«Про один «няшный» такой крейсерок и про альтернативный концепт на его тему»
2
Когда чего-то ну очень хочется, но получить в полном объёме по каким-то причинам не получается, обычно вынужденно идут на всевозможные компромиссы…
Не имея возможности получить нормальный авианосец в начале 30-х годов, командование РКВМФ с огромным интересом восприняло информацию о вводе шведами в строй 14 сентября 1933 года авианесущего крейсера «Готланд». Фишкой корабля было то, что авиация, играла на нём отнюдь не вспомогательную роль, как это было тогда общепринято…
ТТХ крейсера «Готланд» (Швеция. 1933 г.)
Длина/ширина/углубление: 134м/15.4м/4.5м
Водоизмещение стандартное: 4600 т.
Скорость хода (макс.): 27.5 уз.
Дальность хода: 6200 миль
Бронирование: 25 мм.
Вооружение:
Артиллерия ГК: 6/152 мм (2х2 башенные + 2х1 казематные)
Артиллерия дальней ПВО: 4/75 мм
Автоматы средней ПВО: 4/40 мм
Автоматы ближней ПВО: 4/25 мм
Торпедные аппараты: 6 (2х3) 533 мм
Мины: 100
Самолёты: 6
Экипаж: 527 чел.
Как и большинство кораблей шведского флота, крейсер невелик по размерам (всего 134 м), но его появление отнюдь не было волей случая. К идее пренепременно заполучить такой корабль, шведские моряки пришли после крупнейших военно-морских манёвров шведского флота, состоявшихся в 1925 году, когда стало ясно, что без постоянной поддержки авиации, флот слеп и, соответственно, крайне уязвим. Что для сравнительно небольшого флота скандинавов было абсолютно нетерпимо. Переоборудование в авиатранспорт устаревшего броненосца положения не исправило. Корабль был и тихоходен и громоздок.
Новый крейсер спецпостройки, должен был стать по идее универсальным кораблём: быть и глазами эскадры и полноценным крейсером-рейдером (а шесть шестидюймовок, в довесок к шести способным проводить бомбометание самолётам, аргумент вполне веский).
Естественно такой универсализм потребовал особенной архитектуры. Кормовая часть корпуса была «заточена» под базирование авиакрыла: сразу за кормовой башней главного калибра размещалась катапульта, примыкавшая к площадке (платформе) хранения и обслуживания самолётов. На самую корму водрузили кран для подъёма гидросамолётов с воды. Перемещение авиатехники осуществлялось по специально проложенным рельсам.
Авиакрыло составляли шесть многоцелевых одномоторных самолётов «Хаукер Оспрей», состоявших на вооружении ВМС Швеции до 1943 года.
Артиллерия крейсера была представлена шестью шестидюймовыми пушками, в двух двухорудийных башнях и двух одиночных казематных установках. Артиллерия ПВО довольно разнообразная. Тут и 75 мм пушки дальней ПВО и бофорсовские автоматы калибра 40 и 25 мм.
Естественно, поскольку это крейсер, шведы вооружили «Готланд» и парой трёхтрубных ТА стандартного калибра 533 мм.
Пожалуй, плохо у корабля обстояло дело только с защитой. Его малые размеры, вкупе с солидным по весу оборудованием и вооружением, позволили обеспечить лишь противоосколочную защиту в виде 25 мм бронепояса. Но, этот недостаток относился к разделу неисправимых конструктивных. Тем не менее, крейсер красив…
Ещё, говоря об этом довольно интересном корабле, можно упомянуть его долгожительство – корабль был исключён из списков шведского флота только летом 1960-го года. Да ещё то, что это именно он засёк, несколько часов сопровождал и «растрезвонил» миру о проходе через пролив Каттеган немецких линкора «Бисмарк» и тяжёлого крейсера «Принц Ойген», с чего собственно и началась та самая охота Гранд Флита на «Бисмарк».
Это всё РИ. А теперь, небольшая альтернативка, навеянная этим оригинальным и симпатичным (как теперь выражается молодёжь «няшным») кораблём.
В самом конце 1933 года, Главный Штаб РКВМФ, с крайней заинтересованностью рассматривал возможности, которые могли появиться у флота, в случае постройки подобного авианесущего крейсера.
