Статья Н. Околелова и А. Чечина с сайта МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР.
Можно смело утверждать, что класс корабельных катапультных гидросамолетов оказался самым недолговечным в истории советской авиации. Тому есть немало причин, но главная из них заключается в том, что в период расцвета катапультной авиации флот в СССР играл второстепенную роль. В его составе имелось лишь несколько кораблей, оснащенных катапультными установками.
С конца 1938 года такая ситуация должна была измениться. В СССР была принята программа строительства тяжелых боевых кораблей, на которых предполагалось размещать по 2 — 4 гидросамолета для разведки, корректировки огня и выполнения различных вспомогательных задач. Старт самолетов предполагалось осуществлять с помощью катапульт.
В начале 1939 года Наркомат ВМФ разработал комплекс тактико-технических требований к корабельному разведчику и объявил конкурс на его создание. Следует заметить, что характеристики нового самолета формировались наркоматом в соответствии с условиями его базирования и катапультного старта. В конкурсе приняли участие конструкторские коллективы, имеющие опыт проектирования гидросамолетов, — ОКБ В.В.Никитина, В.Б.Шаврова, И.В.Четверикова и Г.М.Бериева.
В ОКБ Никитина не стали разрабатывать новый летательный аппарат, а выставили на конкурс слегка модернизированный НВ-4, созданный еще в 1936 году. Гидросамолет, представленный авиаконструктором Шавровым, отличался, как всегда, от остальных оригинальностью технических решений.
У самолета ОКБ Четверикова оказались наиболее высокие летные характеристики. Машина представляла собой летающую лодку, выполненную по схеме подкосного высокоплана. В качестве силовой установки конструктор выбрал рядный двигатель жидкостного охлаждения М-103. Длина самолета составляла 9,5 м, высота — 4,25 м, размах крыла — 11,0 м. Летающая лодка имела максимальную скорость 450 км/час, посадочную — 95 км/час и дальность полета — 1680 км. Эти данные полностью отвечали требованиям моряков.
Однако Наркоматом ВМФ было принято в достаточной степени нелогичное решение: победителем конкурса объявить проект летающей лодки ОКБ Бериева, которая уступала самолету Четверикова по дальности полета, скорости и габаритным размерам.
Попытки объяснить принятие такого решения тем, что ОКБ Бериева имело на тот момент немалый практический опыт проектирования подобных самолетов, не выдерживает критики. Ведь ранее созданный Бериевым катапультный разведчик КОР-1 был признан неудачным и вызывал много нареканий как со стороны летных экипажей, так и от технического персонала.
Как бы там ни было, решение наркоматов авиационной промышленности (НКАП) и Военно-морского флота (НКВМФ), принятое 27 февраля 1939 года, передавало дальнейшее проектирование самолета, получившего обозначение КОР-2, на 31-й завод в ОКБ Г.М.Бериева. Сегодня можно лишь высказывать предположения о том, какие силы содействовали Бериеву в отстаивании своего проекта, но получение заказа на строительство КОР-2 спасло его ОКБ от закрытия.
11 апреля 1939 года ОКБ представило эскизный проект КОР-2 командованию ВМФ, однако он был отклонен из-за несоблюдения тактико-технических требований к корабельному разведчику. В докладной записке, направленной 17 апреля 1939 года заместителем наркома ВМФ Н.Игнатьевым в УМА НК ВМФ, в частности, говорилось: «25 марта 1939 года тов. Бериеву были направлены ТТТ на КОР-2, в которых ясно было указано, что габариты самолета как в собранном, так и в сложенном положении ни в коем случае не должны быть превышены из-за габаритов ангара на корабле. Однако в представленном тов. Бериевым 11 апреля 1939 года эскизном проекте КОР-2 ТТТ не выполнены по габаритам, летным данным и по ряду других требований. Считать предъявленные требования нереальными нельзя, так как до передачи Бериеву проектирования КОР-2 проект был выполнен Четвериковым с соблюдением всех этих требований. В силу изложенного, предъявленный проект не удовлетворяет как Управление авиации, так и Управление кораблестроения РК ВМФ. Прошу Вашего указания тов. Бериеву эскизный проект лодочного варианта КОР-2 разработать заново и в полном соответствии с ТТТ Управления авиации ВМФ».
