Проект авианосца для греческого флота (1926)
Содержание:
Первая Мировая Война окончательно утвердила авиацию как неотъемлемую составляющую войны на море. Если в 1914 самолеты и дирижабли все еще рассматривались как экспериментальное, чисто вспомогательное оружие флота, то к 1918 году никто уже не сомневался; флот без воздушной составляющей небоеспособен. Морская авиация выполняла разведку и патрулирование, оберегала конвои от подводных лодок, бомбила береговые цели и успешно училась торпедировать неприятельские корабли.
Вполне естественно, что военным потенциалом морской авиации (и авианесущих кораблей) вскоре заинтересовались и малые флоты второстепенных держав. Возможность значительно усилить боевую мощь флота по цене всего лишь нескольких самолетов — тем более, что после мировой войны предложение на рынке авиации значительно превышало спрос! — выглядела очень заманчивой для адмиралов, не способных уговорить правительство выложить миллионы за еще один дредноут. И Королевство Греция не было исключением.
Окончание Первой Мировой Войны оставило греческий флот в довольно-таки двойственном положении. С одной стороны, Греция прочно утвердилась как лидирующая морская сила на Балканах; традиционный оппонент, турецкий флот, после краха Османской Империи пребывал в совершенно небоеспособном состоянии, а флоты остальных балканских держав можно было даже не принимать во внимание. Даже вместе взятые.
С другой стороны, реальная боеспособность Ελληνικό Βασιλικό Ναυτικό (речь. Эллинико Басилико Нафтико, Королевский Флот Греции) была очень относительной. Основу его боевой (не) мощи составлял броненосный крейсер «Георгиос Авероф», построенный еще в 1911 году, и два эскадренных броненосца, «Лемнос» и «Килкис», прикупленных «по случаю» у американцев в 1914. «Аверов», хоть и прославился участием в боях, был кораблем заведомо устаревшего типа. Американские же броненосцы лучше всего характеризовало то, что американский флот продал их грекам с большим убытком для себя — лишь бы от этой парочки избавиться.
Слева-направо: «Авероф», «Килкис» и «Лемнос» в гавани
Боевая ценность греческих тяжелых кораблей против современных дредноутов Италии и Франции была практически равна нулю. Собственные же дредноуты греки перед войной получить не успели. Строившийся в Германии «Саламис» так и застрял недостроенным; условия Версальского договора запрещали Германии экспорт оружия, и греки втянулись в долгую судебную тяжбу с фирмой-строителем вокруг уже выплаченных средств. Строившийся во Франции «Базилевс Константинос» только успели заложить на стапеле, прежде чем война привела к остановке всяких экспортных работ.
В довершение всего, геополитическое положение Греции тоже было откровенно нестабильным. В 1923 году итальянцы временно оккупировали Корфу; хотя дипломатические меры в итоге заставили их уйти, Греции пришлось признать «ответственность за инцидент» (!) и выплатить Италии компенсации. Война с Турцией 1919-1922 года завершилась для греческого королевства унизительным поражением от войск Мустафы-Кемаля Ататюрка; неспособность греческих военных защитить греческое население Анатолии от турецких репрессий стала унизительным ударом по репутации. Существовали территориальные трения с Румынией и новорожденной Югославией. И сильный флот был одним из немногих убедительных греческих аргументов.
ИДЕЯ АВИАНОСЦА
В 1926 году, Отдел Военно-Морского Строительства при греческом министерстве флота получил инструкцию от правительства — рассмотреть возможность и подготовить проект реконструкции броненосца «Лемнос» в авианосец. Согласно сохранившимся данным, проект обозначался в официальных документах как «Авианосец на основе «Килкис/Лемнос», и, видимо, по каким-то соображениям для модернизации больше подходил второй (есть предположение, что он находился в худшем состоянии). На имеющихся чертежах и набросках упоминается, во всяком случае, только «Лемнос».
File written by Adobe Photoshop¨ 4.0
Изначально, этот корабль назывался «Айдахо» и был построен в 1908 году для американского флота как второй броненосец «экономичного» типа «Миссисипи». Броненосцы типа «Миссисипи» были спроектированы и построены по требованию американского Конгресса как уменьшенная и удешевленная (меньше скорость, дальность плавания, ухудшенная мореходность и облегченное вооружение) версия эскадренных броненосцев типа «Коннектикут». Американскому флоту «Миссисипи» и «Айдахо» никогда не нравились, и в 1914 году он ухватился за возможность продать их Греции — пускай даже с солидной скидкой.
Для греческого флота «Лемнос» («Айдахо») и «Килкис» («Миссисипи») были в тот момент существенным усилением. В Средиземном Море их ограничения по дальности и мореходности были не критичны; по боевым возможностям, они достаточно убедительно парировали турецкие броненосцы и даже линейный крейсер «Явуз» (бывший немецкий «Гебен»). Однако стремительный прогресс в морских вооружениях привел к тому, что в 1920-ых эти корабли считались уже безнадежно устаревшими и имели лишь небольшую боевую ценность.
И идея переоборудовать один из них в авианосец выглядела вполне интересным способом повысить боевую ценность старых корпусов.
