Самые быстрые самолеты в мире. Часть 20 Гоночные и рекордные поплавковые гидросамолеты Macchi-Castoldi MC-72, Италия 1931-34

Самые быстрые самолеты в мире. Часть 20 Гоночные и рекордные поплавковые гидросамолеты Macchi-Castoldi MC-72, Италия 1931-34

Победа британцев в шнейдеровских гонках 1929 года была серьезным ударом по престижу Италии и, что еще хуже, по престижу правившего этой страной диктатора Бенито Муссолини, для которого и его помощника маршала Итало Бальбо развитие авиации и в частности гоночных и рекордных скоростных самолетов имело наивысший приоритет. Группа пилотов гоночных самолетов была преобразована в специальную эскадрилью под командованием полковника Бернаскони и была размещена на озере Гарда.

С техникой было хуже. Итальянские авиамоторы стали уступать британским, и самые мощные на Апеннинах трехрядные двигатели компании Isotta Fraschini имели слишком большое поперечное сечение для установки в тонкий фюзеляж. Будущее было двенадцатицилиндровыми двухрядными авиамоторами. Свое отставание итальянцы поняли еще на этапе подготовки к гонкам 1929 года, и некоторые компании пытались решить этот недостаток радикальными средствами.

При создании гоночного гидросамолета FIAT C-29 инженер Челестино Розателли решил сделать ставку на миниатюризацию планера и использование самого лучшего из имеющихся авиамоторов – 12-цилиндрового 1000-сильного (735 кВт) FIAT AS-5. Были изготовлены два экземпляра C-29, которые не смогли принять участия в гонкахз 1929 года. Причиной этому был очень большой крутящий момент для самолета с размахом крыла 6,62 метров.

Еще одним претендентом на участие в шнейдеровских гонках 1929 года был революционный Piaggio PC-7 конструкции инженера Джованни Пенья. Машина имела фюзеляж лодочного типа и перед стартом должна была находиться в воде с воздушным винтом, установленным в горизонтальное положение. В движение самолет приводился водяным винтом, расположенным в задней части фюзеляжа, и как только самолет поднимался был над водной поверхностью, пилот должен был переключать подачу мощности 850-сильного (625 кВт) двигателя Isotta Fraschini Asso с водяного винта на воздушный и продолжить взлет. Выход гидросамолета из воды должны были обеспечить два подводных крыла, которые по сравнению с поплавками обладали значительно меньшим сопротивлением. Максимальная скорость PC-7 должна была составлять примерно 600 км/ч, но на испытаниях Даль Молин продемонстрировал, что хотя задумка была замечательной, но не работающей.

Было очевидно, что проблема может быть решена установкой двух двигателей, но по аэродинамическим причинам это было сложно сделать. Первой такое техническое решение реализовала далекая от участия в шнейдеровских гонках компания Savoia-Marchetti, создав для участия в состязаниях 1929 года поплавкавый гидросамолет S-65 нетрадиционной компоновки. Эта машина имела силовую установку, состоявшую из двух 1050-сильных (772 кВт) двигателей Isotta Fraschini Asso 1-500, установленных тандемом в передней и задней частях короткой фюзеляжной гондолы и вращавших толкающий и тянущий винты. К сожалению, постоянные проблемы, сопровождавшие проведение испытаний, не позволили этому гидросамолету принять участие в гонках.

Для участия в шнейдеровских гонках 1931 года главный конструктор компании Macchi инженер Марио Кастольди разработал новый поплавковый гидросамолет MC-72. В сотрудничестве с Транквилло Церби – руководителем моторостроительного отделения конйцерна FIAT – от предложил установить друг за другом два двигателя AS-5 так, чтобы задний мотор был немного поднят. Удлиненный вал от заднего двигателя проходил над развалом цилиндров переднего мотора в редуктор, приводивший в движение два соосных двухлопастных винта противоположного вращения.