В полном тексте записки отмечались следующие недостатки КОР-2: превышение габаритных размеров (на 1 — 2 метра), малая дальность полета (меньше требуемой на 400 км), недостаточная максимальная скорость (меньше на 50 км/час). Удивительно, но Бериеву и после этого удалось оставить у себя заказ и даже добиться снятия моряками жестких требований по габаритам самолета. Скорее всего, в Наркомате ВМФ сочли несолидным менять уже принятое однажды решение. Ведь все, что касалось авиации, контролировал лично Сталин, а он не прощал ошибок в принятии решений.
Согласованное техническое задание на катапультный разведчик поступило на завод 31 июля 1939 года. В ОКБ самолету присвоили внутренний индекс МС-9. После того, как все организационные задачи были решены, коллектив ОКБ с большим энтузиазмом приступил к созданию нового самолета. О том, что от них ждут очень хорошего самолета, главный конструктор постоянно напоминал всем, кто принимал участие в проектировании машины.
Все работы велись в ускоренном темпе: от получения технических требований до постройки самолета прошло всего 14 месяцев. В октябре 1940 года первый опытный экземпляр КОР-2 (МС-9) выкатили из сборочного цеха. 2 октября 1940 года самолет произвел первую рулежку на Азовском море, а 21 октября летчик-испытатель завода Н.И.Котяков выполнил первый полет. Вскоре был построен и второй опытный экземпляр.
Заводские летные испытания завершились в январе 1941 года. После их окончания оба экземпляра КОР-2 передали на государственные испытания, которые проводились в Севастополе на базе ЛИИ ВВС ВМФ: на первом летал морской летчик капитан С.Б.Рейдель, на втором — капитан П.Я.Яковлев. Всю программу испытаний удалось провести в 16 дней (со 2 по 18 февраля 1941 года) — за это время было выполнено 42 полета общей продолжительностью 28 часов 13 минут. Хронология создания самолета выглядит так: 31.06.1939 года — выдача КБ ТТТ на самолет; 7.04.1939 года — предъявление эскизного проекта; 21.04.1939 года — предъявление макета гидросамолета; 8.10.1940 — 27.01.1941 года — заводские испытания; 2.02.1941 —18.02.1941 года — государственные испытания.
В итоговом акте указывалось: «Опытный гидросамолет КОР-2М-63 конструкции инженера тов. Г.М.Бериева, построенный в 1940 г. заводом № 31 НКАП, по летно-техническим данным соответствует постановлению Комитета Обороны при СНК СССР от 04.03.1940 г. и удовлетворяет тактическим требованиям авиации ВМФ. Гидросамолет КОР-2 государственные испытания выдержал и рекомендуется на вооружение авиации Военно-Морского Флота СССР». Отмечались простота техники пилотирования самолета и удобство эксплуатации возможность использования летающей лодки помимо разведки и корректировки огня еще и для охраны водного пространства. В этом случае рекомендовалось увеличить на 200 кг бомбовую нагрузку и дальность полета, установив в фюзеляже дополнительный топливныи бак.
Как недостатки в акте отмечались неустойчивая подача боеприпасов к пулеметам ШКАС, вибрация прицелов ПБП-1 и ОПБ-1М и плохое остекление турельной установки. Заказчик потребовал устранить дефекты, все несерийные агрегаты заменить серийными, а также предусмотреть монтаж сухопутного шасси и оборудовать лодку радиополукомпасом РПК-2
С началом войны работы по КОР-2 еще более активизировались С 23 июля по 5 августа в заливе недалеко от Ораниенбаума провели последний этап испытаний: выполнили 12 стартов с использованием новой катапультной установки, созданной на Ленинградском заводе ПТО им С.М.Кирова. После этого КОР-2 под обозначением Бе-4 был принят на вооружение кораблей ВМФ СССР.
Серийное производство нового гидросамолета решено было развернуть на базе Савеловского авиазавода № 288, расположенного севернее Москвы. Планировалось что первая серия составит 20 машин Серийному первенцу, постройка которого завершилась 11 августа 1941 года, не повезло: 9 сентября машина потерпела катастрофу, при этом погиб входивший в состав экипажа воентехник 1 ранга Сукачев.
