Статья почти 30-летней давности из журнала «Le Fana de l’Aviation» (номер за август 1997 года), которая, думаю, заинтересует читателей и коллег.

Содержание:

Национализация 1936 года, а затем начало войны в Европе привели к множеству реорганизаций и исследования того времени не всегда можно четко идентифицировать. Однако ничто не сравнится с проблемами, возникающими в связи с номером 800 у компании Bloch: один, два или три самолета, множество одинаковых обозначений, дата первого полета варьируется от 1940 до 1942 года! Хотя в настоящее время мы можем дать ряд уточнений, но многие вопросы все еще остаются. Итак, давайте попробуем собрать воедино паззл этой одной из самых загадочных программ в истории французской авиации.

Bloch MB 800

Создание 1 ноября 1936 года Национального общества самолётостроения юго-западной Франции (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest; SNCASO) на базе компаний Blériot и Bloch, с назначением в качестве директора Марселя Блоха никоим образом не помешало ему сохранить свою независимость через частное конструкторское бюро. Именно в этом конструкторском бюро Пьер Ле Биан (Pierre Le Bihan) разработал трехместный двухмоторный усовершенствованный учебно-тренировочный самолет. Это цельнометаллический самолет, получивший обозначение MB 800, должен был оснащаться двумя шестицилиндровыми рядными инвертированными двигателями воздушного охлаждения Bloch 6B-1, развивавшими у земли мощность по 180 л.с. и вращавшими двухлопастные винты изменяемого шага Ratier диаметром 1,9 метра.

Согласно рукописной заметке, являющейся частью досье, предоставленного Анри Зиглером (Henri Ziegler) исторической службе французских ВВС, данный самолет соответствовал программе P3, согласно которой должен был создан двухмоторный трехместный учебно-тренировочный самолет; в рамках этой программы помимо Bloch 800 были разработаны Caudron 445, Hanriot 232 и Potez 566. Следует сказать, что в отчете Национального общества SNCASO от сентября 1938 года упоминается данный самолет, изготовление которого планировалось завершить в ноябре в соответствии с требованиями P3. Также в отчете было сказано, что второй прототип, пострадавший из-за задержки с поставкой шасси, должен быть изготовлен спустя два месяца после первого в качестве машины категории T3 (triplace [avion] de travail; трехместный вспомогательный самолет). В списках испытаний, проведенных в аэродинамической трубе лаборатории Эйфеля, под номером 37 значатся испытания Bloch 800B, проведенные 5 апреля 1939 года, и под номером 39 – испытания Bloch/SNCASO 810 и 810A, проведенные 16 июня.

Однако, что касается прототипа по программе P3, который был почти готов, то в течение двух лет его изготовление так и не было завершено, не говоря уже о загадочном T3. Неизвестны причины прекращения работ: технические проблемы, задержки с поставкой или приоритет, отданный боевым самолетам? Как будет показано ниже, если 1940 год был для Национального общества SNCASO насыщен событиями, то в 1939 году подобного, по-видимому, не было. За странной войной последовали молниеносное немецкое наступление и перемирие с Германией 22 июня 1940 года. Таким образом, 18 декабря 1940 года в Мериньяке на оккупированной немцами территории Франции летчик-испытатель Даниэль Растель (Daniel Rastel) совершил на прототипе MB 800 первый короткий полет. Полет на высоте всего лишь 200 метров продолжался не более 20 минут. Даниэль Растель сообщил, что подвергся устрашающему обстрелу из немецкого зенитного орудия, можно предположить, что он предпочел прекратить испытание.

Тем не менее, в летной книжке Даниэля Растеля об этом самолете ничего не сказано. Что же стало с этим самолетом? В августе 1941 года прототип MB 800 был сфотографирован в Мериньяке А. Куррежем (A. Courrège), который тогда проходил стажировку. Затем в 1942 году самолет видели в Шатору, а после окончания войны в Дюшре (Duchreux), где согласно планам он должен был быть переоснащен 220-сильными двигателями Renault 6Q. Однако эти планы так и не были реализованы, хотя Анри Деплант (Henri Déplante) в своей книге «Покоряя небо» (A la conquête du ciel) описывает MB 800 как оснащенный 220-сильными двигателями Renault. Возможно, это путаница с описанным в данной статье SO 180?

Что касается второго прототипа (категория T3), то мог ли он стать самолетом Bloch 800P, который также далее описан в этой статье?

Крупные перемещения в конструкторских бюро Национального общества SNCASO?

