В статье почтенного коллеги Ansar02 Пролетарская молотилка рассматривается возможность создания на основе ходовой части Т-35 сверхтяжелой САУ.
Что понравилось – четкая и внятная формулировка предназначения предлагаемой машины. А именно – работа с закрытых позиций по сильно-защищенным оборонительным сооружениям (ДОТам). Задача явно востребованная, хотя и достаточно узкоспецифическая. Поэтому предлагается иметь для РККА всего с дюжину машин.
Что еще понравилось – достаточно разудалая техническая фантазия и смелость, граничащая с безумием. Что выразилось в предложении удлинить исходную ходовую часть на одну тележку. Это позволит разместить больший боекомплект и снизит давление на грунт, но возникнут проблемы, которые мы попытаемся решить ниже.
Автор пишет –
Да, машина длиннющая, да, с ужасной поворотливостью, да, относительно тяжёлая.
Каждому, даже не специалисту, с первого взгляда очевидно, что при такой длине шасси, у машины будет очень большой радиус поворота.
Поскольку и главный фрикцион и бортовые передачи выполнялись многодисковыми, металл по металлу, усилить их в принципе не проблема. Не факт что это вообще потребуется – в машине, которая всего на несколько тонн тяжелее 50-тонного исходного шасси, и имеющаяся трансмиссия, при качественном изготовлении и грамотной эксплуатации, возможно, будет работать удовлетворительно.
Поскольку самоходка получается длинной и в целом, достаточно тяжёлой, с, соответственно её пропорциям, очень хреновой поворотливостью (что, впрочем, критично для постоянно маневрирующего танка, а не для САУ), чтоб облегчить труд механика-водителя (нагрузки на рычаги управления и в Т-35А считались уже предельными), вспомним о разработанной ещё для Танка Гроте (ТГ) пневматической системе усилителей управления.
А теперь посмотрим поподробнее, что значит “плохая поворотливость”, и можно ли решить эту проблему усилением трансмиссии или применением пневмоусилителей. Рассмотрим также альтернативную схему трансмиссии, и к чему это приведет.
На картинке два танка с разными типами трансмиссий.
Слева – с бортовыми фрикционами, справа – с бортовыми КПП.
Оба только что выполнили правый поворот, но механизм выполнения поворота различается. В случае с фрикционами отстающая правая гусеница была полностью остановлена, а забегающая левая гусеница провернула танк вокруг остановленной.
В случае КПП для правой гусеницы была включена пониженная передача и танк начал двигаться по плавной дуге, поворачивая вправо.
Бортовые фрикционы получили распространение благодаря их простоте, а недостаток их в том, что при повороте значительно возрастает сопротивление движению. И еще – при такой схеме “радиус поворота” не зависит от длины танка, разворот выполняется вокруг остановленной гусеницы, и чем длиннее танк, тем тяжелее его развернуть.
На картинке танки короткие, а Т-35 изначально был слишком длинным. Значит, сопротивление повороту возрастало в разы по сравнению с прямолинейным движением, и тяги мотора не хватало. Можно было поворачивать короткими рывками, используя инерцию движения, но тогда возрастали динамические нагрузки на трансмиссию, что вело к поломкам. Можно было лишь слегка притормаживать отстающую гусеницу, но тогда быстро сгорал бортовой фрикцион. Все плохо.
Но, предположим, мы усилили двигатель и трансмиссию и удлинили ходовую часть. Что произойдет? Тяги левой гусеницы не хватит для разворота танка. Гусеница будет буксовать, зарываясь в землю, но танк разворачиваться не будет. Другой вариант, на твердой поверхности с малым сцеплением, на брусчатке Красной площади, например, водитель остановит правую гусеницу, но танк будет продолжать двигаться прямо.
Поэтому для длинной ходовой части необходима другая схема трансмиссии.
В простейшем случае –вот такая
Фактически, трансмиссия состоит из 5-ти узлов.
Главный фрикцион, угловой реверсивный редуктор, главная двухскоростная КПП и две бортовые двухскоростные КПП.
Везде надвижные шестерни, что для советского танкостроения 30-х вполне в тренде. Даже у углового редуктора, хотя так обычно не делают.
Преимущество этой схемы – простота, а недостаток – повышенный износ шестеренок.
Но эта проблема решается увеличением размера шестеренок во-первых.
А во-вторых, все переключения передач выполняются на неподвижной машине.
Так как предложенная схема значительно разгрузит двигатель, то можно использовать нефорсированный М-17Т с 400 лс при 1600 об/мин.
Максимальная скорость на второй передаче – 18 км/ч.
Максимальная тяга на первой передаче при 900 об/мин – 15т.
Радиус поворота – 30 м.
Время выполнения полной циркуляции – 90 с.
Параметры далеко не рекордные. Но – такая машина будет уверенно ездить и управляться при разумных нагрузках на двигатель, трансмиссию и подвеску.
И, добавим, при разумных нагрузках на рычагах управления. Поэтому не понадобится заморачиваться с ненадежными пневмоусилителями.
Итак, главная мысль этой небольшой статьи – Можно построить мощную САУ на удлиненном шасси от Т-35, но при этом обязательно придется поменять схему трансмиссии. Бортовые фрикционы для длинной ходовой части не годятся в принципе.
Другие изменения не так принципиальны. Раз уж придется переделывать ходовую часть, то, вероятно, будет удобнее перенести моторное и трансмиссионное отделения вперед, а всю заднюю часть освободить для боевого отделения.
Рубку водителей удобнее всего расположить прямо над трансмиссионным отделением.
Ну, и по вооружению. Так как с царских времен осталось некоторое количество 234 мм и 280 мм мортир и куча снарядов к ним, то для САУ можно использовать оба калибра.
Дульные тормоза к мортирам лучше не делать.
А еще – для самообороны и для хоть какой-никакой ПВО, поставить пару пулеметов.
Вот такой получается “вагон на гусеницах”, не слишком совершенный, но простой, вполне реализуемый в постройке, надежный и работоспособный.