Второй серийный гидросамолет поднялся в воздух 20 сентября. После сборки третьего экземпляра завод эвакуировался в Омск — там на авиазаводе № 166 была продолжена серия Бе-4. Всего до конца 1942 года успели собрать 9 гидросамолетов.
В мае 1943 года ОКБ Бериева пришлось опять переезжать на новое место, теперь уже в Красноярск. Но даже в ходе непрекращающихся переездов с места на место коллектив ОКБ продолжал работы по совершенствованию летающей лодки и устранению указанных в акте приемки недостатков. Так, на некоторых самолетах вместо пулеметов ШКАС стали устанавливать крупнокалиберные 12,7-мм пулеметы типа БК конструкции М.Е.Березина. Усилили и оборонительное вооружение, установив турель ВУБ-3 с крупнокалиберным пулеметом УБТ.
Катапультный корабельный гидросамолет-разведчик КОР-2 (Бе-4)
Катапультный корабельный гидросамолет-разведчик Кор-2 (Бе-4)
Успешно прошло испытания и ракетное оружие. После доработок самолет мог нести под каждым крылом по две — четыре ракеты РС-82. На каждое крыло добавили еще по одному балочному держателю, на которых Бе-4 мог нести четыре ФАБ-100 или ПЛАБ-100 Внутри фюзеляжа стали устанавливать двухсекционный топливный бак общей емкостью 300 литров. Всего построили 44 самолета Бе-4, из которых в строю до конца войны оставалось около 20 экземпляров.
Рассказ о создании Бе-4 будет неполным, если не упомянуть о том, что в ОКБ Г.М Бериева в 1940 — 1941 годах, в соответствии с постановлением Комитета Обороны при СНК, велись разработки катапультного разведчика КОР-3. В качестве базовой машины при создании КОР-3 планировался КОР-2. Основным отличием КОР-3 должна была стать силовая установка, включавшая новый двигатель М64Р; при этом незначительно менялась форма капотов Прорабатывалось несколько вариантов самолета: лодка, поплавковый гидросамолет и самолет с колесным шасси с возможностью использования его с базовых и полевых аэродромов.
21 апреля 1941 года Бериев представил в Управление авиации Флота проект КОР-3 во всех трех вариантах одномоторная летающая лодка с высокорасположенным подкосным крылом и двигателем М-89; одномоторная летающая лодка с высокорасположенным свободнонесущим крылом, опирающимся на пилон лодки, и летающая лодка с высокорасположенным крылом и двигателем М-107 установленным внутри фюзеляжа. Дело по созданию КОР-3 ограничилось обсуждением проекта, но впоследствии некоторые технические решения нашли свое применение в последнем катапультном разведчике КЛ-145, разработанном в ОКБ.
Сведений об использовании гидросамолетов Бе-4 в военный период сохранилось немного. До полного освобождения территории СССР от немецких войск летающие лодки Бе-4 по своему прямому назначению на флотах не использовались. Они базировались на берегу и выполняли вспомогательные и патрульные задачи По местам командировок заводских специалистов, выезжавших в части для обеспечения технического сопровождения гарантийных машин, можно судить о районах, где летали эти самолеты. К ним относятся Поти, Туапсе, Севастополь, Ленинград, Мурманск и Владивосток.
Во второй половине августа 1942 года первые 4 машины прибыли на Черноморский флот, сформировав отдельное корректировочное звено. Подразделение базировалось в районе Туапсе. К середине сентября экипажи освоили новые самолеты и приступили к выполнению задач по охране прибрежных территорий, поиску подводных лодок противника и разведке водных районов В начале октября звено включили в состав 60-й отдельной эскадрильи, базировавшейся в Поти. В ходе выполнения патрульных полетов экипажам КОР-2 случалось встречаться с немецкими гидросамолетами, однако всякий раз это заканчивалось для обеих сторон безрезультатно.