Когда в сентябре 1939 года Франция вступила во Вторую Мировую войну, начался массовый переезд конструкторских бюро Национального общества SNCASO. Они переезжали из Курбевуа в места нахождения двух производственных центров Национального общества: в Бордо, где велось производство легких бомбардировщиков MB 174 и MB 175, и в Шатору, где выпускались истребители MB 152 и MB 155. Боевые действия мая-июня 1940 года только ускорили процесс, и Пьер Ле Биан присоединился к Анри Депланту в Бордо. В этот аквитанский город также прибыли другие авиаконструкторы: Андре Эрбемон и Жан Безо (Jean Béziaud) из Сюрена (Suresnes), а также Жан-Шарль Паро (Jean-Charles Parot) из Виллакубле. Созданная после подписания Перемирия свободная зона побудило Паро предложить Депланту немедленно покинуть оккупированный Бордо и отправиться в Шатору, находившийся на неоккупированной немцами территории. 5 июля большей части сотрудников конструкторского бюро, за исключением Депланта и Безо, удалось дерзко пересечь демаркационную линию на набитых чертежами машинах и собраться, как было изначально согласовано, в Сарла (Sarlat). Однако им не удалось ни связаться с директором SNCASO Мазером (Mazer), ни даже узнать о состоянии завода в Шатору, которым руководил Раймон Бийкседа (Raymond Boixeda)! Однако в понедельник 8 июля делегация во главе с Паро, присоединившимся к этому коллективу, отправилась на разведку на завод в Шатору и обнаружила там не только Мазера, но и Альбера Каку из авиационной технической службы (Service Technique de l’Aéronautique STAé). Было быстро достигнуто единодушное согласие, и Альбер Каку даже пожалел, что не все конструкторские бюро смогли объединиться. Более того, Альбер Каку указал, что, по его мнению, проектирование гражданских самолетов, вероятно, может быть разрешено.

Первые разработки прототипов на территории оккупированной Франции

Поэтому Жан-Шарль Паро незамедлительно собрал всех руководителей с целью определить направления исследований, которые могут удовлетворить как STAé, так и Комиссию по перемирию. Результатом совещания стало начало исчезновения легендарной аббревиатуры MB (Marcel Bloch) в пользу SO (Sud-Ouest):

• SO 10, вскоре переименованный в SO P1, – цельнометаллический планер конструкции Люсьена Серванти;
• SO 20 – экспериментальный учебно-тренировочный самолет, который можно было переоборудовать в истребитель. Самолет конструкции Андре Эрбемона;
• SO 30 – двухмоторный пассажирский самолет с герметизированным салоном (с набором дополнительных номеров для производных вариантов (1)) конструкции Жана-Шарля Паро;
• SO 50 – четырехмоторный транспортный самолет (с набором дополнительных номеров для производных вариантов) конструкции Габриэля Фандье;
• SO 80 – двухмоторный почтовый самолет конструкции Пьера Ле Биана.

Боикседа, Паро и Ле Биан спешно отправились в Ла-Бурбуль (La Bourboule), чтобы предложить эти проекты STAé. Внимание Жерардена (Gérardin), дю Мерля (du Merle) и Русселя (Roussel) привлекли SO 30 и SO 80. Однако проблемой последнего была силовая установка, поскольку выбранные двигатели моторостроительной компании Société des constructions mécaniques du Béarn все еще находились на стадии прототипа. Тем не менее, длительная беседа с Дора (Daurat), последовавшая за этим и состоявшаяся в Ольна (Aulnat), дает ценную информацию Ле Биану. Руководителем работ по почтовому самолету SO 80 в STAé назначили некоего Перо. Что касается разработки SO 20 и SO 50, то работы по этим самолетам были прекращены в ноябре 1940 года и марте 1941 года соответственно.

Заключив контракты, что с учетом тогдашних обстоятельств было замечательным результатом, конструкторы в Шатору немедленно приступили к разработке SO 80, который должен был иметь простую конструкцию и классическое шасси с хвостовой стойкой. Самолет должен был нести полезную нагрузку массой 500 кг или трех пассажиров в дополнение к двум членам экипажа. В виде сбоку фюзеляж имел вид почти плоско-выпуклого аэродинамического профиля, плавность которого нарушала только кабина экипажа. Двулонжеронное крыло среднего относительного удлинения имело относительно тонкий профиль. Самолет был среднепланом, и горизонтальное оперение находилось на одной линии с консолями крыла. Силовая установка состояла из двух рядных двигателей Béarn 6D, которые на высоте 2000 метров при частоте вращения вала 2700 об/мин развивали мощность по 325 л.с. и вращали трехлопастные винты изменяемого шага Ratier диаметром 2,1 метра. Силовая установка разгоняла самолет до скорости 370 км/ч.

Здесь все усложняется, поскольку в октябре 1940 года мы обнаруживаем модель SO 800 – бывшего SO 80 – для испытаний в аэродинамической трубе Института механики жидкостей Тулузского университета (Institut de Mécanique des Fluides de l’Université de Toulouse – IMFT), Банлеве (Banlève). Сам Паро признавался, что не понимал такой смены звания! За этой моделью сразу же последовала изготовленная в масштабе 1:7 модель SO 820 – самолета таких же размеров, что и SO 800. С 26 по 30 ноября были испытаны два варианта двухкилевого хвостового оперения с размахом стабилизатора 4011 мм и 3826 мм соответственно, а также модель SO 820Bis с увеличенной шириной миделевого сечения в задней части фюзеляжа. С 29 по 31 января 1941 года и затем с 20 по 22 февраля были проведены сравнения двух вариантов однокилевого хвостового оперения с двухкилевым вариантом. Также в Банлеве в марте 1941 года были проведены испытания под номером 154, касавшихся SO 830.