Однако данная комбинация оказалась неудачной, и Церби соединил два двигателя AS-5 один за другим, создав таким образом 24-цилиндровый авиамотор AS-6, имевший длину 3,4 метра. Новый авиадвигатель в рекордном полете мог развивать максимальную мощность 3100 л.с. (2280 кВт), но в целях сохранения моторесурса и увеличения срока службы мощность была снижена до 2800 л.с. (2060 кВт). При площади поперечного сечения 0,58 м² удельная нагрузка на мощность этого двигателя составляла 0,32 кг/л.с. (0,43 кг/кВт), что для того времени было выдающимися показателями. Редуктор уменьшал частоту вращения с 3300 об/мин до 1980 об/мин и приводил в движение два соосных воздушных винта противоположного вращения, имевших диаметр 2,59 метра. Задний выходной вал приводил в действие нагнетатель, питавший оба двигателя. Следует сказать, что на тот момент AS-6 считался вершиной моторостроения.

В 1930-31 годах компания Macchi изготовила пять гоночных гидросамолетов MC-72 (серийные номера с MM177 по MM181). В июне 1931 года первый из этих гидросамолетов был доставлен капитаном Джованни Монти в Дезенцано-дель-Гарда – город, расположенный на берегу озера Гарда. Во время первого полета возникли проблемы с карбюрацией двигателя, вынудившее Монти совершить посадку. 2 августа 1931 года Монти погиб из-за подобного отказа двигателя. Поскольку второй изготовленный гидросамолет MC-72 не показала никаких улучшений по сравнению с первым, то в Италии решили не участвовать в шнейдеровских гонках 1931 года.

Изменения конструкции и испытания гидросамолетов продолжались дальше. Лейтенант Ариосто Нери (Ariosto Neri), а 11 сентября 1931 года лейтенант Станислао Беллини (Stanislao Bellini) попытался установить рекорд скорости. Результатами полета были отказ карбюратора, авария и гибель пилота. Окончательная победа Великобритании в борьбе за приз Жака Шнайдера означала конец работам над гоночными гидросамолетами, но оставалась другая не менее важная цель – абсолютный рекорд скорости.

Чтобы устранить постоянные проблемы в Италию был приглашен британский специалист по топливу и карбюраторам Род Бэнкс (Rod Banks). Двигатели AS-6 безотказно работали в режиме тормозной мощности [1], но на больших скоростях регулярно сбоили. Бэнкс рекомендовал проверить работу двигателя в режиме тормозной мощности в создаваемом воздуходувкой потоке, скорость которого была равна скорости полета. Так появлялась возможность точно отрегулировать карбюратор. Одновременно Бэнкс был занят поисками подходящей топливной смеси, для которой были использованы бензол, этилированный бензин и этиловый спирт. После всех сделанных изменений двигатель успешно прошел испытания, во время которых имитировались несколько пролетов над трехкилометровой мерной базой. Следует сказать, что британский двигатель Rolls-Royce R также был протестирован в воздушном потоке с целью выявления и устранения всех проблем.

Параллельно с устранением недостатков двигателей Марио Кастольди работал над тем, чтобы MC-72 имел как можно более совершенную аэродинамику. На плоскостях крыла, поплавков и их стоек были размещены поверхностные жидкостные радиаторы; масляные радиаторы были размещены в передней части фюзеляжа и (не всегда) в задней части за кабиной пилота. Крыло гидросамолета было дюралюминиевым. Передняя часть фюзеляжа имела каркас из стальных труб и дюралюминиевую обшивку, задняя часть фюзеляжа была деревянным монококом. Поплавки были цельнометаллическими дюралюминиевыми.

«Исцеленные» MC-72, которых в конечном итоге осталось только два экземпляра, наконец, могли принять участие в рекордных полетах. 8 октября 1933 года подполковник Гульермо Кассинелли (Guglielmo Cassinelli) установил мировой рекорд скорости на дистанции 100 километров в полете по замкнутому контуру – 629,39 км/ч, а 21 октября подполковник Скапинелли выиграл гонки на приз Луи Блерио (недолговечная попытка заменить шнейдеровские гонки) со средней скоростью 619,24 км/ч.

Однако основной целью был абсолютный рекорд скорости свыше 700 км/ч. 10 апреля 1933 года старший сержант Франческо Аджелло завоевал для Италии абсолютный рекорд скорости. В пяти пролетах над озером Гарда была зарегистрирована средняя скорость 681,97 км/ч. К желаемому показателю подошли в январе 1934 года, когда подполковник Бернаскони разогнался до 699,85 км/ч. Однако представители ФАИ обнаружили некоторые недостатки во время полета, и рекорд зарегистрирован не был.