Набор его задач сформировался весьма многообещающий. Во первых, корабль, будучи по сути вполне боеспособным крейсером, должен был так же обеспечить воздушное прикрытие и поддержку эскадренных сил, для чего на борту следовало иметь не только разведчики, но и истребители.
Во вторых, корабль позволял рейдерствовать в более безопасном режиме, заранее определяя состав конвоя, и не приближаясь к его охранению на дистанцию артиллерийского боя, атаковать отдельные транспорты лёгкими бомбардировщиками-торпедоносцами.
И в третьих, одной из главнейших функций, определили противолодочную оборону. Поскольку субмарины того времени, были скорее изредка и не на долго ныряющими кораблями, нежели подводными в прямом смысле этого слова, постоянное патрулирование способными уничтожать субмарины самолётами, обширных акваторий, позволяло создать достаточно надёжную ПЛО соединения.
Как раз в то время, в СССР ударными темпами шло совместное с итальянцами проектирование первого отечественного тяжёлого крейсера типа «Степан Разин» и, согласно достигнутой договорённости, предполагалось в ближайшее время построить два корабля с широчайшим использованием итальянских опыта, технологий, машин и оборудования
Естественно возникла мысль, обзавестись третьим крейсером, но уже серьёзно модифицированным под все вышеизложенные задачи – авианесущим. Но, построить корабль, это ещё пол дела. Необходимо было создать целый комплекс корабельного авиавооружения.
С истребителями всё было относительно ясно. Создать приспособленный к старту с катапульты и посадке на воду, поплавковый вариант И-5 было в принципе не сложно. Гораздо сложнее было реализовать идею корабельного торпедоносца.
К счастью, как раз в это же время, точнее 9 июля 1933 г. Реввоенсовет СССР принял постановление, в котором говорилось: «Поставить перед промышленностью задачу приспособить Р-5 к высотному и низкому торпедометанию для действия у своих берегов». В данный пункт тут же внесли поправочку, обязующую авиаконструкторов создать ещё и корабельную версию торпедоносца.
Осенью 1933 г. началось проектирование торпедонесущих модификаций Р-5, названных соответственно Р-5Т и Р-5ТК (корабельный). Переделкой планера занималась группа конструкторов завода №1 во главе с инженером Гребеневым. Основную роль в ней играли инженеры Шишкин и Никитин. Подвеску торпеды разрабатывали в 16-м отделении ВВС под руководством М.И. Проценко.
Для подвески такого тяжёлого груза как торпеда требовалось освободить всю нижнюю поверхность фюзеляжа. Поскольку оригинальный Р-5 имел старомодное шасси с неразрезной осью, не позволявшей разместить торпеду между стойками, его заменили новой конструкцией. Две отдельных пирамидальных стойки с полуосями освободили пространство по оси самолета. Основная стойка с пластинчатым резиновым амортизатором присоединялась теперь не к фюзеляжу, а к переднему лонжерону крыла и подкреплялась раскосом, идущим вверх. Силовой набор крыла и фюзеляжа несколько усилили в расчете на большие нагрузки. У корабельной версии, колёсное шасси, естественно заменили на поплавки соответствующего размера.
Поскольку «заточенная» под носитель ТБ-1 торпеда TAB-15 с громоздкой парашютной коробкой оказалась неприемлема для сравнительно небольшого биплана Р-5, от высотного торпедометания отказались. Для Р-5Т выбрали торпеду ТАН-12 (она же ВВС 12 и 45-12), представлявшую собой переделку морской торпеды образца 1912 г.
Такую торпеду можно было сбрасывать с высоты 10-20 м при скорости не более 160 км/ч. ТАН-12 расположили под фюзеляжем наклонно, передней частью вниз. Подвеска (торпедодержатель) снабжалась замками от бомбодержателя Дер-13. Подвеска и торпеда вместе весили 930 кг. Сброс осуществлялся механическим бомбосбрасывателем, стоявшим у пилота.
Последние чертежи торпедодержателя передали на завод уже 15 января 1934 г. Для самолета сконструировали простой торпедный прицел. В принципе, любой Р-5 мог быть переделан в торпедоносец непосредственно в авиационной части с использованием набора узлов, поставленного заводом.