Подготовка комплекта конструкторской документации началась в январе 1941 года т на этот раз под обозначением «SNCASO MB 800P». Почему это двойное изменение литер и цифр было единственным подобным случаем в то время во Франции? В нескольких заметках, посвященных работам Национальных общества SNCASO в годы Второй Мировой войны, Паро, как ни странно, настаивает на том, что, однако, должно было быть только уточнением:

«Этот самолет никогда не был MB 800».

Но это действительно было так, документы это подтверждают! Было ли это желанием великого пионера авиации Марселя Блоха сохранить свое имя в истории несмотря на требование Германии убрать его имя, потому что Блох исповедовал иудаизм? В довершении всего в пункте №3 докладной записки Раймона Бийкседы от 4 марта 1941 года упоминается разрешение, данное доктором Физенлором (Fisenlohr) на возобновление производства двухмоторного почтового самолета «тип 820», при этом аббревиатура SO старательно опущена. В те же самое время пункт №1 докладной записки касается SO 30. Более того, 22 марта было заявлено о реализации самолета «Bloch 800» вне рамок франко-немецкой программы, разработанной в марте 1941 года Государственным секретариатом авиации и немецкой комиссией по перемирию. В этом уже ничего нельзя понять.

Почти вся французская авиационная промышленность находится в Каннах

Рассматривался ли тогда вариант с двухкилевым хвостовым оперением? Зачем скрывать аббревиатуру SO, которая не должна была оскорблять оккупанта? Было ли это попыткой разработать MB 800 для военных целей и замаскировать его под тип 820? Это правда, что силуэты MB 800 и SO 820 были очень близки. И именно в этот момент и произошло новое и неожиданное перемещение.

Руководство STAé, которое не забыло о своей идее вернуть в Шатору оставшиеся в Бордо конструкторские кадры, приняло решение, что как только на оккупированных территориях будут запущены первые программы, распространить данную практику на другие французские конструкторские бюро, попросив Мориса Юреля из CAMS возглавить объединенный коллектив. Национальное общество SNCASO объединилось с менее многочисленными конструкторскими группами Национальных обществ SNCAC, SNCAO и SNCAN [1]; 14 ноября 1940 года правление Национального общества SNCASO подтвердил назначение Мориса Юреля руководителем технических служб предприятия. В свою очередь Юрель выступил с неожиданным предложением перевести объединенный конструкторский коллектив в Канны. На самом деле у этой идеи было много преимуществ. Канны были отдаленным местом, крайне скрытным (даже сегодня ещё велико изумление тех, кто узнаёт о авиастроительной деятельности в этом городе, символами которого являются пляжи и кино). Данный регион находился в ведении итальянского 2-го отдела по контролю за военной промышленностью (далее итальянского 2-го отдела); отдел располагался в авиньонской гостинице «Крильон», и его сотрудники с большим пониманием относились к предложениям французов, нежели их немецкие коллеги. И, наконец, в этом гостеприимном приморском регионе было множество доступных гостиниц, которые могли заставить забыть о суровых условиях снабжения. Также возможно знаменитый инженер и летчик Юрель думал о перспективных гидросамолетах, создание которых в то время были еще актуально?

Теперь мы знаем, что именно Анри Деплант первым, кто поддержал это предложение и кому удалось преодолеть неизбежное сопротивление руководства завода в Шатору (который благодаря своей превосходной загрузке производственных мощностей возобновил прием на работу), и затем заручиться одобрением STAé.

Так в конце марта 1941 года большинство французских авиационных конструкторских бюро оказались на Лазурном берегу в составе Национального конструкторского бюро (Bureau d’Etudes National – BEN) – поразительный эпизод, который и по сей день все еще покрыт тайной и который и сейчас порой вызывает недоверие.

Таким образом, под руководством SNCASO была сформирована Техническая группа Канны (Groupe Technique de Cannes – GTC), директором которой стал Раймон Бийкседа. Морис Юрель и Габриэль Фандье в качестве его заместителя разместили 350 человек Национального конструкторского бюро в гостиницах «Континенталь» (технический персонал) и «Павильон» (администрация). Разделение на отделы, соответствующие национальным обществам, предоставляли каждому подразделению полную свободу и ответственность, с чем Юрель справился с большой проницательностью и радостью:

• подразделение тяжёлых самолётов (SO 30 и т.д.). Самое крупное подразделение, насчитывавшее примерно 2/3 личного состава (руководитель Анри Деплант; SNCASO, бывш. Bloch);
• подразделение легких самолетов (руководитель Пиллон [Pillon]; SNCAO, бывш. Nieuport) с серией SO 1000;
• подразделение гидросамолетов (руководитель Бюре [Buret]; SNCAN, бывш. CAMS) с серией SO 2000;
• подразделение специальной авиации (Рока [Roca]; SNCAC, бывш. Farman) с серией SO 3000.