ПРОЕКТ РЕКОНСТРУКЦИИ
Проект реконструкции «Лемноса» предусматривал полный демонтаж всей артиллерии главного (305-мм) и промежуточного (203-мм) калибра, и ее броневых башен. Шесть из восьми казематированных орудий среднего (178-мм) калибра предполагалось оставить — видимо, по той причине, что демонтаж казематов потребовал бы более масштабных изменений в корпусе, чем те, которые греческие инженеры считали посильными. Кормовую гиперболическую мачту предполагалось демонтировать, но мостик, носовая гиперболическая мачта, и обе трубы оставались на своем прежнем месте, посередине корпуса. Это означало, что перспективный авианосец не получит сквозной летной палубы. По-видимому, греческие инженеры не считали себя достаточно компетентными, чтобы планировать более масштабную реконструкцию.
Взамен демонтированных башен, над прежним полубаком «Лемноса» предполагалось надстроить взлетную площадку в носовой части, и ангар для самолетов в кормовой. Посадочная палуба не планировалась; судя по всему, греки собирались использовать с корабля только гидросамолеты, взлетающие с носовой палубы (или поворотной кормовой катапульты, и возвращающиеся на воду рядом с бортом.
Всю носовую оконечность «Лемноса» должна была занимать взлетная площадка длиной в 26 метров. Площадка была наклонена вперед под углом примерно 5 градусов — чтобы разбегающиеся по ней самолеты, поднимая хвост с набором скорости, не рисковали зацепить пропеллером настил. Длины палубы вполне хватало для взлета относительно легких одномоторных самолетов 1920-ых; точно не известно, предполагали ли греки использовать с «Лемноса» самолеты-амфибии (оснащенные колесами и способные разогнаться по палубе самостоятельно) или же собирались использовать ставить гидропланы на колесные тележки.
Всю кормовую часть корабля занимал двухъярусный ангар, предназначенный для базирования самолетов. Верхний ярус ангара проходил на уровне палубы полубака, нижний ярус — на уровне прежней верхней палубы «Лемноса». Полная длина ангара составляла 60 метров; теоретически, в нем могло размещаться до двадцати одномоторных гидропланов, четырнадцать на верхнем и шесть на нижнем ярусах.
Крыша ангара служила также палубой для обслуживания и предстартовой подготовки самолетов. Здесь же размещалась поворотная катапульта (по-видимому, пневматическая), предназначавшаяся для запуска самолетов при любом направлении ветра и на стоянке (взлетная палуба могла использоваться только на ходу и против ветра). Для подъема самолетов с воды в кормовой части, у задней стенки ангара, размещались два подъемных крана. Приводнившиеся самолеты подхватывались кранами и поднимались на борт корабля. Имеющиеся чертежи не дают точного понимания, как именно самолеты заводились в ангар, но предположительно, в задней части ангара размещались ворота для приема авиации. Или же самолеты могли ставиться на палубу и перекатываться по ней к самолетоподъемникам.
Кормовые ворота и краны французского гидроавианосца «Коммандант Тест» (1932)
Перемещение самолетов между палубой и ангаром должны были осуществлять два самолётоподъемника, расположенные посередине корпуса — по бокам от дымовых труб «Лемноса».
Ниже верхней палубы, корабль оставался, по сути, прежним. Никаких значимых изменений не предполагалось ни в схеме бронирования, ни в силовой установке (кроме возможного перехода с угля на нефть), ни (самое критическое!) в противоторпедной защите. Которая, рассчитанная на мины и торпеды 1900-ых, в 1920-ых безнадежно отставала от требований времени. Но значимо улучшить противоторпедную защиту без полной — и очень дорогостоящей! — перестройки корпуса, просто не представлялось возможным. На «Лемнос» нельзя было поставить противоторпедные були, так как в этом случае его скорость упала бы ниже и так уже недостаточных «паспортных» 17 узлов. Некоторым утешением было то, что демонтаж снарядных погребов главного и промежуточного калибра существенно сокращал количество уязвимых мест в подводной части корабля.
Из артиллерийского вооружения, переоборудованный «Лемнос» должен был сохранить шесть из восьми (кормовая пара казематов демонтировалась, чтобы освободить место под ангар) 178-миллиметровых/45-калиберных орудий Mark 2, образца 1900 года. Эти «нестандартные» для американского флота пушки были разработаны как наибольшие по калибру орудия, которые еще можно было — по крайней мере, в теории — перезаряжать вручную, сохраняя приемлемую скорострельность. Орудия эти стреляли 74.8 кг бронебойным снарядом на дистанцию до 15.000 метров (это не было пределом для орудий, но казематное расположение не позволяло увеличить угол возвышения), скорострельность составляла 4 выстрела в минуту.
Landscape
Такое мощное вооружение позволяло «Лемносу» с хорошей вероятностью отбиться от эсминца или легкого крейсера. На корабле также предполагалось установить три зенитки (вероятно, 76-мм калибра), одну в носовой части перед мостиком, вторую на приподнятом пьедестале позади труб, и одну на корме, на задней стенке ангара.
