана полностью Сигристом, и он отвечал за ее постройку».

Тем временем после синевы Средиземноморья самолет вернулся в заводской ангар (к сточным водам Брукландса)…

На одном из боевых самолетов Sopwith Scout – так теперь иногда называют военные версии «таблоида» – принятом временным летчиком-испытателем Р. Г. Барнуеллом (R. H. Barnwell) из Бристольского летного училища [7] были получены великолепные результаты. Как уже отмечалось ранее, у этих одноместных машин были киль и простой руль направления и хотя они сохранили основные стойки шасси с колесами и хвостовой костыль, полозья были больше, чем на первом «таблоиде». Эти полозья поддерживались более длинными стойками, наклоненными под большим углом. Как минимум один экземпляр в каждой основной стойке шасси имел вместо двух три основные опоры. В противоположность, носовой обтекатель и другие особенности были удалены и были испытаны несколько форм крепления двигателя.

Однако, пожалуй, лучших характеристик Барнуелл достиг не в испытательном полете, а в перегоночном перелете в Фарнборо, совершенном им 22 апреля. Во время этого перелета Барнуеллу удалось установить новый диапазон скоростей: 39,6-94,9 миль/ч (63,72-152,69 км/ч). Пикстон быстро вернулся с гонок домой, чтобы продолжать свою работу от лица «военных». «Укрепление связей» было не только искусным обедом, устроенным аэроклубом, но и речью сэра Джона Стюарта-Мюррея [8], утверждавшего, что Том Сопвич является одним из ведущих авиационных конструкторов мира.

• [1] (в компании Sopwith называют дату – 29 ноября; в этот же день в Хендоне Гарри Хаукер [Harry Hawker] выполнял полет над большим скоплением народа) – прим. авт.
• [2] книга была издана в 1980 году – byakin
• [3] на более ранних фотографиях поплавки крепились с помощью необтекаемых стоек– прим. авт.
• [4] как говорил сэр Томас это был первый такой двигатель, попавший в Британию – прим. авт.
• [5] данный двигатель был установлен вместо стандартного 80-сильного мотора Gnôme – прим. авт.
• [6] французский двигатель был известен под этим названием, являвшимся сокращением от Monosoupape; также этот мотор называли Single-Valve, Gnôme – прим. авт.
• [7] не следует путать с его братом Ф. С. Барнуеллом – прим. авт.
• [8] 8-й герцог Атолла, маркиз Туллибардина (John Stewart-Murray, 8th Duke of Atholl, Marquess of Tullibardine) – byakin

источник: H.F. KING «SOPWITH AIRCRAFT 1912•1920»