Само конструкторское бюро по разработке тяжелых самолетов было разделено на три части, каждую из которых возглавлял главный инженер:

• SO 30, руководитель Жан-Шарль Паро. Данное подразделение было самым загруженным;
• SO 800, руководитель Пьер Ле Биан;
• MB 161 (он же SO 161), руководитель Жан Безо.

Помимо этого, совместно с подразделениями конструкторов действовали общие службы: с Серванти по аэродинамике, Бентионом Гребельским (которого еще не звали Валье) по оборудованию и Саломоном (Salomon) по стандартизации. Несмотря на перевод в Канны, Серванти какое-то время продолжал наблюдать за испытаниями SO-P1 и присутствовал на его богатом событиями первом полете, состоявшемся в Шатору 9 июля. Наконец, Х. Жирер (H. Girerd) и Марсель Пьер (Marcel Pierre) отвечали за создание необходимой аэродинамической трубы. Они взяли за основу проект аэродинамической трубы для Национального общества SNCAO и адаптировали его к уменьшенным размерам теннисного корта, расположенного в рядом с гостиницей «Континенталь».

Цеха Национального общества SNCASE [2] (бывшая компания Romano) в Каннах-Ла-Бокка (Cannes-La Bocca), на окраине Манделье (Mandelieu), дополняли систему.

Объединение в Каннах всех конструкторских бюро представляло собой уникальную концентрацию в истории мировой авиационной промышленности и в наши дни его все чаще принято считать одним из самых важным факторов послевоенного успеха французской авиационной промышленности. Такое сочетание культур и опыта лежит в основе многих инноваций и связей, которые быстро вернули французскую авиастроительную промышленность в нужное русло и объединили ее. В этой связи слияние Aerospatiale и Dassault не является чем-то новым…

Возглавляемая Ле Бианом команда разработчиков столкнулась с двойной задачей, поскольку с одной стороны по просьбе Дора разработка велась в направлении увеличения полезной нагрузки, а с другой было решено довести до конца разработку первоначального варианта, который впоследствии стал важным и необходимым этапом в создании среднего транспортного самолета SNCASO SO.90 Cassiopee (проект №11 в немецко-французской программе). Французские конструкторы не сидели без дела. Несмотря на то, что в марте 1941 года в разработке комплекта конструкторской документации не удалось продвинуться достаточно далеко, Паро, тем не менее, упомянул о выполнении некоторых его элементов в Шатору. Но какую именно машину он имел в виду?

Bloch 800P

Эпопея с обозначениями этого небольшого почтового самолета продолжилась. 17 июня 1941 года Раймон Бийкседа писал начальнику подразделения связи итальянского 2-го отдела:

«…самолет, обозначенный в этом письме как почтовый двухмоторный тип 820 теперь называется SO 800. Что касается прототипов самолетов, которые мы сейчас строим в Каннах (SO 800 и SO 30), то это исключительно гражданские самолеты».

Жан Кабриер (Jean Cabrière), который проходил стажировку в августе 1939 года в Каннах и который работал над крылом, предназначавшимся для экспериментального самолета LeO 48 и демпфировавшим порывы ветра, был принят на работу Деплантом в августе 1941 года в гостинице «Континенталь». Анри Деплант помнит молодого инженера, которому поручили постоянно выцарапывать имя и номер почтового самолета на всех чертежах и который, разозлившись, ушел в отставку. Обозначение этой машины не обязательно было знать. Почему? Превзойден своим преемником? Проблемы с Комиссией по перемирию? Повторное использование комплекта чертежей для SO 90? Кабриер говорил о запрете на полеты.

Тем временем характеристики управляемости и летные характеристики неизбежно претерпели незначительные изменения, в частности, за счет снижения массы с 3,3 до 3 тонн и повышения крейсерской скорости с 370 до 375 км/ч. Взлетная мощность (на высоте 300 метров) двигателя Béarn 6D при частоте вращения вала 2900 об/мин составляла 410 л.с..

Изготовление велось полным ходом в цехах, расположенных Каннах-Ла-Бокка, под руководством начальника производства Эжена Ландраса (Eugène Landras). Начальником главного цеха завода был Ван Эльсуве (Van Elsuwe; с мая 1942 года начальником главного цеха был Леопольд Юбер, прибывший из Курбевуа вместе с заместителем Ожиро [Augiron]).

17 июня Раймон Бийкседа отправил в Авиньон второе письмо с просьбой разрешить с 1 октября 1941 года полеты на SO 800. В письме также было указано, что самолет предназначался для авиакомпании Air France. Ответ от 17 сентября подтвердил согласие итальянского 2-го отдела на предварительные ознакомительные полеты с уведомлением за два дня до каждого полета или, в любом случае, за тот интервал времени, который позволил бы присутствовать итальянским представителям во время полета. Что касается замеров летных характеристик, то их должны были измерять иностранные офицеры. В GTC не ожидали, что это так легко будет достигнуто. Отступление в Канны было очень хорошим…

Первый французский самолет, изготовленный во время оккупации

Произошла небольшая задержка и … дальнейшие изменения. План окраски прототипа, датированный 4 декабря 1941 года, действительно показывает надпись: «Bloch 800-P N°01»! Фотография, обнаруженная в 1994 году в доме каннского пенсионера г-на Ноччолини (Nocciolini), официально подтверждает это обозначение: на этом снимке, одном из немногих доступных, мы впервые можем прочитать точное название машины, установленной перед ангаром № 1 в Манделье (сегодня используется аэроклубами). Будучи слесарем-наладчиком в группе Юга (Hugues) Ноччолини вспоминал, как работал над рамой

«работающей двери пассажирского салона».

