Самолеты безаэродромного базирования. Часть 3

Часть 1 Часть2

А вот как обстояли дела у наших противников. Они отставали (и отстают до сих пор — ЭКИП) на 20-30 лет.

Показанный в ролике самолет LA-4 совершил впервые взлет и посадку в сентябре 1969 г. на озере Эри при скорости ветра около 13 м/с. Для взлета ему потребовалось только 200 м водной поверхности и порядка 75 м для посадки. Затем самолет самостоятельно подрулил к берегу, тем самым продемонстрировав свойства амфибии.

Первая западная удачная модель самолета с шасси на воздушной подушке была разработана фирмой „Белл эйроспейс" под руководством Т. Р. Ерла, который впервые приступил к опытам с системой ШВП еще в начале 50-х годов, работая в фирме ,,Авро Канада" над созданием истребителя „Аврокар" с вертикальным взлетом.

В ноябре 1970 г. были начаты работы по совместной американо-канадской программе, целью которой было посредством наземных и воздушных экспериментов выявить возможности военно-транспортного самолета, оснащенного ШВП. Фирма „Де Хэвиленд эркрафт оф Канада лимитед" осуществила реконструкцию транспортного самолета ХС-8А „Буффало" с целью приспособить его к установке системы ШВП.

Фирма „Юнайтед эркрафт оф Канада лимитед", в свою очередь, разработала две газотурбинные нагнетательные установки ST6F-70 для нагнетания воздуха, а фирма „Белл" поставила гибкое ограждение. Гибкая надувная полость, по существу представляющая собой увеличенный вариант такой же системы, применяемой на экспериментальном самолете LA-4, была смонтирована в феврале 1973 г.

Летные испытания начались в середине 1974 г. Двигатели для ШВП установлены по обе стороны фюзеляжа под крыльями, точно так же как реактивные установки для ускорения взлета, которые применяют на обычных самолетах и в „ударной" авиации, базирующейся на авианосцах, для сокращения пробега при взлете, когда самолеты имеют максимальную загрузку.

Каждый из двух дополнительных двигателей можно использовать для обеспечения работы размещенного на борту компрессора в случае выхода другого двигателя из строя. После взлета двигатели можно выключить либо использовать для создания дополнительной тяги. На концах крыльев расположены поплавки, используемые во время надводных операций.

В каждом поплавке снизу имеются пружинные тормозные колодки, уменьшающие бортовую качку на воде, а на земле во время руления они служат в качестве ограждения воздушных винтов. Наконец, пришлось отказаться от стандартных воздушных винтов, применявшихся на всех самолетах „Буффало". Вместо них установили винты, позволяющие пилоту осуществлять изменение шага лопастей и применять так называемую асимметричную тягу. Во время руления он может неодинаково изменять шаг лопастей двух двигателей, что обеспечит ему лучшие возможности для управления движением самолета.

Осевой нагнетатель, работающий от отдельного двигателя, гонит воздух в полость, надувая ее до высоты 0,6 м. Затем воздух через тысячи маленьких сопл вырывается уже в саму воздушную подушку под полостью. После прекращения наддува полость благодаря, своей эластичности сокращается и плотно прилегает к фюзеляжу.

Во время посадки путем поддува пневматических подушек в соприкосновение с поверхностью приземления приводятся шесть тормозных колодок. Во время стоянки на земле или воде сопла снизу прикрываются легким надутым пузырем, расположенным внутри полости. Этот пузырь поддерживает самолет, а на воде, кроме того, обеспечивает ему плавучесть.

Летчик может также с помощью реверса лопастей осуществлять торможение самолета. При торможении используются тормозные подушки (колодки), о которых было сказано раньше. Большие полости воздушной подушки позволяют самолету ХС-8А преодолевать канавы шириной до 3 м, валуны и пни высотой до полуметра. Многие считают, что в связи с успехом экспериментов по применению на самолетах LA-4 и ХС-8А системы ШВП в ближайшем будущем резко возрастет спрос на эти установки, которые будут использованы и в гражданской, и в военно-транспортной авиации.

Пилоты, летавшие на LA-4, утверждают, что при взлете и посадке на специально подготовленных площадках управлять системой ШВП в общем легче, чем обычным колесным шасси. А там, где использование обычных колес не представляется возможным, применение ШВП также не создает никаких трудностей. Летчики считают, что устойчивость самолета с ШВП при сильном боковом ветре просто поразительна. По их словам, эта система не слишком чутко реагирует на ошибки пилотов в выборе высоты при заходе на посадку в отличие от обычных средств посадки.

Военно-воздушные силы США в 1974 г. приступили к финансированию программы фирмы „Белл" по изучению самолета „Джиндивик". Цель программы — изучить возможность применения системы ШВП на летающих мишенях, что позволило бы отказаться от ракетных ускорителей и ракетных площадок при взлете, от пусковых установок и парашютов. Без всех этих дорогостоящих приспособлений практически невозможно использовать современные радиоуправляемые летающие мишени.

На самолете ,,Джиндивик" для поддува воздушной полости при посадке служит газовая турбина „Вайнер", а также применяется более совершенная и быстродействующая тормозная система, но во всем остальном эта система почти идентична установленной на ХС-8А.

Предварительные результаты исследований, предпринятых фирмой „Белл" и некоторыми другими ведущими американскими фирмами, показали, что применение воздушной подушки для взлета и посадки позволят одному морскому самолету выполнять все те функции, которые прежде были присущи по отдельности авиации наземного базирования, авианосного базирования и морской авиации.

В эти функции входят прикрытие, поиск и преследование, снабжение, поддержка и высадка десанта, разведка, переброска техники и личного состава между кораблями во время боевого похода.

Преследуя агрессивные цели, милитаристские круги США большое внимание уделяют дальнейшему расширению возможностей авиационных транспортных средств для стратегических перебросок американских войск в различные районы мира.

С 1975 года, авиастроительная корпорация "Локхид" разрабатывала проект нового тяжелого транспортного самолета "Спэнлоудер". В проекте он представлл собой самолет типа "летающее крыло". Предварительные исследования по возможности создания такого самолета были выполнены научно-исследовательским центром НАСА. В соответствии с проектом самолет должен был перевозить до 250 т грузов на расстояние 9300 км. Около 50%. деталей и узлов его конструкции предусматривалось выполнить из композиционных материалов. По расчетам американских специалистов, отношение веса снаряженного самолета к его максимальному взлетному весу должно было составить 0,23, что на 46%, меньше, чем у существующих широкофюзеляжных транспортных самолетов.

На самолете предполагалось использовать шасси на воздушной подушке, которое, по расчетам специалистов фирмы, позволят совершать взлет и посадку на площадки с травянистым покровом и на водную поверхность и, кроме того, обеспечивает уменьшение веса самолета на 3%. Всего на самолете "Спэнлоудер" планировалось установить три замкнутые системы ограждения плоскости воздушной подушки: две площадью но 81,7 м² под консолями крыла и одну площадью 164,3 м² под фюзеляжем. Расчетный расход воздуха, необходимого для создания воздушной полушки, равен 222,6 м³ в секунду (при давлении 0,293 кг/см²), что составит около 10%. общего расхода воздуха двигателями. Отбор такого количества воздуха от двигателей самолета уменьшал их суммарную тягу примерно на 7,5%. По расчетам американских специалистов, удельное давление воздушной подушка на поверхность земли (воды) не должно было превысить 0,15 кг/см². Для обеспечения длительной стоянки самолета предусматривалось использовать специальные наполняемые воздухом закрытые объемы.

Судьба разработки в настоящий момент неизвестна, скорее всего, создать самолет не удалось.