В начале 1944 года, к моменту восстановления на кораблях катапульт в строю оставалось только 3 из 7 поставленных в корабельные подразделения самолетов. 1 июля 1944 года они пополнили 24-ю отдельную эскадрилью Черноморской корабельной авиации, основу которой составили береговые разведчики Бе-4. В 1945 году в составе этой части еще оставалось 8 Бе-4, которые продолжали эксплуатироваться до полной выработки ресурса.
В 1944 году первые Бе-4 появились на Балтике в составе 29-й отдельной разведывательной эскадрильи. Основными задачами их стало спасение экипажей сбитых и совершивших вынужденную посадку самолетов; реже они вылетали на разведку и патрулирование прибрежных районов. Всего на Балтику поступило 12 лодок Бе-4. На 9 мая 1945 года в строю оставалось девять таких машин.
На Тихий океан первые два самолета Бе-4 прибыли в середине 1942 года. Всего до начала войны с Японией в составе Тихоокеанского флота числилось четыре корабельных разведчика Самолеты находились в составе 115-го авиационного полка ближних разведчиков Тихоокеанский флот имел на своем вооружении крейсера «Каганович» и «Калинин», с катапульт которых и взлетали Бе-4. В период боевых действий СССР против Японии самолеты несли патрульную службу, осуществляя поиск подводных лодок противника.
Конструкция летающей лодки КОР-2
Гидросамолет КОР-2 — катапультный цельнометаллический разведчик, корректировщик и ближний бомбардировщик, спроектированный по монопланной схеме с высокорасположенным подкосным крылом и свободнонесущим оперением. Экипаж — два человека: летчик и штурман-стрелок. Фюзеляж выполнен в виде двухреданной лодки Первый редан имел в плане клинообразную форму: второй был криволинейный, на нем устанавливался водяной руль, управляемый от педалей.
Силовой набор фюзеляжа — из прессованных профилей; основной материал — дюралюминий Поперечный набор — из 25 шпангоутов; из них №№ 10, 12,15, 18,19, 23, 25 — усиленные, а № 5, 10,15 — в виде водонепроницаемых переборок. Продольный набор состоял из килевой балки и стрингеров. Обшивка фюзеляжа — из дюралюминиевых листов толщиной 0,8 мм. Клепка выполнена впотай.
Функционально лодка разделена на четыре отсека. Носовой отсек герметичный, занимал пространство до шпангоута № 5. В нем устанавливался аккумулятор и хранился бортинструмент. При необходимости этот отсек использовался как грузовой. Доступ в него — через люк с герметически закрывающейся крышкой.
Катапультный корабельный гидросамолет-разведчик КОР-2 (Бе-4)
Катапультный корабельный гидросамолет-разведчик КОР-2 (Бе-4): 1 — триммер руля направления; 2 — руль поворота; 3 — габаритный хвостовой огонь; 4 — тяга триммера руля высоты; 5 — качалка руля высоты; 6 — тяга руля высоты; 7 — качалки канала управления рулем высоты; 8 — тяги управления рулем высоты; 9 — ракетница; 10 — пулемет ШКАС; 11 — портфель для хранения шмурманских карт; 12 — откидной козырек фонаря кабины стрелка; 13 — сдвижной фонарь кабины стрелка, 14 — кислородный прибор КПА-3; 15 — патронташи для сигнальных ракет, 16 — приборная доска стрелка-штурмана; 17 — компас А-4; 18 — сумка для микрофона с телефоном; 19 — оптический бомбовый прицел (ОПБ-1М) в походном положении; 20 — остекление кабины стрелка; 21 — главный топливный бак; 22 — добавочный (вспомогательный) топливный бак; 23 — рама крепления силового противопожарного шпангоута; 24 — воздухозаборник карбюратора; 25 — двигатель М-63; 26 — винт изменяемого шага ВИШ-105-62; 27 — моторама; 28 — блок управления двигателем; 29 — РУД; 30 — приборная доска; 31 — рамка радиополукомпаса в обтекателе; 32 — тюк носового отсека; 33 — аккумулятор; 34 — блоки радиополукомпаса; 35 — кислородный баллон; 36 —электрощиток; 37 — ручка управления; 38 — штурвал управления триммерами; 39 — сиденье пилота; 40 — трос управления триммерами руля высоты; 41 — сумка с аварийным запасом пищи и питьевой воды; 42 — тектрощиток; 43 — сумка для переносной лампы; 44 — ящик для шести аэронавигационных бомб; 45 — сиденье штурмана 46 — парашютная ракета; 47 — кислородный баллон; 48 — тросовая проводка управления; 49 — водяной руль; 50 — тяги управления рулем направления; 51 — тяга управления триммером руля направления; 52 — обтекатель узла крепления подкоса крыла; 53 — обтекатель воздушно-масляного радиатора; 54— регулировочная заслонка; 55 — труба гильзосборника; 56 — предохранительные звенья патронной ленты; 57 — прицел; 58 — патронный ящик; 59 — кольцо турели; 60 — подножка; 61 — стойка перекатного шасси; 62 — опорные пяты стойки; 63 — вилка колеса; 64 — колесо основной стойки; 65 — ось крепления стойки; 66 — швартовный узел; 67 — козырек фонаря кабины; 68 — съемные панели капота двигателя; 69 — обтекатель воздухозаборника 70 — выхлопной патрубок; 71 — створки рубашки охлаждения двигателя; 72 — съемная панель; 73 — козырек фонаря кабины стрелка в открытом положении; 74 — фонарь кабины стрелка в открытом’ положении; 75 — стабилизатор; 76 — колесо хвостовой опоры перекатного шасси; 77 — хвостовая стойка перекатного шасси; 78 — подкос хвостовой стойки перекатного шасси; 79 — стойки крыльевого поплавка; 80 — порт курсового пулемета; 81 — узел крепления основной стойки перекатного шасси; 82 — крыльевые поплавки; 83 — редан; 84 — узлы крепления хвостовой стойки перекатного шасси; 85 — подкосы крыла; 86 — крышка узла крепления бомбодержателя; 87 — крыльевой АНО; 88 — элерон; 89 — внешний посадочный щиток; 90 — центральный посадочный щиток; 91 —люк установки бомбового прицела; 92 — люк установки фотоаппарата АФА-27Т; 93 — руль высоты; 94 — триммер руля высоты; 95 — ручка; 96 — воздушно-масляный радиатор; 97 — подвеска бомбы ФАБ 100
Между шпангоутами № 5 и № 10 располагалась закрытая кабина пилота с остеклением из плексигласа. Вход в нее — через откидывающиеся на обе стороны крышки. Сиденье пилота смещено влево от плоскости симметрии, что позволяло при необходимости устанавливать съемное сдвоенное управление, использовавшееся для первоначального обучения и тренировок. В кабине пилота размещался полный комплект приборного оборудования, обеспечивавшего полет в сложных метеоусловиях и ночью.
На передней приборной доске размещались указатель скорости, высотомер, вариометр, гиромагнитный компас ГМК-2, указатель поворота, авиагоризонт, часы АВР, магнитный компас КИ-10, тумблер зажигания, мановакуумметр, трехстрелочный индикатор температуры масла, давления масла и давления бензина. С правой стороны приборной доски устанавливался электрощиток сигнализации, работающей во время катапультирования с корабля. На левом борту кабины находились рычаг управления двигателем, кислородный прибор КПА-3, 2-литровый кислородный баллон, прибор самолетного переговорного устройства (СПУ-2) и электрощиток. Из вспомогательного оборудования в кабине имелись сумка с переговорным устройством, сумка для переносной лампы, аптечка, карман для поправочных таблиц аэрометрических приборов, кошка и плавучий якорь.
В 10-й шпангоут была встроена водонепроницаемая дверь, соединявшая кабины летчика и штурмана. Помещение штурмана с установленным в нем турельным пулеметом для защиты задней полусферы располагалось за пилоном. Для защиты стрелка во время стрельбы пулеметная установка закрывалась подвижным экраном. Сиденье штурмана находилось под турелью на качающемся кронштейне и могло регулироваться по высоте. Перед сиденьем в полу и днище лодки имелся люк, над которым установлена пята для закрепления бомбового прицела ОПБ-1М.
Перед турелью находилась приборная доска штурмана, на которой размещались высотомер, указатель скорости, часы, вольтамперметр. На правом борту кабины штурмана были закреплены центральный электрощиток, радиостанция РСРМ-3, электробомбосбрасыватель, фотоаппарат АФА-27Т и аптечка. На левом борту кабины находились кронштейны походного положения прицела ОПБ-1М, секстант, компас А-4, СПУ-2, кислородный прибор КПА-3, сумка с переговорным устройством, сумка для переносной лампы, сигнальные ракеты, сигнальный пистолет (ракетница), сумка со штурманскими принадлежностями, ящик для шести аэронавигационных бомб и две парашютные ракеты ПАР-13.
В свободном пространстве между 10 и 12 шпангоутом хранились сумка с аварийным запасом пищи, емкость с питьевой водой, помпа для откачки воды, ручной бензонасос, сигнальные флажки и контейнер с запасными деталями к радиостанции. На хвостовой отсек лодки устанавливались киль и стабилизатор с рулевыми поверхностями.
Основой силовой установки самолета был двигатель М-63 (или М-62), крепившийся через резиновые амортизаторы. В нее входили также топливная, масляная и противопожарная системы. Двигатель М-63 — воздушного охлаждения с однорядным звездообразным расположением цилиндров, прямой передачей на винт и двухскоростным нагнетателем. Мощность М-63 на взлете— 1100 л.с.
На машинах первых серий двигатели комплектовались трехлопастными металлическими воздушными винтами изменяемого шага АВ-2-4, позже — винтами ВИШ 105-62.
Моторама ферменной конструкции, сварена из хромансилевых труб с последующей термообработкой. Капот типа NАСА полностью закрывал двигатель. Количество охлаждающего воздуха регулировалось рубашкой охлаждения. Топливная система включала в себя два протестированных топливных бака, перекрывной кран, фильтр, ручной топливный насос и трубопроводы. Главный топливный бак емкостью 410 литров и вспомогательный — емкостью 120 литров были установлены в обтекателе двигателя. Баки сваривались из алюминиевого сплава АМЦ, и для жесткости они имели внутренний силовой набор из профилей и перегородок.
Маслосистема состояла из бака, радиатора, сливного крана и трубопровода. Бак емкостью 56 литров, сваренный из АМЦ, был смонтирован на мотораме за противопожарной перегородкой.
Система противопожарной безопасности, помимо огнетушителя на противопожарной перегородке, имела разводку к наиболее пожароопасным агрегатам — двигателю, карбюратору, бензопомпе. Для приведения в действие отворачивался вентиль на баллоне с углекислотой, расположенном на левом борту в кабине летчика.
Крыло — по схеме «обратная чайка», двухлонжеронное, с работающей обшивкой, состояло из центроплана и двух консолей, которые для удобства хранения на палубе корабля выполнялись складными. Угол установки крыла 5 градусов. Консоли имели поперечное V по носку крыла, равное 4 градусам, а центроплан — обратное поперечное V, равное 7°13″.
Крыло закреплено на пилоне, который конструктивно составлял единое целое с лодкой.
Профиль крыла NАСА-22. Относительная толщина у корня крыла 13,85 процента и на концах — 9 процентов. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик крыло самолета снабжалось щитками типа Шренк, состоящими из пяти секций — три располагались на центроплане и по одной на консолях. Элероны самолета имели осевую компенсацию. Каркас элерона состоял из лонжерона и нервюр ферменного типа.
Хвостовики крыла и центроплана, элероны и рули оперения были обшиты полотном, остальная часть крыла имела дюралюминиевую обшивку толщиной от 0,8 до 1 мм. Носок элерона до лонжерона был обшит листовым дюралюминием толщиной 0,8 мм, а задняя часть — полотном.
Для обеспечения поперечной устойчивости самолета на плаву на консолях крыла устанавливались подкрыльные однореданные поплавки, закрепленные на двух обтекаемых стойках. Поплавки стандартной конструкции, их каркасы выполнены из набора прессованных дюралюминиевых профилей и листовой дюралюминиевой обшивки. Для подъема летающей лодки на борт корабля на центроплане имелись четыре рыма. Стропы для подъема были изготовлены из стального троса и уложены в свободном объеме мотогондолы.
Хвостовое оперение свободнонесущее, стандартной схемы. Киль выполнялся как единое целое с хвостовой частью фюзеляжа. Стабилизатор был жестко закреплен на киле. Угол установки стабилизатора +3°30″. Стабилизатор и киль имели одинаковую конструкцию и состояли из двух лонжеронов, набора нервюр и стрингеров. Обшивка хвостового оперения—дюралюминиевая.
Нервюры — ферменной конструкции; носки их отштампованы из листового материала. Носки рулей обшивались листовым дюралюминием, задние части — полотном. Рули имели осевую аэродинамическую компенсацию. Для уменьшения усилий на педалях и ручке управления руль поворота и рули высоты снабжались триммерами. Управлялись триммеры с помощью штурвальчика, установленного в кабине пилота.
Система управления самолетом смешанная: элеронами и рулем высоты она осуществлялась ручкой и трубчатыми дюралюминиевыми тягами, а управление рулем направления — педалями и тросами, на которых имелись регулируемые стопоры для ограничения хода. Щитки убирались и выпускались штурвалом, закрепленным на горизонтальной трубе сиденья летчика с правой стороны.
Управление двигателем — от РУД, установленного на левом борту кабины пилота. Водяной руль управлялся педалями.
Перекатное шасси, используемое для перемещения самолета по палубе или береговому аэродрому, включало в себя тележку основного шасси и хвостовую тележку. Шасси одностоечное, сварной конструкции, крепление осуществлялось к переднему узлу подкоса крыла на лодке и к катапультной цапфе при помощи штырей. Колеса баллонного типа, размерами 470×210 мм.
Хвостовая тележка сварной конструкции. Крепление к лодке осуществлялось в трех точках при помощи штырей. Колесо хвостовой тележки — баллонного типа, размерами 300×125 мм. Изменение направления движения шасси — при помощи рукоятки, закрепленной на хвостовой тележке.
Радиооборудование состояло из радиостанции РСРМ-3 и радиополукомпаса РПК-2. Радиостанция располагалась в кабине штурмана. Приемник и РУН РПК-2 были установлены в носовом гермоотсеке лодки. Управление радиополукомпасом осуществлялось из кабины штурмана. Внутренняя связь между летчиком и штурманом поддерживалась с помощью самолетного переговорного устройства СПУ-2. Основным источником электроэнергии на борту был генератор типа ГС-1000. На самолете имелся фотоаппарат АФА-27Т, который в походном положении располагался позади сиденья штурмана.
Гидросамолет оснащался стрелковым и бомбардировочным вооружением. Стрелковое состояло из двух 7,62-мм пулеметов ШКАС. Неподвижный курсовой пулемет находился справа по полету в носовой части лодки, с боезапасом — 500 патронов. Огонь из него вел летчик, используя прицел ПБП-1 на приборной доске перед лобовым стеклом.
Летно-технические характеристики самолетов семейства КОР-2
Турельная установка МВ-5У с пулеметом ШКАС и боезапасом в 500 патронов располагалась в средней части лодки над кабиной штурмана. Для контроля результатов огня и выполнения учебно-тренировочных стрельб на самолете мог устанавливаться кинофотопулемет ПАУ-22.
Бомбы массой до 200 кг подвешивались с помощью замков Д2-М на двух балочных держателях, установленных на стыке центроплана и отъемных консолей крыла. Сбросом бомб управлял штурман, используя электросбрасыватель ЭСБП-3П, или летчик — при помощи аварийного сбрасывателя. Прицеливание производилось через оптический бомбовый прицел ОБП-1М. Предусмотрены следующие варианты подвески: две ФАБ-100, или две ФАБ-50, или четыре САБ-25.
В процессе серийного производства состав вооружения менялся. Бомбовую нагрузку довели до 400 кг, для чего смонтировали два дополнительных бомбодержателя. Предусматривалась возможность использования четырех реактивных снарядов РС-82. Турель МВ-5У заменили на ВУБ-3 и установили крупнокалиберный пулемет УБТ.
источник: https://modelist-konstruktor.com/aviacziya/samolet-dlya-krejsera