Это был превосходный рождественский подарок, который команда, состоявшая из Растеля (пилот), Серванти (инженер-испытатель) и Рембо (Raimbeau; механик), преподнесла авиации оккупированной Франции. 23 декабря 1941 года прототип Bloch 800P №01 совершил полет с аэродрома Канны-Манделье продолжительностью 35 минут на высоте 1000 метров. Паро справедливо подчеркивает, что этот полет был первым полетом французского самолета, полностью спроектированного и изготовленного во Франции после перемирия. Также Паро упоминал планер SO-P1 – первый, доводка которого была выполнена Серванти. Было посеяно первое зерно возрождения французской авиации (попутно отметим любопытную техническую деталь в отношении лобового стекла: на всех чертежах, за исключением сборочного, на котором видна только левая сторона фюзеляжа, показывают второе боковое окно на обеих сторонах остекления кабины экипажа, в то время как на всех известных фотографиях второе окно имеется только на правой стороне).

Быстрая доводка

Отчет SNCASO № 1 – Общий отчет о доводочных испытаниях самолета MB-800 P, указывает на 23 полета, проведенных в период с 23 декабря 1941 года по 1 июля 1942 года. В летной книжке Растеля упоминается 24-й полет, совершенный 2 июля 1942 года.

Последний день 1941 года был достойно отмечен двумя полетами 800P на полной мощности, которые продемонстрировали некоторую поперечную неустойчивость. Кроме того, необходимо было установить систему блокировки верхней части передней двери кабины, чтобы предотвратить ее деформацию.

Во время третьего полета, состоявшегося 16 января 1942 года, было выполнено 15-процентное превышение скорости, что вызвало вибрации основных закрылков и малых дополнительных закрылков. Предположительно это возникло из-за недостаточной жесткости системы управления. После этого последние были зафиксированы. Через неделю (полет №5) была достигнута скорость 440 км/ч, т.е. превышение максимальной скорости на 35%.

Первая серия испытательных полетов выявила чрезмерное охлаждение двигателей. После их завершения самолет был отправлен в цех для модификации передних панелей моторных гондол и герметизации их нижних частей. Также самолет получил хвостовое оперение №2, площадь которого была увеличена с 1,80 до 2,05 м². В ведомостях Юга упоминаются работы различных слесарей-наладчиков: Мило (Milot), Буонджованни (Buongiovanni), Драпери (Draperie), Ноччолини, Селье (Cellier). Самолет иногда обозначался 800P, иногда SO 80. Полеты, прерванные разрывом трубопровода гидравлической системы шасси, возобновились 24 марта (полет №6) с целью тестирования поперечной устойчивости. Затем последовали несколько испытаний на проверку продольной и поперечной устойчивости, отказа двигателя и на взлет с выпущенными закрылками. Испытательные полеты были омрачены двумя несвоевременными открытиями створок шасси, механизмы возврата в исходное положение которых были доработаны после 11-го полета, состоявшегося 2 апреля.

Затем был установлен киль №3 высотой 2,22 метра, максимальная хорда которого уменьшена до 1,813 метра. 4 мая самолет возобновил испытания (полет №14) с целью исследования поперечной устойчивости и определения минимальной скорости. На следующий день правый двигатель вышел из строя 12 часов 20 минут работы: крыльчатка нагнетателя разрушилась, и сломалась коробка приводов агрегатов двигателя. Разработчики воспользовались остановкой в испытаниях, чтобы заменить гидравлическое управление триммером руля направления на механическое. Однако охлаждение двигателей было недостаточным: когда 19 июня полеты были возобновлены, на головках цилиндров нового двигателя была зафиксирована температура 300°C. Было протестировано несколько систем оребрения, а также несколько впускных и выпускных секций масляного радиатора.

Таким образом, в июне месяце 800 P был практически готов. Самый продолжительный полет (полет №20) состоялся 30 июня; полет был выполнен на высоте 4500 метров и продолжался в течение 2 часов 5 минут. Поперечная устойчивость самолета стала хорошей, однако в ущерб спиральной устойчивости. Последнюю можно было бы улучшить, в случае если это потребует Центр летных испытаний, за счет увеличения угла поперечного V крыла или изменение соединительных элементов крыла. Маневренность была достаточно хорошей, чтобы выполнять медленные бочки и петли (в этом случае пассажир был бы очень сильно удивлен!). Эти результаты, достигнутые, как можно себе представить, в трудных условиях отрезанности от внешнего мира, заслуживают восхищения. В докладной записке от 18 июля 1942 года говорилось:

«Почтовый двухмоторный самолет SO 800, который сейчас находится в Каннах, будет готов к отправке в Мариньян к концу августа. Затем самолет будет отправлен в центр летных испытаний для тестирования.»