Однако. Вес торпеды с подвеской всё-таки превышал максимально допустимые для самолета параметры, поэтому машину требовалось облегчить. Сняли турель со спаренным пулеметом ДА-2, стоявшую в задней кабине. Да и сама эта кабина при несении торпеды не использовалась – самолет-торпедоносец стал одноместным. Для улучшения аэродинамики проем задней кабины закрывался съемной крышкой. Один из вариантов предусматривал размещение в ней дополнительного бензобака, позволявшего увеличить дальность полета до 1200 км.
Но в качестве разведчика Р-5Т опять становился двухместным. В задней кабине предусматривалась установка радиостанции 13-СК, запитывавшейся от электрогенератора ДОС-1 с ветрянкой, и фотоаппаратов Поттэ 1Б или АФА-13. При этом машина-разведчик могла нести мелкие бомбы на бомбодержателях Дер-7 под крылом. Они управлялись бомбосбрасывателем в задней кабине. Бомбометание осуществлялось с помощью оптического прицела ОПБ-1 (копии немецкого «Герца»). Для облегчения привязки к месту у летнаба стоял навигационный визир НВ-5бис.
Из стрелкового оружия на Р-5Т остался только неподвижный пулемет ПВ-1 под капотом мотора. С помощью синхронизатора он стрелял через диск ометания винта. Пулемет мог использоваться торпедоносцем для подавления зенитных средств атакуемого корабля.
Проектирование и переделка серийного Р-5 в опытный образец торпедоносца заняли всего 29 дней. Постройкой машины руководил инженер Шиц. К 20 января 1934 г. уже были готовы все основные узлы и к 4 февраля сборку самолета закончили, о чем начальник ВВС РККА Я.И. Алкснис немедленно доложил Реввоенсовету.
После кратких заводских испытаний, которыми руководил тот же Шиц, первый Р-5Т отправили в Крым, на базу 1-й школы летчиков имени Мясникова. В марте-апреле он прошел там обширную программу испытаний. За счет большего веса и громоздкой торпедной подвески уменьшились скорость и практический потолок, ухудшилась скороподъемность, увеличился разбег на взлете. Но эти потери сочли приемлемыми. 15 апреля начальник ВВС Черного моря Бергстрем писал Алкснису: «Только что разобрался в итогах испытания самолета Р-5Т. Данные, по моему мнению, прекрасные».
Получив предварительные результаты испытаний, директор завода №1 Ковров отправил письмо самому Сталину. В письме говорилось: «Военно-Воздушные Силы Рабоче-Крестьянской Красной Армии получили новое оружие для борьбы с военно-морскими флотами империалистов – самолет-торпедоносец… От звена подобных торпедоносцев нет спасения любому вражескому кораблю, осмелющемуся бороздить советские воды». Что в принципе, довольно странно, поскольку торпедоносцы на базе ТБ-1 появились раньше, чем Р-5Т. В т. ч. в поплавковом варианте.
К 14 января 1934 года все 50 заказанных ВВС торпедоносцев Р-5Т были успешно предъявлены военной приемке. В конце февраля нарком К.Е. Ворошилов отдал распоряжение обеспечить приемку торпедоносцев ВВС и их оплату. На этом выпуск Р-5Т прекратили. На 1935 г. планировали модернизацию самолета с приспособлением его под более современную торпеду 45-36АН. Этот образец являлся результатом переделки в авиационную, итальянской 450-мм корабельной торпеды. Лицензию на нее приобрели у фирмы «Силурифичио итальяно» из Фиуме, в связи с чем у нас эту торпеду называли «фиумской». Однако, от этих планов отказались, поскольку уже шла разработка более совершенных самолётов, лучше подходящих для функции торпедоносца сухопутного базирования, да и флот в качестве основного вооружения уже рассматривал торпеды калибра 533 мм, которые Р-5 были явно не по зубам.
Таким образом, задача создания лёгкого одномоторного торпедоносца берегового базирования была успешно решена. А вот с созданием корабельной, катапультируемой, поплавочной версии возникли некоторые (мягко говоря) проблемы. Несмотря на рекордную длину и мощность разрабатываемой для него корабельной катапульты, даже предварительные её расчёты показывали, что обеспечить взлёт перегруженного торпедой Р-5 невозможно. Тем не менее, выход был найден.
