Сделано в СССР. Альтернативные истребители И-20 Часть 5 Опытные модификации с комбинированными силовыми установками

Сделано в СССР. Альтернативные истребители И-20 Часть 5 Опытные модификации с комбинированными силовыми установками

Данная статья является продолжением статей «Сделано в СССР. Уловка 22. Альтернативный истребитель ВТ-22», «Сделано в СССР. Альтернативные истребители И-16» и «Сделано в СССР. Альтернативные истребители И-18». Перед тем как выложить статью я хочу поблагодарить уважаемого коллегу товарища Сухова за модель альтернативного истребителя, на основе которой был создан мой И-20, и уважаемого коллегу Евгения Аранова за консультацию по советскому авиационному вооружению времен Великой Отечественной войны.

Содержание:

И-20Р с ракетным двигателем

Параллельно с созданием И-20ТК в конструкторском бюро Николая Поликарпова начали прорабатывать альтернативный вариант истребителя-перехватчика, предназначенного для уничтожения немецких высотных самолетов-разведчиков Ju 86P. Новый самолет должен был представлять собой истребитель И-20 М-72Ф с комбинированной силовой установкой: основным двигателем М-72Ф и вспомогательным ракетным двигателем РД-1 конструкции В. П. Глушко.

По замыслу Николая Поликарпова получив от наземных РЛС данные о появлении вражеского разведчика, пилот истребителя включить ракетный двигатель, благодаря которому может набрать высоту, на которой летит противник, и осуществит перехват. Согласно расчетам при работе жидкостного ракетного двигателя (ЖРД) истребитель мог «выскакивать» на высоты до 13000 метров, а максимальная горизонтальная скорость полета на данной высоте в течение трех минут – времени работы ЖРД – возрастала бы до 740 км/ч. В конструкторском бюро в кратчайшие сроки был разработан эскизный проект, с которым в конце мая 1943 года Николай Николаевич вышел непосредственно к наркому Шахурину, и спустя неделю НКАП издал приказ №847сс о создании истребителей-перехватчиков со комбинированными силовыми установками. Приказом предусматривалось создание легкого истребителя-перехватчика на базе И-20 и тяжелого истребителя-перехватчика на базе двухмоторного пикирующего бомбардировщика.

Как и над другими прототипами, работы над И-20 Р – такое обозначение получил истребитель с дополнительным ракетным двигателем – велись в Москве на опытном заводе №156, куда для переделки был доставлен серийный истребитель И-20 М-72Ф. На этом самолете, ставшем первым прототипом И-20 Р-1, произвели доработку хвостовой части фюзеляжа под размещение в ней РД-1, для чего хвостовую стойку шасси сместили вперед, немного изменили вертикальное оперение, и смонтировали сам двигатель и дополнительное, связанное с работой ЖРД оборудование.

Место крыльевых баков, размещавшихся в центроплане между лонжеронами, заняли баки с азотной кислотой, а вместо фюзеляжного бака, размещенного под полом кабины пилота, был установлен бак с обычным тракторным керосином. Запас азотной кислоты составил 270 кг, керосина – 60 кг. Такого количества топлива было достаточно для работы РД-1 в течение 3,5-3,8 минут. Запас бензина сократился, но для первого прототипа, предназначенного для проверки концепции, это было сочтено допустимым.

схема опытного истребителя И-20 Р-1; вид сбоку

схема опытного истребителя И-20 Р-1; вид сверху

схема опытного истребителя И-20 Р-1; вид спереди

Для подачи компонентов топлива в камеру сгорания РД-1 использовалась помпа, приводившаяся во вращение специальным валом, фрикционно соединенным с храповиком на задней крышке мотора М-72Ф. В магистралях кислоты и керосина обеспечивалось давление в 40-50 атм. (давление в камере сгорания двигателя – до 23 атмосфер). Управление ЖРД было полностью автоматизировано и сводилось лишь к использованию ручки сектора газа и пускового воздушного крана. Во избежание коррозии, к которой приводило даже небольшое количество кислотных паров, произвели тщательную изоляцию конструкции самолета. В кислотной системе были применены кислотостойкие материалы: алюминий – как чистый, так и некоторые из его сплавов, а также определенные сорта нержавеющей стали.

Заводские испытания первого прототипа И-20 Р-1 начались в октябре 1943 года. В первых числах ноября на нем совершили два полета для опробования винтомоторной группы (ВМГ) без включения ЖРД. С целью отработки РД-1 на высотах 3000-3200 метров произвели 6-8 зажиганий и 4 огневых запуска двигателя РД-1, причем два огневых запуска – до полной выработки компонентов топлива.

схема окраски опытного истребителя И-20 Р-1

Зажигание и огневой запуск проходили нормально. Но по мере выработки топлива, примерно через две с половиной минуты, возникла пульсация в выхлопе РД-1 и давление в камере сгорания колебалась до 8 атмосфер. Три полета были посвящены отработке повторных огневых запусков ЖРД. В первом из них двигатель отказал полностью; во втором – после первого запуска он проработал 15 секунд, а при повторном – отказал; в третьем – в двух пусках РД-1 проработал по 15 секунд, но при еще одной попытке запуска отказал.

Установить причину отказов так и не удалось. В трех других полетах определялись максимальные горизонтальные скорости на высотах 3000 и 6000 метров на номинальном режиме работы М-72Ф с неработающим и работающим ЖРД. В наиболее удачном третьем полете прирост скорости за счет работы РД-1 составил 85 км/ч. Программные заводские испытания первого прототипа И-20Р-1 завершились в феврале 1944 года, и самолет был поставлен на ремонт. Всего ведущий летчик-испытатель ОКБ Валерий Чкалов произвел 15 полетов, в том числе пять – с включением РД-1. Общее количество огневых запусков ЖРД составило: пятьдесят семь – на земле и шесть – в воздухе.

Второй прототип И-20 Р-2 был изготовлен на опытном авиазаводе №156 и представлял собой переделанный под установку ЖРД прототип И-20 М-72ФН. Помимо переделок, связанных с установкой ракетного двигателя РД-1, машина несла облегченное до двух 20-мм пушек ШВАК вооружение и увеличенный запас топлива, обеспечивавший штатную дальность полета.

схема опытного истребителя И-20 Р-2; вид сбоку

схема опытного истребителя И-20 Р-2; вид сверху

схема опытного истребителя И-20 Р-2; вид спереди

В первые дни 1944 года второй прототип И-20 Р-2 вышел на летные испытания. С 26 января по 27 марта на нем произвели 19 полетов, 45 пусков ЖРД, в том числе шесть – в воздухе. В двух пусках РД-1 в полете были сняты площадки. 1 марта на высоте 5700 метров двигатель проработал полторы минуты, после чего из-за пульсации в камере сгорания его пришлось выключить. Прирост скорости составил 80 км/ч по прибору, а 10 марта на высоте 5600 метров РД-1 прибавил около 95 км/ч. В целом двигатель работал плохо, в 15 запусках из 45 он отказывал, причем в шести случаях – по вине зажигания.

схема окраски опытного истребителя И-20 Р-2

Однако настоящие неприятности начались в конце марта. У И-20 Р-2 в полете на высоте 6500 метров дополнительный двигатель не включился, попытка повторного запуска на высоте 5000 метров закончилось сильным взрывом в камере сгорания РД-1. Рули были сильно повреждены. Самолет потерял управляемость и сделал «бочку». Находясь в кабине, заполненной парами азотной кислоты, летчик-испытатель Томас Сузи с большим трудом смог посадить машину. Это случилось 27 марта, и до 14 апреля на И-20 Р-2 проводили замену поврежденного оперения и камеры сгорания, устраняли мелкие дефекты, появившиеся в результате аварии.

На самолете установили двигатель РД-1, имеющий специальные диафрагмы с отверстием диаметром до 20 мм для обеспечения давления от факела эфирно-воздушного зажигания на земле до 0,5 атмосфер. Однако попытки запустить его на высотах от 5000 до 6000 метров закончилась безрезультатно. Из-за большого числа отказов РД-1, связанных с неполадками в зажигании, в ОКБ завода №16 разработали вариант двигателя РД-1ХЗ с химическим зажиганием взамен электрического. В качестве пусковых компонентов топлива использовались: горючее Б23-75 (раствор полупродукта синтетического каучука в бензине Б-70) и окислитель (азотная кислота).

Установка РД-1X3 на И-20 Р-2 началась 29 апреля, а 11 мая вторым прототипом с ЖРД, включенным на высоте 7800 метров, была достигнута скорость 782 км/ч. Впрочем, РД-1ХЗ оказался не надежней своего предшественника. Уже на следующий день, 12 мая, при наземных огневых испытаниях на И-20 Р-2 разорвалась камера сгорания двигателя. В тот же день в полете взорвался РД-1ХЗ, установленный на пикирующем бомбардировщике производства казанского авиазавода №22.

Лабораторные исследования показали, что причиной взрывов явились гидравлические удары в камере сгорания, возникавшие вследствие резкого повышения давления в «рубашках» камеры сгорания в момент открытия топливных клапанов. Гидравлический удар сбивал факел зажигания, происходило накапливание компонентов внутри камеры, зажигание которых приводило к взрыву. Три двигателя РД-1ХЗ новой модификации поступили из ОКБ-16 уже 14 июля 1944 года. Их оборудовали специальными пусковыми и сливными клапанами, ввели последовательное включение форсунок обоих компонентов топлива, существенно повышающее эффективность зажигательного факела и делающее запуск двигателя плавным, без удара.

На И-20 Р-2 двигатель установили 25 июля. На этом самолете в период по 16 сентября 1944 года Томасом Сузи было совершено 14 полетов. Из 49 пусков двигателя 8 были произведены в воздухе, а пять из них были использованы для снятия характеристик на горизонтальных площадках. За это время сменили четыре камеры двигателя и два насоса. РД-1ХЗ отказывал 23 раза, однако на долю зажигания пришлось только два отказа. Тем не менее, несмотря на все трудности, испытания все же удалось довести до конца. На втором прототипе И-20 Р-2 были получены абсолютный потолок 12800 метров и максимальная скорость полета 795 км/ч на высоте 7800 метров. После окончания испытаний опытных истребителей И-20 Р работы по самолетам с вспомогательными ракетными двигателями были свернуты.

И-20 с ВРДК

В октябре 1943 года в КБ Николая Николаевича Поликарпова в соответствии с заданием НКАП приступили к исследованию возможности создания одноместных истребителей-перехватчиков, которые обладали бы скоростными и высотными характеристиками, значительно превышавшими характеристики состоявших на вооружении машин. Поскольку новых более мощных двигателей, которые смогли бы обеспечить требуемые характеристики, в «железе» еще не существовало, то машины предлагалось оснастить комбинированной силовой установкой.

Силовая установка должна была состоять из основного поршневого двигателя, с помощью которого выполнялись взлет, набор высоты, крейсерский полет, снижение и посадка, и дополнительного двигателя, который, используя реактивный принцип движения, должен был разгонять машину до максимальной скорости и выводить ее на высоту перехвата. В конструкторском бюро было рассмотрено несколько типов дополнительного двигателя и в качестве наиболее перспективного был выбран компрессорный воздушно-реактивный двигатель (ВРДК), работы над которыми велись в ЦИАМ коллективом под руководством К. В. Холщевникова и А. А. Фадеева, которым удалось выбрать более рациональную схему ВРДК.

Предложенная коллективом ЦИАМ комбинированная силовая установка состояла из поршневого двигателем с воздушным винтом изменяемого шага и осевого одноступенчатого компрессора, приводимого во вращение этим же мотором через двухскоростную передачу. Двигатель размещался обычным образом, а компрессор находился в туннеле с воздухозаборником. За компрессором находились камера сгорания и газовый канал, завершавшийся реактивным соплом с регулируемыми створками.

В данной схеме мощность, развиваемая поршневым мотором, передавалась одновременно и воздушному винту, и компрессору. На взлете и в крейсерском полете ее основным потребителем являлся воздушный винт, при этом компрессор вращался на низшей передаче, а топливо в камеру сгорания не подавалось. Для увеличения скорости до максимальной включали высшую передачу привода компрессора, а в камеру сгорания подавали топливо. При этом уменьшение тяги винта с избытком компенсировалось возникающей реактивной тягой.

Предложения КБ Поликарпова были направлены для ознакомления в НКАП и после одобрения были включёны в проект плана опытного строительства самолётов ВВС РККА на 1944 год. Во второй половине марта 1944 года ГКО принял постановление, одним из пунктов которого обязал Николая Николаевича Поликарпова

«…спроектировать и построить одноместные экспериментальные самолёты:

– с мотором М-72 с установкой дополнительного ВРДК конструкции и постройки ЦИАМ,
– с мотором М-107 с установкой дополнительного ВРДК конструкции и постройки ЦИАМ… »

Если вторая машина, рассказ о которой выходит за рамки данной статьи, должна была разрабатываться заново, то за основу первого самолета в КБ был взят истребитель И-20 с основным двигателем М-72ФН и с четырехлопастным воздушным винтом АВ-9Л-26.

В соответствии с полученным заданием коллективу КБ Поликарпова необходимо было обеспечить новым истребителям максимальную скорость 820 км/ч на высоте 7000 метров с включенным ВРДК в течение 15 мин (при наборе высоты без ВРДК) и 700 км/ч без использования ВРДК. Высоту 5000 метров самолет должен был набирать за 4,8 минут без ВРДК и за 3,8 минуты с включенным ВРДК. Заданный практический потолок – 11000 метров, а с применением ВРДК – 12000 метров. Вооружение истребителя должно было состоять из четырех 23-мм пушек.

Самолет предписывалось построить в двух экземплярах и предъявить на летные испытания соответственно в феврале и марте 1945 года. Для этого ЦИАМ надлежало изготовить и передать опытному заводу №156 восемь комплектов ВРДК с тяговой мощностью 900 л.с. на высоте 7000 метров при скорости 800 км/ч, расходом топлива 1200 кг/ч при потребной мощности для работы компрессора 300 л.с.. Кроме того, ЦАГИ предписывалось разработать рекомендации по прочности, флаттеру и аэродинамике нового самолета, провести продувки в аэродинамической трубе полноразмерного макета, а также модели самолета в трубе Т-106 на режимах натуральных чисел Рейнольдса и Маха в течение месяца после ее предоставления.

К концу июля 1944 года эскизный проект истребителя на базе И-20, получившего внутреннее обозначение ЦКБ-46, был готов и представлен руководству НКАП и ВВС. Главной задачей конструкторов стал выбор наиболее рациональной компоновки самолета, обеспечивавшей эффективную работу комбинированной силовой установки, а также уменьшение вероятности возникновения пожара.

Поскольку компрессорный воздушно-реактивный двигатель отличался объемной камерой сгорания, то конструкторам КБ Поликарпова пришлось серьезно перепроектировать как фюзеляж, так и крыло. Необходимость размещения в нижней части фюзеляжа компрессора вынудила «поднять» и сместить вперед кабину пилота, для чего цельнометаллический ЦКБ-46 получил небольшой «горб» по типу И-20К. Объемная камера сгорания вынудила «раздуть» заднюю часть фюзеляжа и сделать ее из конуса, плавно сходящегося к задней оконечности, трапецией, завершающейся высоким соплом с двумя боковыми створками. Из-за размещения в задней части фюзеляжа компрессора, форсунок и камеры сгорания двигатель в целях сохранения балансировки пришлось сместить немного вперед, для чего была доработана моторная рама.

В нижней части фюзеляжа находился воздуховод, шедший от капота двигателя к компрессору, для чего стойки шасси пришлось «развести» и почти полностью разместить в консолях крыла. Для плавного протекания воздуха по каналу на компрессор спереди и сзади установили обтекаемые коки. В целях снижения потерь на трение воздуха о стенки канала за компрессором были установлены две решетки, которые спрямляли воздушный поток, закрученный лопатками компрессора.

схема опытного истребителя ЦКБ-46; вид сбоку

схема опытного истребителя ЦКБ-46; вид сверху

схема опытного истребителя ЦКБ-46; вид спереди

Конструкция ЦКБ-46 была цельнометаллической и во многом схожей с конструкцией И-20 М-72ФН, но с изменениями, связанными с новой силовой установкой. Предназначенный для ЦКБ-46 экземпляр двигателя М-72ФН отличался от обычного наличием коробки привода компрессора, смонтированной на задней части картера.

Топливо было размещено подальше от зоны высоких температур в топливных баках: мягком фюзеляжном, расположенном между кабиной пилота, пушками и мотором, и восьми жестких крыльевых. Два топливных бака размещались в кессонах, образованных передними лонжеронами, носками нервюр и усиленной кромкой крыла. Четыре протектированных топливных бака были расположены в консолях крыла между лонжеронами и еще два между вторым лонжероном и нишами основных стоек шасси.

Крыло и хвостовое оперение имели ламинарные аэродинамические профили. Убираемая хвостовая стойка шасси была выполнена по схеме, аналогичной примененной на более ранних вариантах И-20, с той лишь разницей, что колесо с учетом температурных условий сделали металлическим.

В августе 1944 года НКАП утвердил эскизный проект ЦКБ-46, и вскоре проект одобрило и командование ВВС РККА. В конце сентября был изготовлен макет и предъявлен Государственной макетной комиссии. Комиссия изучила макет и одобрила его с условием устранения высказанных нескольких замечаний. К этому времени рабочие чертежи уже были сданы в производство на 80%, и в цехах завода №156 уже шло изготовление деталей фюзеляжа первого летного экземпляра истребителя. Поэтому указания и рекомендации комиссии пришлось вносить в уже выпущенную техдокументацию.

Параллельно на опытном заводе №156 уже изготовили и сдали в ЦИАМ на стендовые испытания камеру сгорания. Ее двухчасовой «прогон» выявил необходимость утолщения стенок входного канала. После доработки испытания продолжили, завершив их в конце октября. В ходе испытаний была получена расчетная величина тяги, что позволило начать работы по подготовке ВРДК к заводским испытаниям, и в сентябре готовая комбинированная силовая установка поступила на стендовые испытания. Они сопровождались постоянными доработками приводной коробки и вала, соединяющего компрессор с мотором, т.к. вал часто прогибался, срезая и обрывая болты крепления фланцев, вследствие чего разрушалась коробка приводов.

В ноябре 1944 года на опытном заводе №156 приступили к сборке прототипа ЦКБ-46-01. До окончания его постройки в ЦАГИ и ЦИАМ провели оптимизацию формы камеры сгорания, а также отладили работу форсунок. Благодаря имевшемуся заделу и оперативному внесению изменений в уже изготовленные узлы сборку прототипа ЦКБ-46-01 удалось завершить в конце января 1945 года.

После наземной отработки и устранения выявленных дефектов прототип ЦКБ-46-01 подготовили к полету, и в середине февраля 1945 года он под управлением Валерия Чкалова впервые поднялся в воздух. Спустя два дня выполнили второй полет уже с уборкой шасси. Уже в начале марта в третьем полете на ЦКБ-46-01 опробовали ВРДК. При этом на пикировании максимальную скорость довели до 810 км/ч по прибору на высоте 7000 метров.

схема окраски опытного истребителя ЦКБ-46-01. Несмотря на то, что война уже почти год как закончилась, самолет нес военный камуфляж вместо довоенной «фирменной схемы» КБ Н. Н. Поликарпова – окраски машины целиком в красный цвет

Однако обнаруженная течь маслорадиатора вынудила снять его с самолета и отправить на завод №124 для устранения дефекта. После замены маслорадиатора выполнили два полета, но ВРДК не включали. В последующие дни «детские болезни», сопутствующие первым шагам любой опытной машины, стали нарастать подобно снежному кому. Вот выдержки из подававшихся в НКАП ежедневных сводок о ходе испытаний:

«…11 марта при выруливании на старт лопнула камера на колесе шасси …

14 марта сделан полет на высоте 6700 м для определения максимальной скорости с включенным ВРДК. После четырехминутной работы ВРДК давление масла в компрессоре упало до нуля, из-за чего полет был прекращен. Компрессор с самолета сняли и отправили в ЦИАМ на переборку …

19-23 марта продолжался монтаж компрессора, отработка ВМГ и устранение дефектов. 24 марта выполнено два полета. В обоих шасси в воздухе полностью не убралось. Кроме того, при подруливании к ангару сдал амортизатор…

25 марта сделан полет на проверку уборки шасси. Левая стойка не убралась по причине отказа распределительного золотника. Послеполетное опробование винтомоторной группы на земле выявило течь маслорадиатора, что потребовало его замены…

27 марта сделано два полета на высоте 7000 метров. В первом полете при включении ВРДК от толчка открылась сдвижная часть фонаря, полет прекращен. Во втором полете возникла сильная тряска мотора…

29 марта – полет на высоту 7000 метров. Задание не было выполнено из-за сильной тряски мотора…

30 марта – полет на высоту 7000 метров с включением ВРДК для определения максимальной скорости. ВРДК дал незначительную тягу по причине малой подачи топлива помпой…

3 апреля – замена бензопомпы и отработка винтомоторной группы. 4 апреля при проверке винтомоторной группы на земле попавшим в компрессор болтом пробиты лопатки, обнаружено заедание бензопомпы, компрессор снят для замены…»

Однако постепенно проблемы стали отступать, и 13 апреля в очередном полете на определение максимальной скорости с включенным ВРДК на высоте 6700 метров была достигнута скорость 811 км/ч. Последовавшие затем очередные неприятности в виде течи масла из-под манжеты втулки винта и пробоя изоляции коллекторов электропроводки мотора не могли омрачить этот результат. В полете 19 мая 1945 года на высоте 7000 метров сменивший Чкалова Томас Сузи разогнался до скорости 821 км/ч, что практически соответствовало заданию ГКО.

Самолет уже был готов к отправке в НИИ ВВС для проведения государственных испытаний, но неожиданно из НКАП пришел приказ прекратить работы. Окончание Великой Отечественной войны и получение доступа к трофейным немецким ТРД BMW-003 и Jumo-004 и самолетам с турбореактивными двигателями позволило советской авиапромышленности совершить качественный скачок в развитии реактивной авиации. В планах работ практически всех конструкторских бюро появились задания на разработку боевых самолетов с трофейными ТРД. В связи с этим уже в начале июня 1944 года КБ Николая Николаевича Поликарпова приступило к разработке нового истребителя с двумя реактивными двигателями BMW-003 и Jumo-004.

Заключение

Боевое крещение истребителей И-20 состоялось в первые месяцы 1943 года. Первоначально «двадцатыми» оснащались гвардейские части, но постепенно на машины данного типа стали переходить и линейные подразделения. После окончания Великой Отечественной войны истребители И-20 приняли участие в дальневосточной кампании: разгроме Квантунской армии, освобождении Китая, Кореи и оккупации Хоккайдо. В 1945-48 годах истребители И-20 наравне с И-17 М-107 и И-21 были основными истребителями ВВС РККА и военно-воздушных сил стран-союзников Советского Союза и затем были сменены реактивными машинами.

Палубные И-20К М-72Ф поступили на вооружение позднее сухопутных, но в том же 1943 году. Первоначально самолетами оснащались истребительные части авиации РККФ наземного базирования в тыловых районах – на Тихом океане и Каспийском море. Затем на И-20К М-72Ф были переоснащены части, которые участвовали в боевых действиях на Черном и Балтийском морях и на Севере. Задачами авиации РККФ были поддержка сухопутных войск на приморских флангах. В 1945-46 годах авианосцы «Красный авиатор», «Чкалов» и «Громов» сменили линд-лизовскую матчасть на отечественную, и истребители И-20К М-72ФН прописались на палубах этих кораблей.

В 1947-48 годах были достроены авианосцы «Леваневский» и «Рычагов», а также завершено переоборудование трофейных авианосцев «Александр Можайский» (бывший немецкий авианосец «Граф фон Цеппелин») и «Орлица» (бывший итальянский авианосец «Аквила»), и истребители И-20К стали частью авиагрупп этих кораблей. В том же 1949 году палубные И-20К стали постепенно заменяться реактивными палубными истребителями того же конструкторского бюро.

Также в заключение следует рассказать о дальнейшей судьбе Николая Николаевича Поликарпова. В 1946 году Николай Николаевич, чувствуя, что уже не может справляться с объемом работ главы конструкторского бюро, ушел со своего поста и фактически передал руководство одному из своих заместителей – Артему Микояну, оставив за собой лишь научную работу в МАИ. В 1962 году сердце Николая Поликарпова перестало биться. Среди прочих в почетном карауле у гроба стояли постаревшие и вышедшие на пенсию Валерий Чкалов и Томас Сузи. В траурной речи Артем Микоян сказал:

«… мы все учились у Николая Николаевича. Мы все были его учениками…».

В 1947 году конструкторское бюро Поликарпова было разделено на две части: первую, получившую позднее обозначение ОКБ-155, возглавили Артем Микоян и его правая рука Михаил Гуревич, продолжившие работы по созданию реактивных самолетов-истребителей наземного и палубного базирования, а вторую – (ОКБ-51) Владимир Челомей, известный впоследствии конструктор ракетно-космической техники. Под его руководством были продолжены работы над самолетами-снарядами, начатые еще при Николае Николаевиче Поликарпове.

Имя Николая Поликарпова вновь стало в центре внимания в 2000-х годах, когда одним из результатов информатизации Советского Союза стало большое количество тематических сайтов, посвященных как истории Великой Отечественной войны, так и истории авиации. На многих из них не утихают обсуждения (иногда длящиеся годами) относительно спорных моментов истории.

Одними из них являются катастрофические, по мнению достаточно многочисленной группы лиц, результаты кампании 1941 года и определение возможности остановить врага если не на новой границе, то хотя бы на границе 1939 года. Другим вопросом, который мучает любителей истории авиации и альтернативщиков – как в Советском Союзе, так и за рубежом, – является ранение, полученное Николаем Поликарповым в Горьком: как оно повлияло на деятельность авиаконструктора; сколько бы он еще прожил и какие самолеты смог бы создать, если бы тот злосчастный осколок немецкой бомбы полетел бы не в желудок Поликарпову, а в сторону от Николая Николаевича. Но это все уже область предположений, которая не имеет ничего общего с серьезной исторической наукой.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

[1] данные расчетные

источники вдохновения и цитат:

Маслов М. А. «Роковой истребитель Чкалова. И-17, И-180, И-185. Самая страшная катастрофа сталинской эпохи» – М.: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2007. – 96 с.
Ла-7Р — Уголок неба
И-250 (МиГ-13) — Уголок неба

В заключение традиционная подборка цветных профилей