В конечном итоге самолет в центр летных испытаний отправлен не был.

Дни 800P были сочтены, поскольку теперь подходящим ответом на новые требования был SO 90, который представлял собой увеличенный в размерах вариант 800P. Также в ходе работ по SO 90 был использован опыт разработки основных шпангоутов герметизированного SO 30N, который хотя и был среднепланом, имел проход в кабину экипажа. Был ли полет 2 июля (полет №24) последним? Когда 16 ноября SO 30N был доставлен на аэродром, 800P по словам Паро хранился в ангаре у взлетно-посадочной полосы. Однако пятью днями ранее немцы вторглись в южную зону. Вскоре после этого Растель сбежал через Пиренеи, также как и Деплант (13 ноября) и Гребельский. В руководстве подразделением тяжелых самолетов Юрель сменил Депланта. Тем не менее, исследования 800P продолжались, поскольку отчет IMFT, Банлеве, № 444 от 31 марта 1943 года представлял собой отчет об испытаниях в аэродинамической трубе модели «SO 800P» в масштабе 1:7 (видели ли мы когда-нибудь самолет с таким количеством обозначений?). Они позволили оценить пятую версию киля, в данном случае третью, оснащенную большим переходом к фюзеляжу.

26 марта 1943 года решением промышленно-технического управления Государственного секретариата по экономике была предпринята попытка рационализировать обозначения планеров и двигателей. Аббревиатуры в буквах и цифрах должны были быть заменены именами собственными, начальная буква которых указывала на производителя. Национальное общество SNCASO унаследовало литеру B, и Bloch 800P получил наименование «Biarritz», а двигатель Béarn 6D был переименован в «Pégase». Как мы знаем, эти сокращения не исчезли.

В то же время мы можем быть уверены, что 800P больше не поднимался в воздух, поскольку в письме Ландраса в Авиньон подробно описывается радиооборудование компании Bronzavia, включая антенну, которое 11 и 12 апреля итальянцы сняли с самолета.

Насыщенный событиями эпилог

В начале августа 1943 года Юрель попросил удивленного и поначалу сопротивлявшегося Юбера (Hubert) трех прототипов (SO 30N, SO 90 и 800P), припаркованных перед ангаром, чтобы поставить 800 P перед SO 90.

В понедельник, 16 августа, в праздничный день, рано днем Юрель и трое его сыновей, а также Жан Вайль (Jean Weill), Турк (Turck), генерал Моллар (Général Mollard; разыскивался гестапо) и ребенок Аллегре (Allégret) взошли на борт прототипа SO 90-01 для участия в рулежечных испытаниях. Через несколько мгновений состоялся самый невероятный первый полет в истории: под носом у итальянской охраны Юрель поднялся в воздух на недостроенном прототипе с неполной приборной панелью и без гидравлический системы шасси! После трех часов полета на малой высоте с целью уйти от немецких истребителей, которые, впрочем, и так были предупреждены слишком поздно, SO 90 приземлился в Филипвиле, Алжир, с поврежденным в панике механизмом шага винта, который готов был оторваться в любую минуту! Более того, прототип SO 90 чуть не сбили, поскольку сообщение с предупреждением в Алжир не прибыло…

Это было уже слишком для немцев, которые уже давно решили перевести из Канн в Исси-ле-Мулино все конструкторские кадры, чтобы они, в частности, занимались разработкой тяжелого военно-транспортного самолета Zeppelin ZSO 523. 9 сентября немцы прогнали итальянцев. На заводе в Каннах приоритет отдавался производству моторных рам Ju 52; Раймон Бийкседа был арестован и посажен в тюрьму на территории Германии. Его сменил Фандье, а Юреля сменил Рока. Фандье максимально замедляли отправку GTC в Париж. Прототипы 800P и SO 30N были заперты в ангаре №1 у взлетно-посадочной полосы.

Необычный переезд. Операция «Флейоск»

11 ноября 1943 года в результате воздушной бомбардировки были значительно повреждены завод, ангар и, в частности, прототипы SO 30N и SO 30R. В январе 1944 года подводная лодка, экипаж которой был очень хорошо осведомлен, выпустил снаряд в направлении мастерской, отведенной для корпусов Ju 52 (а возможно, и Me 323). С этого момента была ускорена операция, готовившаяся с декабря, по защите оборудования завода от бомбардировок.

История гласит, что прототипы SO 30N и SO 30R были спрятаны в Драгиньяне (Draguignan) или даже в Файансе (Fayence). Согласно рассказу Паро все оборудование завода в Каннах, а также все прототипы, были переведены в Флайоск (Flayosquet). GTC была распущена в феврале 1944 года, а её сотрудники были переведены в район Парижа.

