Колёса и гусеницы неразделимы
Во второй половине 1930-х передовиками в области лёгкой военной автотехники высокой проходимости считались колёсно-гусеничные вездеходы-тягачи, способные вести разведку и кратковременные боевые действия на пересечённой или горной местности, передвигаясь на двух убиравшихся в корпус гусеницах или становясь на четыре собственных выдвижных колёса.
Подобием будущих колёсно-гусеничных машин считается чехословацкий тягач V377 на базе грузовика Tatra-25 с двумя короткими гусеничными движителями и задними ведущими колёсами, смонтированными по обеим сторонам гусениц. Но вскоре первенство перешло к соседней стране.
Опытный грузовой тягач V377 с 120-сильным мотором и продольными балансирами с обеих сторон каждой гусеницы. 1930 год
В марте 1938-го миролюбивая Австрия была аннексирована Германией. Вся боевая автотехника перешла в подчинение Вермахта, и выпуск большинства лёгких комбинированных машин был прекращён. В армиях других стран таких необычных военных автомобилей не существовало вообще.
Продукция фирмы Austro-Daimler (1935–1938/1940 гг.)
Первая классическая колёсно-гусеничная машина ADMK снабжалась задним 20-сильным мотором воздушного охлаждения и рулевой колонкой центрального расположения. Перемещение на местности обеспечивал укороченный гусеничный движитель на рессорной подвеске с передней ведущей звёздочкой, установленный под полом корпуса автомобилей всех версий и допускавший подтормаживание.
В процессе подготовки движения по шоссе заднюю часть машины вручную приподнимали, чтобы с каждой стороны автомобиля навесить съёмные приводные обрезиненные колёса-катки со специальными замыкающими муфтами.
Военный вездеход «Аустро-Даймлер ADMK» с опущёнными на грунт ведущими гусеницами и снятыми задними каткам. 1935 год
Тележка ADMK с приподнятым гусеничным движителем и приспущенными катками для доставки противотанковой пушки. 1937 год
Некоторые исполнения были приспособлены под монтаж пулемётов и доставки 47-мм пушек. Их скорость на колёсах достигала 45 км/ч, на гусеницах — 15 км/ч. В целом построили 334 машины.
В Вермахте эта установка получила индекс WARK и на первом этапе использовалась в полугусеничном исполнении как тягач для буксировки орудий калибра до 105 мм. С 1940-го на ней монтировали четырёхдверные кузова в виде ванны для водителя и четырёх членов боевого расчёта, а также двух человек на сиденьях между передних колёс.
Доработанный по требованиям Вермахта вариант WARK с центральным рулевым колесом и семью местами для военнослужащих. 1940 год:
Продукция корпорации Saurer (1936–1942 гг.)
Самыми практичными вездеходами такого рода считались машины серии RR (Rader-Raupen) с двумя наружными ведущими гусеницами и четырьмя подъёмными колёсами производства филиала швейцарской компании Saurer. Первый опытный образец RR6 с бортовым кузовом на продольных рычагах-балансирах был представлен в ноябре 1936 года.
Опытная машина Saurer RR6 с разнесёнными гусеничными лентами и кузовом с тремя рядами поперечных сидений. 1936 год
Впоследствии «Заурер» выпускал 1,5-тонный вариант RR7 с 70-сильным дизелем, механизмом поворота передних колёс и тормозным гидроприводом. Гусеничные движители состояли из узких мелкозвёздчатых лент, переднего зубчатого приводного барабана и шарнирно закреплённых на общей раме индивидуальных винтовых пружин подвески.
Боевая машина Saurer RR7/2 с распашными дверями в задней стенке бронекорпуса и передними управляемыми колёсами. 1939 год:
Бронированные колёсно-гусеничные машины RR7/2 стали одними из немногих австрийских военных вездеходов, которые командование Вермахта оценило по достоинству и приняло на вооружение под индексом Sd.Kfz.254. Машин серии RR7 собрали 160 единиц, отдельные образцы поставляли в Чехию, Югославию и СССР.
Единственной австрийской колёсно-гусеничной машиной, полностью созданной после присоединения к Германии, являлся упрощённый и практичный автомобиль Saurer M/K для воздушно-десантных войск с расчётом на пять–семь членов экипажа. Первый вариант появился в мае 1939 года, ещё две машины построили в июле 41-го.