Тут необходимо сделать небольшой исторический обзор торпедного вооружения нашего флота. В 1880 году, на вооружение была принята торпеда, разработанная во флотской Кронштадтской мастерской. Шестью годами спустя, Россия впервые закупила так называемые «фиумские» торпеды. По лицензии их в течение года выпускали сразу три наших завода: Обуховский, Николаевский и частный Лесснера. А через год, на базе «фиумской», заводы Лесснера и Обуховский разработали собственные, улучшенные модели. В различных модификациях, эти торпеды выпускались вплоть до Русско-японской войны.
В 1904 году, закупается новая Фиумская торпеда и естественно тут же начинает производиться всё теми же отечественными предприятиями, которые опять-таки не довольствуясь слепым копированием, улучшают её. Та же история со специализированной фиумской же торпедой для подводных лодок повторяется в 1907 году.
Далее, всё более совершенные торпеды у «Силурифичио итальяно» из Фиуме, закупаются в 1908, 1910 и 1912 годах и успешно осваиваются нашими производителями. Во флотских арсеналах, они так и называются торпеды обр. 8, 10 и 12 г.г.
Вот именно под наиболее совершенную 450 мм торпеду обр. 1912 года производства заводов Лесснера и Обуховского и был «заточен» береговой Р-5Т. При весе собственно торпеды в 810 кг. полный вес системы (с торпедодержателями, замками, прицелом и прочим оборудованием) был под тонну! Вес взрывчатого вещества ровно 100 кг. Весьма удачная торпеда была трёхскоростной: на скорости 43 узла, торпеда могла пройти 2 км. На скорости 30 узлов – 5 км. А на 28 узлах – 6 км.
К сожалению, с таким «весомым» аргументом, корабельный Р-5ТК взлететь с катапульты не мог ни при каких обстоятельствах (либо катапульта превращалась в сложное и главное вполне циклопическое для корабля сооружение). Поэтому, из запасников флота, срочно извлекли старые добрые торпеды калибра 381 мм обр. 1898 г. которыми вооружались практически все корабли русского флота до русско-японской войны и которые до сих пор не были разделанные на металл, поскольку ТА под них всё ещё состояли на вооружении некоторых кораблей (в т. ч. крейсера «Аврора» и крейсеров типа «Богатырь»).
Эта торпеда, при массе всего в 430 кг, несла заряд ВВ в 64 кг. Торпеда была двухскоростной. На максимальной скорости в 30 узлов, она пробегала всего 600 метров, а на 25 узлах, около километра. Вроде бы всего мало. И дальноходности, и скорости, и взрывчатки – даже современный эсминец одной такой пожалуй не потопить (старьё оно и есть старьё). Но учитывая, что главными целями столь же тихоходных Р-5ТК являлись субмарины, застигнутые в надводном положении и транспортные суда противника – торпеда вполне такой задаче соответствовала. Едва ли какаянить субмарина или транспортник остались бы на плаву схлопотав в борт даже одну такую торпедёшку. И с катапультным стартом уже проблем не было. Пол-тонны как-никак долой!
Кроме того, в качестве резервного, рассматривался вариант реанимации такого уникума, как специальная, укороченная немецкая торпеда В/50 от берлинской фирмы Шварцкопф, закупленная когда-то в количестве аж 75 штук для подводных лодок «Сом» и «Осетр». (ТТХ торпеды: калибр 450 мм, длина всего-навсего 3,55 м, вес 390 кг, вес ВВ 50 кг, скорость 24 уз, дальность хода 0.8 км). «Единственная», очень большая проблема: производство такой торпеды пришлось бы осваивать заново. В общем, и к счастью – не пригодилось. Р-5ТК кое-как стартовал с имитатора катапульты с несколько модернизированной (точнее реставрированной) 381 мм торпедой обр. 1898 года, некоторый запас которых имелся на складах, а производство в принципе не представляло никаких проблем.
Но ведь и против боевых кораблей авиация крейсера должна была иметь хоть какое-то оружие!
Тут самое время вспомнить, что же за зверь такой крылся в начале тридцатых годов под наименованием «высотное торпедошвыр… простите, метание» и от которого вынужденно отказались при создании сухопутного варианта Р-5Т.