Точно неизвестно, какая именно авиагруппа предполагалась греческим флотом для переоборудованного «Лемноса». Но исходя из реальных возможностей того времени — наиболее вероятным кандидатом являлся одномоторный бомбардировщик-амфибия T3A «Velos», разработанный британской фирмой «Blackburn Aeroplane & Motor Company» специально для греческого флота:
Спроектированный британскими инженерами на основе палубного (колесного) торпедоносца «Blackburn Dart», греческий «Velos» представлял собой двухместную амфибию, способную летать как с поплавками, так и с колесным шасси. По меркам времени, это был вполне современный морской бомбардировщик, способный развивать скорость до 172 км/ч, держаться в воздухе непрерывно на протяжении 4,5 часов, и нести боевую нагрузку из четырех 230-фунтовых (104 кг) бомб, либо одной 457-мм авиационной торпеды.
Производство T3 «Velos» велось как в Великобритании, так и в самой Греции — по лицензии. Он стал первым самолетом греческого изготовления. Всего в 1926-1927 году было построено 22 самолета, служивших без особых приключений до 1936 года.
ФИНАЛ
Хотя планы модернизации «Лемноса» были проработаны достаточно детально, проект так и остался в итоге на бумаге. Интерес греческого флота к проекту всяко был в первую очередь теоретическим — более как к исследованию проблем и возможностей, нежели как к перспективному плану модернизации. Таковая, впрочем, не исключалась в принципе… но ситуация вскоре изменилась.
В 1926 году, турецкий флот приступил к восстановлению своей самой мощной единицы — линейного крейсера «Явуз» (бывший «Гебен»), с 1918 года неподвижно стоявшего в Измире. Изначально планы модернизации корабля продвигались довольно медленно, и сопровождались рядом коррупционных скандалов (один из которых повлек за собой расформирование турецкого министерства флота), но в 1928 году положение переменилось. Греческий флот с целью демонстрации своей мощи устроил большие учения поблизости от Стамбула, и турецкий флот, осознавая необходимость в адекватном ответе, приступил к ремонту «Явуза» с удвоенным энтузиазмом.
Перспектива возвращения в строй турецкого тяжелого корабля резко и определенно меняла баланс сил в Эгейском Море. Значительно более мощный и современный турецкий линейный крейсер дредноутного типа был существенно сильнее любого из греческих кораблей. О перестройке «Лемноса» в авианосец теперь не могло быть и речи; все греческие тяжелые корабли были необходимы чтобы хоть как-то парировать «Гебен».
В 1932 году, сильно изношенный «Лемнос» был сочтен непригодным для дальнейшей службы, и выведен в неактивный резерв. Часть его механизмов и брони использовали для поддержания находившегося в лучшей форме «Килкиса», прошедшего в конце 1920-ых капитальный ремонт и модернизацию. В 1937 году, «Лемнос» был окончательно разоружен и перестроен в плавучую казарму; его башенные установки были переданы в береговую оборону.
«Лемнос» (впереди) и «Килкис» (позади), потопленные немецкими бомбардировщиками на стоянке
Оба броненосца были потоплены немецкими пикировщиками в Саламисе, 23 апреля 1941 года. После войны их остовы подняли, и разобрали на лом.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Проект перестройки эскадренного броненосца «Лемнос» в авианосец — пускай даже нереализованный — представляет значительный интерес как один из первых проектов обзаведения авианосцем со стороны второ- и третьестепенных морских держав. В середине 1920-ых, авианосцы все еще являлись, по сути дела, экспериментальными единицами. Опыт их постройки и применения даже у ведущих морских держав был очень невелик, основы конструирования и тактики только начинали создаваться.
Испанский гидроавианосец «Дедало», перестроенный в 1920-ых из грузового парохода. Помимо гидросамолетов в кормовой части, имел также крытый ангар для небольшого дирижабля в носу (на фото — белые створки в палубе слева)
Такое положение дел позволяло второстепенным флотам надеяться не отстать слишком сильно от лидеров — и, возможно даже, самим вырваться вперед за счет оригинальных конструкторских идей и решений. На практике, конечно, все было далеко не так просто. Ведущие морские державы также являлись и ведущими авиационными; и уже в 1920-ых разработка и проектирование современных самолетов вышли далеко за пределы «гениальных идей талантливых изобретателей», требуя значительных инженерных и технологических усилий. И все же появление морской авиации существенно облегчило положение малых флотов.
С практической точки зрения, гидроавианосец на базе «Лемноса» выглядел достаточно толковым, можно сказать, консервативным подходом. Прекрасно осознавая ограничения своей компетентности (равно как и греческой судостроительной индустрии) греческие инженеры ограничились в своем проекте лишь минимальной реконструкцией корабля, не затрагивающей основную конструкцию корпуса. Спроектированный ими корабль являлся, скорее, мобильной базой гидроавиации — способной обеспечить быстрое развертывание и обеспечение авиакрыла у любого из множества греческих островков в Эгейском и Ионическом море.
Что, с учетом специфики театра, представлялось вполне разумным решением.
источник: https://fonzeppelin.livejournal.com/375553.html