На них монтировали двигатель воздушного охлаждения в 45 л.с., удлинённые движители с передней ведущей звёздочкой и задними приводными барабанами с муфтами крепления съёмных колёс. Здесь заметно облегчился процесс замены хода, который производили путем поджатия под днище гусеничных лент вместе с опорными барабанами.
Машина «Штайр M/K» для Вермахта с передней подвеской на поперечных рессорах, подпольных гусеницах и колёсах разного калибра. 1940 год
Второй вариант M/K с оригинальным пятиместным кузовом с брезентовым верхом и опускающимся запасным колесом. 1941 год
По результатам испытаний наиболее предпочтительным оказался обычный гусеничный тягач. Эти неутешительные выводы привели к прекращению дальнейших работ по сложным, тяжёлым и дорогими военным диковинкам.
Первые шарнирно-сочлененные вездеходы
Bernard TT-4 (1937–1940 гг.)
Смелый по конструкции разведывательный автомобиль TT-4 (4х4) французской фирмы «Бернар». Это была оригинальная 55-сильная машина с шарнирно-сочленённой рамой и центральным местом водителя, выполненная по идее венгерского конструктора Николаса Штраусслера, который в свою очередь воспользовался лицензией итальянской фирмы Pavesi.
Автомобиль состоял из двух трёхместных секций, соединённых жёсткой продольной трубой с центральным шарниром, вокруг которой он качался в вертикальной плоскости. Первые же испытания доказали беспомощность слишком тяжёлого вездехода на местности. Позднее та же участь постигла бронемашину.
Многоцелевой двухсекционный шестиместный армейский автомобиль Bernard TT-4 с двумя «поломавшимися» секциями. 1938 год
Пробная бронемашина ТТ-4 с центральной установкой двигателя, всеми ведущими колёсами и шарнирно закреплённой задней секцией. 1940 год
Pavesi (1923/1931–1942 гг.)
В завершении Первой мировой войны итальянский инженер-самоучка Уго Павези в своей мастерской взялся за создание невиданных по тем временам двухсекционных тракторов-вездеходов Р4 (4х4), выпускавшихся затем в течение почти 20 лет. Первые 25-сильные тягачи появились в 1923-м, но наладить их сборку не удалось. В 1931 году выпуск этих машин передали фирме SPA (СПА), которая приступила к изготовлению автомобилей серии Р4.30 с двигателями в 28–48 сил. На вооружение они поступали как лёгкие артиллерийские тягачи для буксировки орудий калибра 75–150 мм.
Автомобиль-тягач «Павези Р4.30» с 48-сильным мотором и одинарными литыми колёсами с откидными грунтозацепами. 1934 год
Секции этих машин соединялись друг с другом шарниром, позволявшим изменять взаимное положение в обеих плоскостях. Оригинальными решениями были неразрезные ведущие мосты, жёсткий продольный приводной вал, игравший роль толкающей рамы, поворотное устройство с приводом от обычного руля, индивидуальные приводы колёс большого диаметра с литыми шинами и откидными шпорами-грунтозацепами.
Облегчённый армейский двухсекционный автомобиль TL31 с экипажем из шести человек и одинарными шинами в горной местности
Восстановленный армейский 55-сильный тягач Pavesi P4.31 (L140) с двойными дорожными колёсами и ручной лебёдкой. 1930 год
Основанием обеих секций являлись рамы из П-образных профилей высотой до 200 мм. На передней помещались силовой агрегат и открытая двухместная кабина с брезентовым верхом, задняя служила для перевозки солдат и грузов. Индивидуальную подвеску обеспечивали вертикальные пружины, встроенные в ступицы диаметром до полутора метров.
Ещё в 1924 году был разработан более мощный тягач Р4.100 с новыми двигателями в 45–57 л.с. и блокировкой межколёсных дифференциалов. Он имел рессорную подвеску, вмонтированную в центральный шарнир лебёдки, металлические колёса диаметром 1,6 метра с литыми шинами (в 30-е годы — пневматические). Автомобиль развивал скорость 22 км/ч и буксировал прицепные составы массой до 75 тонн.
Самый мощный артиллерийский тягач Р4.100 с 55-сильным двигателем для буксировки тяжёлых артиллерийских орудий. 1937 год
Тягач Pavesi P4.100 с экипажем из восьми человек, включая двух сцепщиков, на военном параде на центральной площади Хельсинки
И хотя на практике столь сложные машины оказались слишком тяжёлыми, медлительными и неповоротливыми, их достаточно широко использовали в горных частях вооруженных сил Италии. Они поступали в армии Германии, Венгрии и Финляндии, лицензию на них приобрели Великобритания и Швеция, а венгерская машиностроительная компания Манфреда Вейсса изготовила 106 тягачей марки Weiss-Pavesi c 40-сильным мотором.
Тяжёлый тягач Weiss-Pavesi Р4.100-28М с металлическими колёсами на пересечённой местности буксирует гаубицу калибра 150 мм.
Удивительные уникумы
Garner G3 (1938–1939 гг.)
Известность небольшой британской фирме Garner принесли лёгкие грузовики G3 (4х4) с расширенным моторным отсеком, в котором бок о бок стояли два силовых агрегата Ford V8 мощностью по 85 л.с. В зависимости от дорожных условий трансмиссию можно было отрегулировать на передачу крутящего момента на все четыре колеса, на любую сторону машины или только на одну ось.
Двухмоторный односкатный 170-сильный тягач «Гарнер G3», передававший мощность на собственные коробки передач и мосты. 1938 год.
Tilling-Stevens TS20 (1939–1942 гг.)
В первый год войны компания «Тиллинг-Стивенс» приступила к выпуску трёхтонных грузовиков TS20 (4х2) с гибридной бензоэлектрической трансмиссией, которая предназначалась для обслуживания 90-мм прожекторных станций.
Войсковой грузовик «Тиллинг-Стивенс TS20» со специальным электрогенератором для зенитного прожектора (фото автора)
Полукапотные 70-сильные автомобили применялись для привода электрогенератора в 24 киловатта и тягового электромотора той же мощности, совмещённые с трёх- и четырёхступенчатыми коробками передач с двухступенчатыми редукторами. В зависимости от назначения самоходный прожектор выпускался в четырёх исполнениях с разными вариантами кузовов и трансмиссий.
Ŝkoda RSO (1942–1944 гг.)
В конце 1942-го на заводе «Шкода» в городе Млада Болеслав собрали первые образцы «Восточного колёсного тягача» (Radschlepper Ost, RSO) 4х4, разработанного в КБ Фердинанда Порше как проект Porsche-175. Он был рассчитан на перевозку 12 солдат с вооружением и эксплуатацию в условиях русского мороза, глубокого снега и бездорожья.
Необычный многоцелевой тягач Ŝkoda RSO первого образца со стальными 1,5-метровыми колёсами и высокими грунтозацепами. 1942 год
Машины RSO оборудовали немецким четырехцилиндровым 90-сильным бензиновым мотором воздушного охлаждения, пятиступенчатой коробкой передач, блокировкой межосевых дифференциалов и двумя парами карданных валов для привода конических редукторов каждого колеса. Для запуска автомобиля в сильный мороз служил 12-сильный агрегат, собранный из половины двигателя от легковушки Volkswagen.
В 1943–1944 годах в Чехии было построено 196 тягачей, отправленных на Восточный и Западный фронты.
США: неузнаваемые и бесполезные (1942–1944 гг.)
Во время Второй мировой войны к секретным машинам в Америке относились единичные автомобили нетрадиционных конструкций, которые в ходе боевых действий признавались бесполезными. Здесь расскажем о некоторых низкопрофильных полноприводных грузовиках с пониженным расположением основных частей и полезной нагрузкой от 750 кг до трёх тонн.
В 1942 году восемь американских изготовителей военной автотехники взялись за проектирование так называемых грузовиков с низким силуэтом (Low Silhouette Project), то есть компактных машин, менее заметных при разведке в прифронтовой зоне. В наиболее простых вариантах переделок со стандартных машин снимали кабины, откидные лобовые стёкла, рулевые колонки, бортовые кузова, а также колёса и шины меньших размеров.