А было это вот что. Самолёт (естественно по тем временам неуклюжий и тихоходный), дабы существенно снизить риск атаки злобно огрызающейся средствами ПВО эскадры боевых кораблей противника, ограничивался разовым прохождением над ней на приличной высоте. При этом, он почти не целясь, сбрасывал торпеду, которая на специальной парашютной системе приводнялась где нить примерно в середине ордера, отцепляла парашют, погружалась на заданную глубину и стартовала. Рулевое управление её заранее было запрограммировано так, что торпеда начинала движение по увеличивающейся спирали, в надежде, что рано или поздно воткнётся в какую-нибудь цель до исчерпания ходового ресурса. Учения и эксперименты тех времён показали, что у субмарины, пытающейся в наглую, днём, прицельно атаковать боевые корабли ордера и самолёта, занятого «высотным торпедометанием» примерно одинаковые шансы на «успех мероприятия». Но уцелеть при этом, шансов у самолёта было даже побольше.
Вот для такого фокуса можно было попробовать использовать 450 мм торпеду обр. 1908 года массой 650 кг (95 кг. ВВ, дальность на скор. 38 уз. – 1 км, на скор. 27 уз. – 2 км, на скор. 23 уз. – 3 км.)
Правда, как показали дальнейшие испытания, масса со всем оборудованием выползла-таки из 700 кг и взлететь с такой торпедой, Р-5ТК мог исключительно с поверхности воды, путём разбега с использованием для создания дополнительной подъёмной силы эффекта воздушного экрана. Это было не удобно, но как грится «за неимением гербовой»…
В качестве дополнительного вооружения для И-5К, могли быть использованы либо две 50 кг бомбы, либо эрэсы такого же веса.
Когда проектировщики корабля, самолётов и авиаоборудования общими усилиями изобразили контуры будущего корабля, его ТТХ и вооружение обрели следующие параметры.
|
|
«Иван Болотников»
1935 г.
|
|
Водоизмещение стандарт. (т)
|
11 400
|
|
Водоизмещение полное (т)
|
13 800
|
|
Длина/ширина/углубление (м)
|
198/20.5/6.1
|
|
Мощность СУ (л.с.)
|
150 000
|
|
Скорость хода (уз.)
полного/крейсерская
|
34/32
|
|
Дальность хода (миль)
|
4.5 тыс. (16 уз.)
|
|
Броня макс.(мм)
Пояс –
Траверзы –
Палуба –
Барбеты –
Башни ГК –
Рубка –
|
70
50
50
70
50
100
|
|
Вооружение
ГК –
ДУК –
Ближн. ПВО –
ТА –
|
6 (2х3) 203
8 (4х2) 100
12 (12х1) 25
6 (2х3) 450
|
|
Самолёты/катапульты
|
10/3
|
Поскольку разместить более 2-х башен главного калибра не представлялось возможным, впервые в отечественном кораблестроении, авианесущий крейсер должен был получить трёхорудийные башни с 203 мм пушками. Рассматривались два варианта размещения этих башен – обе впереди, либо разнесённые. Второй вариант считался более предпочтительным, поскольку обеспечивал и круговой обстрел, и возможность размещения самолётов на крышах башен.
Дивизион универсального калибра вооружили четырьмя 100 мм спарками на установках Минизини от компании ОТО.
Ближняя ПВО была представлена двенадцатью достаточно дальнобойными, одноствольными 70-калиберными 25 мм автоматическими пушками обр. 1930 г. Конструкция корабля в большей части, а вооружение в полной мере использовались идентичные уже строящимся крейсерам типа «Степан Разин». Машины и оборудование так же предполагалось закупить у фирмы «Ансальдо», либо уже его отечественные аналоги.
К важным отличиям относилась система бронирования, с совершенно другими толщинами плит и основным упором, сделанным на подводную ПТЗ, не итальянского, а опять-таки впервые в СССР, американского образца, поскольку противолодочная функция рассматривалась одной из основных.
Для решения той же задачи, крейсер (предварительно названный по созвучию со строящимися «Степаном Разиным» и «Емельяном Пугачёвым» «Иваном Болотниковым») получил порталы для сброса глубинных бомб и погреба для хранения огромного их количества, а так же два, разнесённых на разные оконечности крейсера гидрофонных поста, позволявших не только обнаруживать субмарины, но и достаточно точно выдавать на них пеленг и дистанцию. Так же в основном для поражения субмарин служили два расположенных побортно трёхтрубных ТА.