С помощью мэрии Канн и Аврийона (Avrillon), контролера комитета региональной администрации на Юго-Западе Франции, Ландрас обнаружил заброшенную штукатурную мастерскую в расположенном неподалеку от Драгиньяна городке Флайоск. Конструкторами было обнаружено здание и, что более важно, из случайного разговора с внуком владельца, вероятно, поняли, как было выбрано это захолустье: часть прилегающего леса фактически была продана торговцу древесиной из Канн. Сам Романо начал свою деятельность в Каннах примерно в 1920 году после того, как присоединился к крупной компании по торговле древесиной. Юбер руководил операцией, которая началась 24 февраля 1944 года: отъезд в 7 часов утра, возвращение конвоя в Канны в 22 часа. Перевозка проводилась под наблюдением немецких офицеров, расквартированных в Драгиньяне. Почему оккупанты согласились на перевод завода в Флайоск? Чтобы сохранить орудия производства? Чтобы укрыть оборудование, которое может быть использовано? Или из-за некой «любви к авиации», как это часто бывало?

Именно 16 марта во время девятого рейса были доставлены первые элементы SO 800P: консоли крыла и силовая установка. 18 марта настала очередь фюзеляжа и центроплана крыла. 21 марта в одиннадцатый рейс были перевезены рули высоты. Различные механические элементы были перевезены 28 марта во время четырнадцатого рейса. 11 апреля настала очередь масляных баков и радиаторов. Наконец, 13 апреля во время девятнадцатого рейса было перевезено оборудование.

В ходе операции «Флайоск» до 11 мая за 27 рейсов были перевезены 10 самолетов, комплектующие, макеты, инструменты и стапели! В штукатурной мастерской, а также в соседнем замке Деффанд Юбер с помощью Дюе (Dhuillé) и Солиньяка (Solignac) ремонтировал, обслуживал и контролировал оборудование, которое периодически инспектировали немцы.

15 августа 1944 года союзники высадились в Провансе… Восстановление заводе в Каннах-Ла-Бокка и кавалькада караванов автомашин с возвращаемым оборудованием начались 4 ноября. Перевозка была завершена 9 января 1945 года, и 26 февраля SO 30N под управлением Растеля совершил блестящий первый полёт с аэродрома Манделье. Некоторое оборудование было отправлено, минуя Канны, сразу в свои пункты назначения, например в Париж. Паро больше не упоминает о 800P, который, согласно отчёту главного инженера Пеллена (Pellenc) от 1947 года указан как уничтоженный.

SO 180

Однако на этом история не заканчивается. 5 мая 1956 года в журнале «Les Ailes» был представлен проект SO 180 с двумя двигателями Renault 6Q20 мощностью по 220 л.с.. Нельзя ли было спутать этот проект с версией Bloch 800 P3, упомянутой в начале этой статьи? Есть ли связь между обозначением SO 180 и SO 80? Анализ характеристик этого почтового самолета, созданного на базе SO 93 (объем его багажного отделения не удовлетворял Министерство почт и телекоммуникаций Франции), показывает серьезные отличия от SO 80: взяв от него консоли крыла, хвостовое оперение и шасси с носовой стойкой SO 180 имел увеличенный фюзеляж с кабиной экипажа, лобовое стекло которого было установлено под небольшими углом к набегающему потоку по типу SO 80 (2). Хотя двигатели SO 180 были менее мощными, чем 450-сильные моторы SO 93, полезная нагрузка была увеличена до 600 кг.

Разве что обозначение SO 180 просто является продолжением SO 161 и SO 175?

Как бы то ни было, нет никаких сомнений в том, что это был Bloch 800P. MB 800P, S0 80, S0 800, SO 800P и тип 820 – это один и тот же прототип. Однако остались два вопроса:

• зачем столько обозначений почтовому самолету?
• были ли 800 и 800P одним и тем же самолетом, или были отдельные машины (по требованиям P3 и T3), но принадлежавшие к одному семейству?

Не только историки были сбиты с толку этими многочисленными обозначениями, о чем свидетельствует записка, написанная от 17 января 1942 года генералом Бессом (Général Besse), главой французского отдела связи, генералу Комерчи (Comerci), главе итальянской делегации, и призванная помочь отличить машины:

«SO 800: два двигателя, два сидения бок о бок, оборудован для перевозки почты (почтовый самолет). Только один экземпляр, строится в Каннах.

Bloch 800: два двигателя, трехместный с размещением тандемом. Учебный самолет. Есть только один самолет, , в процессе прибытия в Шатору; нет ни одного самолета данного типа в зоне под итальянским контролем. Эти два самолета существенно отличаются фюзеляжем.»

В самом деле, как объяснить, что два самолета имели одно и то же обозначение? Разве инженер-разработчик не должен был повторно использовать чертежи 800 для 800P? На самом деле хотя размеры самолетов близки, между их массами была большая разница (35%). Не было ли просто необходимо скрыть от Комиссии по перемирию военный самолет с номером 800, о которых у нас сегодня еще очень мало информации?

Таким образом, во многих отношениях Bloch 800P является историческим самолетом. Он дал старт возрождению авиационной промышленности, которая находилась в крайне неблагоприятных условиях, и предвещал длительный период концентрации усилий, который завершается сейчас спустя полвека. Этот самолет по-прежнему окружен удивительной тайной, ожидающей своего разрешения.

одна из очень редких фотографий строящегося MB 800 в его усовершенствованном трехместном варианте. Он должен был быть оснащен загадочными двигателями Bloch 6BA. Снимок Альбера Курреже (Albert Courrèges)

чрезвычайно редкий снимок вида спереди самолета MB 800, расположенного под крылом прототипа MB 161 в ангаре №2 в Бордо-Мериньяк; снимок сделан август 1941 год. Потребовалось два года исследований, чтобы идентифицировать MB 800 I. Снимок Альбера Курреже

SO 80, он же MB 800P, во время изготовления в Каннах. Снимок из коллекции Лейвастра

SO 80, он же MB 800P; вид сзади. Это был первый прототип французского самолета, изготовленный после немецкой оккупации. Схему идентификации режима Виши: трехцветные полосы на фюзеляже и крыле. Снимок из коллекции Мутина и Куни

SO 80, он же MB 800P; вид ¾ спереди. Это был первый прототип французского самолета, изготовленный после немецкой оккупации. Схему идентификации режима Виши: трехцветные полосы на фюзеляже и крыле. Снимок из коллекции Мутина и Куни

Bloch 800P с увеличенными воздухозаборниками в Каннах. Снимок из коллекции Троше (Trochet)

данный снимок еще больше сгущает тайну вокруг самолета. Можно отметить большое количество изменений: смещенная вперед кабина экипажа, на обтекатели втулок винтов нанесены спиральные линии, добавлены цветные полосы под консолями крыла, окрашены нижние части капотов двигателей. Снимок из коллекции Юга

снимок, подтвердивший обозначение: Bloch 800P. Данное обозначение было нанесено на вертикальное оперение вопреки указаниям оккупантов. Снимок из коллекции Ноччолини (Nocciolini)

Bloch 800P в Каннах рядом с ангаром №1, 1943 год. Воздухозаборники на снимке кажутся больше. Снимок из коллекции Троше. Снимок airwar.ru

небольшой элегантный двухмоторный самолет с фюзеляжем в форме профиля крыла, как это было принято во Франции того времени. Снимок из коллекции Мутина. Снимок airwar.ru

почтовый самолет с несколькими обозначениями, чей силуэт напоминает более крупный SO 90, который был оснащен такими же двигателями. Хвостовое оперение было выкрашено в желтый цвет. На машину нанесены сине-бело-красные полосы. Снимок из коллекции Куни. Снимок airwar.ru

почтовый самолет с несколькими обозначениями, чей силуэт напоминает более крупный SO 90, который был оснащен такими же двигателями. Хвостовое оперение было выкрашено в желтый цвет. На машину нанесены сине-бело-красные полосы. Снимок из коллекции Куни

схема самолета Bloch 800. Чертеж Жоэля Меснара (Joël Mesnard)

Филипп Юнг и Филипп Рико, Ассоциация аэронавтики и астронавтики Франции

Авторы выражают благодарность г-дам Борже (Borget), Буске (Bousquet), Курже (Courège,), Гайару (Gaillard), Жоану (Joanne), Лебуру (Lebourg), Лемеру (Lemaire), Лейвастру (Leyvastre), Лирону (Liron), Маршану (Marchand), Мерме (Mermet), Мораро (Morareau), Мутину (Mutin), Ноччолини, Нетингеру (Noetinger), а также IMFT, музею авиации и космонавтики Ле Бурже и SHAA.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И НАЗВАНИЯ В ЗАВИСИМОСТИ ОТ ИСТОЧНИКОВ И ПЕРИОДА

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Bloch MB 800

Размеры:

длина 8,60 м
размах крыла 12,20 м
высота 2,50 м
площадь крыла 19 м²

Масса:

пустого 1395 кг
полезной нагрузки 262 кг
максимальная 1987 кг

Летные характеристики:

максимальная скорость на уровне моря 338 км/ч
посадочная скорость 90 км/ч
практический потолок 6500 м
продолжительность полета на высоте 1500 метров 5 ч

источник: немецкий доклад о французских самолетах, составленному в июне 1940 года

(1) уже в октябре 1940 года в аэродинамической трубе IMFT, Банлеве, была испытана модель проекта SO 40, который, по-видимому, соответствует удлиненному варианту SO 30
(2) характеристики SO 180: длина: 14,46 м; размах крыла: 16 м; высота: 3,46 м; площадь крыла: 32 м²; максимальная масса: 3300 кг; масса пустого: 1470 кг; масса полезной нагрузки: 600 кг; максимальная скорость на высоте 2200 метров: 340 км/ч; посадочная скорость: 70 км/ч; практический потолок: 5000 м; дальность полета: 700 км.

[1] Национальные общества самолётостроения центральной (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Centret; SNCAC), западной (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Ouest; SNCAO) и северной (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord; SNCAN) Франции
[2] Национальное общество самолётостроения юго-восточной Франции (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Est; SNCASE)

источник: Philippe Rico et Philippe Jung «Le Bloch 800. Avion de tous les mysteres» «Le Fana de l’Aviation» 1997-08 (333), pages 51-58

перевод впервые опубликован — https://vk.ru/@710541705-bloch-800