Но 23 октября 1934 года во второй половине дня в отличную погоду повышенный в звании до лейтенанта Франческо Аджелло пять раз пролетел над мерной базой и показал среднюю скорость 709,21 км/ч. Данный полет Bolido rosso (красная стрела) принес Италии абсолютный рекорд скорости, продержавшийся до 1939 года, и рекорд скорости поршневых гидросамолетов, который остается непобитым и по сей день.

Выкрашенный в красный цвет рекордный гидросамолет MC-72 был выставлен на парижском авиасалоне 1934 года и в настоящий момент является частью экспозиции музея авиации в Винья-де-Валле.

схема гоночного и рекордного гидросамолета MC-72; рисунок инженера З. Одехнала

гоночный и рекордный гидросамолет MC-72

гоночный и рекордный гидросамолет MC-72

гоночный и рекордный гидросамолет MC-72

гоночный и рекордный гидросамолет MC-72

лейтенант Франческо Анджело на фоне MC-72

Бенито Муссолини осматривает гидросамолет MC-72 (MM 181)

гоночный и рекордный гидросамолет MC-72 в экспозиции музея авиации в Винья-ди-Валле

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Macchi-Castoldi MC-72

Назначение: гоночный и рекордный поплавковый гидросамолет

Статус: единичное производство

Силовая установка: один 24-цилиндровый рядный двигатель FIAT AS-6, развивавший мощность 3100 л.с. и вращавший два соосных двухлопастных винта противоположного вращения

Размеры:

размах крыла 9,48 м
длина 8,32
площадь крыла 15,00 м²

Масса:

пустого 2500 кг
взлетная
• (во время испытаний) 3025 кг
• во время рекордного полета 2910 кг

Летные характеристики:

максимальная скорость 711,31 км/ч [2]
продолжительность полета 30 мин

ПРИЛОЖЕНИЕ

Гоночный гидросамолет Savoia-Marchetti S-65

Гоночный гидросамолет Savoia-Marchetti S-65 был двухпоплавковым подкосным низкопланом с фюзеляжной гондолой и двумя хвостовыми балками. Конструкция гидросамолета была смешанной. Силовая установка состояла из двух рядных двигателей Isotta Fraschini Asso 1-500, винты которых вращались в противоположных направлениях, что избавляло от неприятного воздействия момента реакции.

Были построены два гидросамолета данного типа. Первый экземпляр S-65 был отправлен в Дезенцано-дель-Гарда, где в июле 1929 года на нем летали сержант Томмазо Даль Молин и капитан Джузеппе Мотта. После ряда полетов оба летчика потребовали изменений в системе охлаждения и в хвостовом оперении.

схема гоночного самолета S-65

В 1929 году гидросамолет был отправлен в Великобританию, но участия в гонках не принял. 18 января 1930 года Даль Молин попытался установить абсолютный рекорд скорости, но вскоре после взлета самолет резко встал на дыбы и затем рухнул на водную поверхность. Пилот погиб; по злосчастному совпадению это произошло в его 28-й день рождения.

Гоночный гидросамолет Savoia-Marchetti S-65 имел размах крыла 10,05 метров, длину 8,83 метров и площадь крыла 12,40 м². Другие данные компания не сообщала.

Гонка за призраком скорости. Гоночный самолет Savoia Marchetti S.65. Италия

[1] мощность или сумма мощностей, снимаемая на конце коленчатого вала или его эквивалента, с учетом мощности вспомогательного оборудования и механизмов, установленных для конкретного применения – https://normative_reference_dictionary.academic.ru/79343/тормозная_мощность
[2] скорость самого быстрого прохода над мерной базой; скорость самого медленного прохода над мерной базой – 705,71 км/ч

источник: VÁCLAV NĚMEČEK «nejrychlejší letadla světa 20 MACCHI-CASTOLDI MC-72 ITÁLIE 1931-34» «L+K» 20/92, стр.11-13/1227-1229