Теперь, что касается авиакрыла, его размещения, вооружения и условий эксплуатации.
На баке крейсера, впереди башни ГК была установлена малая катапульта, рассчитанная на запуск самолётов полной массой до полутора тонны, предназначенная для старта истребителей. Фактически это была усиленная версия немецкой пневматической катапульты К-3, закупленной у компании «Хейнкель» ещё в 1930-ом году в нескольких экземплярах для линкоров и крейсеров Балтийского и Черноморского флотов.
Под палубой, располагался ангар на три истребителя И-5К. Сам ангар, как и его увязка с катапультой и складной кран-балкой, были полностью скопированы и по архитектуре и оборудованию с итальянских крейсеров типа «Зара». Четвёртый истребитель располагался либо на специальной площадке на крыше башни ГК, либо прямо на катапульте. Таким образом, максимум, на крейсере могло базироваться 5 поплавковых истребителей катапультного старта. Вооружение каждого: два пулемёта винтовочного калибра и до 100 кг бомб и эрэсов. Кстати, в экстренной ситуации, когда противниками наших Р-5К оказывались классические истребители противника, чтоб не уступать им в манёвренности, Р-5К мог сбросить поплавки и после боя приводниться «на брюхо». При этом, в районе двигателя специальным баллоном сжатого воздуха раздувался мягкий понтон, благодаря которому истребитель не тонул и мог продержаться на плаву до того момента, когда его подцепит и поднимет на борт корабля кран. Впрочем, лётчики-испытатели честно предупреждали конструкторов, что с таким дополнительным грузом сомнительного назначения, строевые пилоты в бой не пойдут.
Гораздо сложнее решалась проблема адаптации Р-5ТК. Созданный в большой спешке, он категорически отказывался нормально взлетать с установленной на барже опытной катапульты, созданной советскими инженерами под руководством Георгия Михайловича Бериева, «морской» самолётной бригаде которого, поручили не только сотворить эту катапульту, но и научить Р-5ТК успешно взлетать с неё.
Началась эта эпопея с длительной зарубежной командировки в самом начале 34 года, во время которой Бериев очень много времени провёл на базе итальянского флота в Специи, где радушные хозяева познакомили гостя с тяжёлыми крейсерами «Пола» и «Больцано», в частности с их авиационным вооружением. Получив от начальника ЦКБ опытного завода №39 Сергея Ильюшина соответствующее задание («спущенное» в свою очередь тому Алкснисом), Бериев очень много времени посвятил изучению работ КБ и организации работы завода в той же Специи, где проектировались и строились корабельные катапульты для итальянского ВМФ.
Сразу по возвращении Бериева, началось проектирование катапульты, способной «выстрелить» Р-5ТК с борта «Ивана Болотникова». Параллельно, силами его же бригады, шло фактически перепроектирование самолёта, поскольку требовалось обеспечить целостность биплана при разгоне с приличным ускорением, его «складываемость» для хранения в тесном ангаре и долговечность при эксплуатации в условиях агрессивной среды солёного моря.
На выходе, получился самолёт уже довольно сильно отличающийся от изделия Р-5ТК. Это был скорее металлический, нежели полотняно-деревянный, скорее полутораплан, нежели биплан. Зато он с успехом стартовал с одним пилотом и торпедой 38-98/34 и даже, (правда, со специальными пороховыми ускорителями разработки ОСТЕХбюро) с торпедой 45/08/34 предназначенной для высотного торпедометания. Кроме того, от того же ОСТЕХбюро, самолёт вместо торпеды можно было оснащать специальными пассажирскими крыльевыми капсулами конструкции Гроховского, благодаря которым, один Р-5ТКМ (или КТ-1 – Корабельный Торпедоносец – первый) мог доставить на занятое противником побережье разведывательно-диверсионную группу из четырёх человек.
Старт самолёта полной массой ок. 3100 кг, осуществлялся со скоростью отрыва от 115 до 130 км/ч. Длина разгонного трека ок. 40 м. Для надёжности и безопасности, все пуски полностью нагруженного самолёта производились с испытательной баржи, где была смонтирована опытная суперкатапульта, только в движении против ветра, гарантировавшего нормальное выправление перегруженного самолёта после «проседания». Впрочем, при соответствующей доработке, этой же катапультой (а так же в расчёте на более мощную, перспективную авиатехнику) конструктора обещали обеспечить нормальный запуск самолётов полной снаряжённой массой до 3.5 тонн в штиль с неподвижного корабля.
Безопасное приводнение самолёта было возможно при высоте волн до полуметра, хотя выключение двигателя и соответственно потеря самолётом управления при боковом ветре и таком волнении исключались.
Два самолёта со сложенными крыльями, помещались в ангаре обслуживания. Ещё четыре (по два) на стартовых фермах двух катапульт, расположенных уступом (правая ближе к корме), чтоб не мешать подготовке к старту и пуску самолётов, которые теперь можно было запустить с интервалом буквально в несколько секунд. «Лишний» передний самолёт перед запуском готового, переносился с разгонного трека фермы, краном, на площадку на крыше кормовой башни ГК освобождая ему путь. Таким образом, манипулируя двумя мощными кранами, можно было «выстрелить» четыре торпедоносца в воздух за каких-то 3-4 минуты, необходимых для «взвода» разгонного механизма катапульт. И катапульты и краны изготавливались на Ленинградском Заводе Подъёмно-Транспортного Оборудования им. С. М. Кирова.
Эти же краны, каждый со своего борта, могли обеспечить одновременный приём на борт корабля двух торпедоносцев с воды на скорости не менее 10 узлов (естественно в зависимости от погодных условий).
Таким образом, в перегрузку, крейсер мог принять на борт 5 истребителей и до 7 торпедоносцев, хотя нормальным, штатным (и походным) авиакрылом считались 4 истребителя и 6 торпедоносцев. Из 2 И-5К и 4 КТ-1 формировалась ударная авиагруппа. Два торпедоносца и один истребитель постоянно находились в готовности номер один. Причём один торпедоносец мог постоянно барражировать в районе поиска либо осуществлять ПЛ патрулирование, нарезая круги и спирали вокруг корабля/соединения. При обнаружении подводной лодки, либо судна противника, он был обязан, доложив координаты цели, немедленно самостоятельно атаковать её.
Бортовой боекомплект авиавооружения на крейсере в мирное время предполагался в виде 12 лёгких боевых и 4 учебных торпед 38-98/34, 4 тяжёлых боевых и одной учебной торпед 45-08/34, двух десятков стокилограммовых фугасных авиабомб и такого же количества авиационных глубинных бомб. Плюс столько же учебных «цементных» имитаторов бомб.
Запас авиабензина в спецтанках крейсера в мирное время определялся из пяти полных заправок на каждый самолёт. Естественно в войну, в сверхштатных ёмкостях, его можно было запасти гораздо больше. Личный состав авиакрыла определили в 50 человек (15 лётчиков и летнабов, 15 авиамехаников, мотористов и авиаоружейников, 20 человек стартово-приёмная команда и 5 человек административно-командной группы планирования и управления полётами). Из тех же 50 человек, выделялись ответственные за хранение различного авиаимущества. Впрочем, состав планировали уточнить в процессе эксплуатации техники.
Вся эта эпопея продолжалась с начала 1934 по середину 36 года и, несмотря на высочайшую степень готовности всех компонентов, окончилась ничем. Проект «авианесущий крейсер «Иван Болотников»» был закрыт, несмотря на все потраченные средства. Почему? Да хрен его знает… Скорее всего, потому, что крейсера типа «Степан Разин» по разным причинам, были сочтены не слишком удачными и дальнейшего развития серия не получила. Все силы были брошены на создание новейших тяжёлых крейсеров типов «Москва» и «Ленин». Причём на базе огромного корпуса последнего (ок. 220 метров длина) предполагалась постройка полноценных авианосцев, по сравнению с которыми никакие авиаматки «не пляшут» даже в виде авианесущих крейсеров.
Впрочем, труд и деньги не пропали даром. Американская ПТЗ и трёхорудийные башни «Болотникова», опыт создания мощных катапульт и самолётов корабельного базирования, их обслуживания и боевого применения очень пригодились при создании новых крейсеров и авианосцев.
А вот, собственно и сам «Иван Болотников», аж в двух рабочих вариантах:
