Потомство «Чёрной Вдовы»
Потомство «Чёрной Вдовы»
Содержание:
Окончание обеих мировых войн практически во всех странах ознаменовалось прекращением большинства программ по выпуску боевых самолётов. Поэтому значительное число новых типов и модификаций, которым совсем недавно прочили массовое применение, в итоге остались «мертворождёнными» или, в лучшем случае, малораспространёнными машинами. В семействе «Чёрных Вдов» тоже имелись такие «неудачники».
В 1944–1945 гг. 15 из 16 ночных истребительных эскадрилий ВВС Армии США успели повоевать на P-61A и P-61B. Экипажам «Чёрных Вдов» официально засчитали 127 сбитых самолётов противника. Ещё 47 раз ночники добивались успеха на истребителях других типов (32 победы на «Бофайтерах», 12 побед на «Лайтнингах», две на P-70 и одна на «Москито»).
P-61B-15 с серийным номером 42-39684 из 416-й ночной истребительной эскадрильи в полёте над Австрией, конец лета — начало осени 1945 года
По сравнению с 15 866 победами ВВС Армии США в целом, эти цифры не выглядят впечатляющими, но в процентном отношении они вполне соответствуют соотношению числа подготовленных ночных экипажей (485) к общему числу лётчиков-истребителей (более 35 000).
Послевоенная история P-61 в Европе
Западноевропейский детачмент 414-й NFS вернулся на основную базу эскадрильи в последних числах апреля 1945 года, и часть в полном составе встретила окончание войны в Италии. Однако уже в июне она прекратила полёты и начала готовиться к переводу на другой театр, а в августе вернулась в США.
416-я, вторая из средиземноморских эскадрилий конца войны, летом прошла перевооружение с «Москито» Mk.30 на P-61B (в основном те, что раньше использовала 414-я эскадрилья) и в августе вошла в состав оккупационных сил в Австрии, а ровно год спустя была переведена в Германию.
Четырёхбачная «Вдова» (P-61B-10 или B-15) из 417-й эскадрильи в полёте над Германией. Красно-жёлтые полосы вокруг фюзеляжа перед хвостовым оперением были стандартным обозначениями оккупационных сил в Германии
Из четырёх эскадрилий, закончивших войну в Германии, 422-я и 425-я в июле-августе 1945 года перебрались обратно во Францию, а в августе-сентябре вернулись в Америку, где 422-ю сразу же расформировали. Другие две, 415-я и 417-я, остались в оккупационных силах, но первую из них расформировали уже в феврале 1946 года.
«Чёрные Вдовы» в Китае, Бирме, Индии и на островах Тихого океана
Обе эскадрильи китайско-бирманско-индийского фронта (426-я и 427-я) закончили войну на территории Китая, но сразу после окончания боевых действий вернулись в Индию, готовясь к грядущей демобилизации, а в октябре-ноябре убыли на расформирование в США.
Из восьми эскадрилий тихоокеанского театра три закончили войну на островах, принадлежавших Соединённым Штатам.
6-я эскадрилья, сформированная на Гавайях ещё в 1917 году, в последние месяцы войны отвечала за ПВО тех же островов и продолжала нести дежурство вплоть до перевода в июне 1946 года в состав оккупационных сил в Японии.
«Чёрная Вдова» 421-й эскадрильи в Японии, 1946 год
На Филиппинах оказались две эскадрильи: 419-я на Лусоне и 550-я на Лейте. Последняя в декабре убыла на расформирование в США, а первая продолжала летать на Филиппинах вплоть до перевода в разряд кадрированных в августе 1946 года.
Остальные пять эскадрилий по состоянию на середину августа 1945 года базировались на заморских территориях Японии.
549-я NFS закончила войну на Ивоздиме и там же попала под расформирование в начале февраля 1946 года. В конце июня того же года на американском Гуаме начала формирование новая эскадрилья с тем же номером, но она так и не достигла «операционного» статуса.
«Чёрные Вдовы» 548-й эскадрильи на «самолётном кладбище» на Филиппинах. На переднем плане «Lady in the Dark», на которой американские лётчики одержали две последние воздушные победы Второй мировой войны — впрочем, их не засчитали
На Окинаве также базировалась одна эскадрилья (418-я). В октябре 1945 года её перевели в Японию, но в марте следующего года вернули обратно. А на соседнем с Окинавой острове Иэдзима закончили войну три ночных истребительных эскадрильи: 421-я, 547-я и 548-я. 547-ю тоже перевели в Японию в октябре 1945 года, но уже в ноябре она прекратила полёты на P-61, а в феврале следующего года была расформирована. 548-ю эскадрилью в декабре отправили в Америку, где тут же расформировали, а 421-я в ноябре вошла в состав оккупационных сил в Японии, где в июне 1946 года к ней присоединилась прибывшая с Гавайев 6-я эскадрилья.
«Чёрные Вдовы» в Северной Америке
414-я эскадрилья прибыла в Калифорнию в августе 1945 года и начала длительный процесс переформирования, но до «операционной» готовности её довели лишь в августе следующего года одновременно с переводом в Южную Каролину, откуда в марте 1947 года отправили на прикрытие Панамского канала.
В феврале 1946 года одновременно с расформированием в Германии прежней эскадрильи № 415 в столичном округе Колумбия сформировали новую часть с тем же названием, но оставили её кадрированной. В июле 1946 года эту «бумажную» эскадрилью перевели в Южную Каролину, где в следующем месяце наполнили лётным и техническим персоналом. Там она несла строевую службу вплоть до перевода на Аляску в мае 1947 года.
P-61B-10 с серийным номером 42-39556 из состава 2-й истребительной эскадрильи, 1947 год
425-я вернулась в Калифорнию из Европы в сентябре 1945 года и продолжала патрулирования и учебные полёты до демобилизации экипажей в марте следующего года, а в сентябре часть вернулась в число «операционных» с новым персоналом и одновременным переводом в штат Вашингтон.
«Чёрные Вдовы» в ВВС мирного времени
Применительно к американской ночной истребительной авиации рубеж перехода от наследия Армии Соединённых Штатов 1941–1946 гг. к кадровым ВВС мирного времени можно определить по проведённой реорганизации авиачастей.
Во-первых, бывшие ночные истребители стали рассматриваться как всепогодные, призванные действовать не только в тёмное время суток, но и днём в условиях плохой видимости. Соответственно, из названия частей исчезло слово «ночная». Впрочем, термин «всепогодная» (All-Weather) добавили не сразу, а только в середине 1948 года одновременно с переименованием истребителей из «преследователей» (Pursuit) в «бойцов» (Fighter).
P-61B-20 с серийным номером 43-8279 из состава 318-й эскадрильи, Калифорния, декабрь 1947 года
Во-вторых, если прежде ночные истребительные эскадрильи были отдельными частями, то в мирное время для упрощения организационно-технических вопросов их начали сводить в группы. Попутно провели переименования всех эскадрилий для сохранения преемственности новых групп с прежними соединениями с теми же номерами.
Процесс реорганизации прошёл в несколько этапов, заняв достаточно продолжительное время. Начало ему положило воссоздание 9 ноября 1946 года в составе оккупационных сил в Германии расформированной годом ранее 52-й истребительной группы, в подчинение которой вошли обе европейские эскадрильи «Чёрных Вдов» (416-я NFS тогда стала 2-й FS, а 417-я NFS — 5-й FS).
Потом дело дошло до островов Тихого океана, и 20 февраля 1947 года окончательно расформировали 419-ю и 549-ю эскадрильи, а все три «японские» NFS тогда же свели в восстановленную 347-ю истребительную группу (6-я, 418-я и 421-я NFS стали соответственно 339-й, 4-й и 68-й FS).
Линейка P-61B-20 2-й эскадрильи в Нью-Йорке, 1948 год. На левом фланге самолёт с серийным номером 43-8233
25 июня 1947 года 52-ю FG расформировали в Германии с одновременным формированием нового соединения с тем же номером и составом эскадрилий в штате Нью-Йорк, а чуть раньше, 21 мая на той же авиабазе в Новом Йорке сформировали 325-ю группу, состоявшую тогда из единственной эскадрильи (318-й), тоже нового формирования.
В последних числах августа три последние ночные истребительные эскадрильи американских ВВС тоже прошли преобразование во всепогодные: 414-я, 415-я и 425-я стали соответственно 319-й, 449-й и 317-й. Из них две первые, прикрывавшие удалённые южные и северные территории, так и остались отдельными эскадрильями, а 317-я истребительная, в ноябре 1947 года переведённая в Калифорнию, в последний день года вошла в состав перебазировавшейся туда же 325-й группы.
Таким образом, к моменту завершения реорганизации ночной истребительной авиации американские ВВС располагали девятью эскадрильями всепогодных истребителей, из которых семь были организованы в три истребительные группы (по одной в Японии и штатах Нью-Йорк и Калифорния), а две (в Панаме и на Аляске) подчинялись напрямую штабам более высокого уровня. Единственным типом, состоявшим у них на вооружении, тогда были F-61, подавляющее большинство которых относились к поздним сериям модификации F-61B с пулемётной турелью.
F-61B-20 из состава 339-й всепогодной истребительной эскадрильи, Япония, не ранее осени 1948 года
Тихоокеанские части, во время войны высоко ценившие пулемётные установки «Вдов», уже в начале 1946 года в массовом порядке стали их демонтировать. На американском континенте этот процесс начался позднее, но к 1948 году башни там оставались лишь на единичных машинах, а летом-осенью все без исключения эскадрильи континентальной части США и зоны Панамского канала сменили свои «Чёрные Вдовы» на всепогодные истребители послевоенной постройки F-82 «Твин Мустанг». Последние строевые F-61 в Америке тогда остались только в 449-й эскадрилье на Аляске, но и она прошла перевооружение на F-82F, начав его во второй половине 1948 года и завершив к следующему апрелю.
На Тихом океане «Вдовы» прослужили лишний год, но в 1949 году их всё же начали постепенно заменять на F-82G. В мае 1950 года, всего за месяц до начала войны в Корее, последний строевой F-61B сдали на базу хранения.
Высотная «Вдова»
Скоростные и высотные характеристики «Чёрной Вдовы» на этапе проектирования виделись вполне достаточными для самолёта такого назначения, но к тому моменту, когда на испытания вышли машины предсерийной партии, требования существенно возросли, и быстрое падение скорости P-61 на высотах более 20000 футов военными воспринималось как серьёзный недостаток.
11 ноября 1943 года штаб ВВС инициировал работы по замене силовой установки перехватчика с целью повышения его практического потолка и максимальной скорости на больших высотах. По самому двигателю разногласий не оказалось: и армия, и фирма-производитель оптимальным вариантом считали R-2800 серии “C”, выдававший 2800 л.с. на чрезвычайном режиме. Дискуссионным стал только вопрос метода повышения высотности: двухступенчатый приводной нагнетатель или турбокомпрессор.
Первый экземпляр XP-61D с серийным номером 42-5559 на раннем этапе испытаний, ещё до замены винтов
В начале 1941 года на «бумажном» этапе проектирования P-61 такой вопрос уже стоял перед заказчиками и разработчиками машины. Тогда они остановили свой выбор на нагнетателе, менее эффективном, зато обещавшем меньший расход топлива, а значит более продолжительное патрулирование. Теперь же в изменившихся условиях верх взяло «компрессорное лобби».
В первых числах декабря «Нортроп» предоставила предварительные наброски проекта, а в последних числах года армия оформила бумаги на поставку компрессоров «Дженерал Электрик» CH-5 для установки на один из серийных P-61A. Однако инженеры фирмы тогда были слишком загружены развёртыванием серийного производства «Вдовы» и опытно-конструкторскими работами по более интересному самому Джорджу Нортропу проекту бомбардировщика-летающего крыла XB-35, поэтому по согласованию с военными выполнение данного контракта передали на субподряд фирме «Гудьир», уже сотрудничавшей с «Нортропом» в поставках комплектующих для сборки P-61.
Первоначально хотели использовать двигатели R-2800-77, но их поставка откладывалась на неизвестный срок, поэтому в итоге остановились на менее дефицитных «морских» моторах модели 14W, в начале января 1944 года оформив контракт на поставку из флотских запасов.
В середине февраля для переделки в XP-61C отобрали один из находившихся в процессе постройки P-61A-5, а в апреле для подстраховки решили подвергнуть конверсии ещё один аппарат, выбрав для этого один из A-10. В том же месяце буква «C» была оставлена только для серийных машин, а прототипы переименовали в XP-61D.
Крупным планом винтомоторная группа второго экземпляра XP-61D с серийным номером 42-5587. Винт уже заменили
В мае оба самолёта перегнали на «Гудьир», и туда же поступила первая пара двигателей — вторую доставили в июле. Несмотря на то, что компрессоры уже не первый год использовались на американских самолётах, работа по совмещению одного серийного агрегата с другим оказалась долгой, сложной и сопряжённой с постоянными поломками в ходе стендовых испытаний. Не помогла даже замена двигателей на модель R-2800-57, успешно работавшую в связке с компрессором CH-5 на «Тандерболтах». К концу ноября, когда начались лётные испытания прототипов, их успели ещё раз перемоторить на наконец-то полученные двигатели модели R-2800-77.
Для предотвращения падения темпов производства при переходе на новый вариант требовалось сохранить преемственность с предыдущими модификациями истребителя. Это исключало полноценное перепроектирование и перекомпоновку фюзеляжных балок, поэтому пришлось довольствоваться минимальными изменениями. Результат получился своеобразный: дополнительные воздуховоды с внешней стороны капота и большой обтекатель снизу не только ухудшали аэродинамику, но и чисто внешне оставляли впечатление чужеродности.
Тем не менее, даже при заведомо неидеальном исполнении проекта самолёт подтвердил расчётные характеристики и мог быть запущен в производство, поэтому начиная с 651-й серийной «Чёрной Вдовы» фирме надлежало перейти к выпуску модификации P-61C. Так как по прежним контрактам ей оставалось поставить всего 117 машин, то в начале 1945 года был выдан дополнительный заказ на 400 экземпляров.
P-61C-1 с серийным номером 43-8339 с выпущенными воздушными тормозами
В процессе испытаний на XP-61D установили специальные высотные винты, ставшие ещё одним визуальным отличием P-61C. В их основе лежала втулка с механизмом поворота лопастей от стандартного для «Вдовы» пропеллера «Кёртисс Электрик», соединённая с широкими веслообразными лопастями производства завода «А.О. Смит». После их установки зафиксировали весьма достойные итоговые характеристики самолёта: максимальную скорость 430 миль/час и потолок 41 000 футов. Однако надёжность силовой установки оставляла желать лучшего, поэтому весной 1945 года армия свернула программу испытаний, намереваясь возобновить её уже на серийных образцах.
Серийные P-61C-1 отличались от прототипов планером, вооружением и оборудованием, идентичными варианту B-20, двигателями R-2800-73 и наличием тормозных решёток, выдвигающихся из верхней и нижней поверхности крыльев.
«Средство торможения в воздухе» военные впервые запросили ещё в декабре 1942 года по результатам инспекции второго прототипа XP-61, надеясь на введение этой детали примерно с 200-го серийного экземпляра. Фирма согласилась, но обещала внедрение в более поздний срок, примерно с 700-го экземпляра. В итоге производитель всё же опередил собственный прогноз на полсотни машин, потому что без тормозных решёток перехват низкоскоростных целей на P-61C становился делом проблемным.
Цех фирмы «Нортроп» на момент остановки производства «Чёрных Вдов». На ближайшем к камере самолёте можно прочитать заводской номер 1420, соответствующий серийному номеру 43-8374
Разработку «истребительных тормозов» (таково было их официальное название) конструкторы провели совместно с армейской лабораторией на авиабазе Райт-Филд. В 1944 году их благополучно испытали на первом серийном P-61A-1, но год спустя уже на серийных P-61C вдруг выяснилось, что выпуск решёток на скоростном пикировании нарушает обтекание оперения, самолёт сначала не реагирует на взятый лётчиком на себя штурвал, а потом резким скачком перегрузка доходит до разрушающей. В тот раз лётчику-испытателю удалось воспользоваться парашютом, поэтому причину аварии быстро установили. Однако устранить её так и не смогли, а потому просто наложили ограничения на режимы использования тормозов.
Другим неизжитым недостатком высотной «Вдовы» стала недостаточная надёжность силовой установки и её склонность к перегреву и пожарам, а также возросший примерно на 2000 фунтов вес, из-за которого ухудшились манёвренность, управляемость и взлётно-посадочные характеристики. С полной заправкой и четырьмя подвесными баками машина окончательно лишалась лёгкости и простоты пилотирования, свойственной истребителям ранних моделей. Но на фоне роста боевых возможностей со всем этим предпочли просто смириться.
Первый серийный P-61C-1 прошёл военную приёмку 14 июля 1945 года, всего за месяц до окончания боевых действий, поэтому маховик производства так и не успел набрать обороты. До официального завершения войны успели выпустить всего полтора десятка экземпляров, а после принятия 28 января 1946 года 41-го серийного P-61C производство «Чёрной Вдовы» остановили. На тот момент в готовом или почти готовом виде находилось ещё минимум 13 машин, но они пошли на списание прямо с заводского конвейера.
Таким образом, из 1182 заказанных истребителей P-61 всех модификаций фирма «Нортроп» сдала заказчикам 706 самолёта: два XP-61, 13 YP-61, 200 P-61A, 450 P-61B и 41 P-61C.
P-61C-1 с серийным номером 43-8351 из 325-й истребительной авиагруппы, 1948 год
На момент окончания Второй мировой войны на балансе ВВС числилось 420 «Вдов» модификаций P-61A и P-61B. Примерно полсотни из них были вскоре порезаны на металл, ещё столько же нашли последнее пристанище на авиационных «кладбищах», но и оставшихся в строю с учётом послевоенного сокращения армии и грядущего перехода ВВС на реактивную технику было более чем достаточно для несения мирной службы.
В таких условиях четыре десятка «Супер Вдов» оказались не слишком востребованными и использовались главным образом для проведения различных испытаний и исследований, а в строевые части попало менее трети самолётов этой модификации. Некоторое время 12 машин числились на балансе 325-й авиагруппы, а единичные экземпляры прошли через 449-ю эскадрилью и некоторые другие части. Последний F-61C был списан в апреле 1949 года, продержавшись в боевом строю меньше, чем истребители более ранних модификаций.
Дневные «Вдовы»
Большинство ночных истребителей Второй мировой стали переделками дневных истребителей, бомбардировщиков и многоцелевых машин, но в истории «Чёрной Вдовы» нашлось место обратному преобразованию.
Впервые вопрос создания дневного истребителя на базе P-61 подняли весной 1944 года на одном из совещаний представителей ВВС и фирмы «Нортроп», но ни к чему определённому тогда не пришли. Однако несколько месяцев спустя шеф-пилот фирмы Джон Майерс (John W. Myers), вернувшись из фронтовой командировки, привёз запрос штаба 5-х ВВС на создание на базе «Чёрной Вдовы» эскортного истребителя для сопровождения B-29 «Суперфортресс» в налётах на Японию.
P-61B-10 с серийным номером 42-39549 в процессе переделки в первый прототип серии P-61E
В штабе командующего USAAF идею не поддержали, уже успев сделать выбор в пользу P-82, но всё же не стали противиться инициативе снизу и дополнили уже имеющийся заказ на изготовление двух прототипов высотной «Вдовы» парой «эскортников», получивших обозначение XP-61E. В октябре 1944 года для переделки в новый вариант отобрали пару P-61B-10 из числа находившихся в постройке.
Изменению подверглась только фюзеляжная гондола. Её сильно уменьшили по высоте, сделав более обтекаемой. Кабина экипажа стала двухместной (пилот и штурман, он же второй пилот), закрытой общим каплевидным фонарём (крупнейшим для своего времени). За кабиной, где раньше был «турельный» отсек, разместили 518-галлонный бензобак и дополнительное радиооборудование, а в носу взамен радара смонтировали батарею из четырех пулемётов, из-за чего общая длина самолёта возросла на полтора фута. Нижнюю часть гондолы трогать не стали и она сохранила штатные крепления пушечной установки, однако сами пушки на прототипах отсутствовали.
Общую ёмкость бензосистемы довели до 1158 галлонов во внутренних баках и до 2398 галлонов с четырьмя подвесными 310-галлонными баками, что, по расчётам, должно было дать 3750-мильную дальность полёта, вполне достаточную для сопровождения «Суперкрепостей».
Первый экземпляр XP-61E в полёте
Прототипы получились похожими, но не полностью идентичными: на втором экземпляре вместо откидной крышки фонаря поставили сдвижную и иначе скомпоновали оружие. Первый экземпляр вышел на испытания в январе 1945 года, а второй присоединился к нему в марте, но уже в апреле был потерян в аварии.
Благодаря облегчённой гондоле вес пустого истребителя оказался близок к исходным параметрам модели P-61A, что при неполной заправке топливом давало небольшое превосходство в скорости и манёвренности над P-61A и P-61B, но от XP-82 самолёт безнадёжно отставал, поэтому на роль дальнего истребителя сопровождения армейская авиация приняла F-82 «Твин Мустанг».
Проект NS-20A
Однако проигранный конкурс всё же не стал финалом карьеры единственного уцелевшего XP-61E, потому что в конце весны 1945 года «Нортроп» решила попытать счастья в тендере на дальний высотный скоростной разведчик. Серьезных конкурентов у существовавшего пока только на бумаге проекта не нашлось, поэтому в июне армия выдала заказ на серийное производство фоторазведывательного варианта P-61 под названием F-15 «Репортёр». Штаб ВВС тогда оценивал потребность в самолётах такого класса не менее чем в 300 единиц, но решил всё же не гнать лошадей и на первое время ограничиться партией в 175 экземпляров.
Бывший XP-61E после переделки в XF-15
В том же месяце несостоявшийся «эскортник» вернули на завод и в срочном порядке демонтировали вооружение, переделав носовую часть гондолы в отсек фотооборудования. 3 июля самолет возобновил испытательные полёты уже как XF-15.
Однако этот аппарат был всего лишь «демонстратором» из-за заведомого несоответствия его высотно-скоростных характеристик техническому заданию, а настоящим прототипом стал следующий экземпляр, переделанный из серийного P-61C и получивший обозначение XF-15A (заводское NS-20A).
XF-15A с серийным номером 43-8335
От исходного истребителя он отличался только гондолой, модифицированной по образцу XF-15, однако со сдвижным фонарём по типу второго экземпляра XP-61E и новым, укороченным на 8 дюймов отсеком фотооборудования, разработанным фирмой «Хьюз Тул», получившей субподряд на поставку этого узла для серийных машин. С окончанием войны приоритет проекта и темп работ по нему снизился, и лётные испытания самолёта начались только в середине октября 1945 года.
Несмотря на использование производственного задела по P-61C постройка серийных машин также велась низкими темпами, и первый F-15A-1 оказался готов лишь в сентябре 1946 года, а последующие машины сходили с конвейера не чаще одного-двух раз в неделю. От прототипа они отличались отсутствием тормозных решёток, не актуальных для разведчика. «Живот» фюзеляжной гондолы при этом сохранил прежние «истребительные» очертания, но пушечные порты в обшивке не прорезали, а креплений для вооружения не ставили.
Фонарь кабины «Репортера» крупным планом — судя по всему, это тоже XF-15A
Начиная с 21-го экземпляра в производство пошла модель A-5, отличавшаяся универсальным отсеком фотооборудования, расчитанным на использование камер разных типов, а с приёмкой в апреле 1947 года 36-го серийного аппарата выпуск остановили. Причины такого решения точно не известны, но с большой долей вероятности можно предположить, что и в данном случае дело было в наступающей реактивной эре, требующей от боевых самолётов более высоких характеристик.
Ещё в 1946 году получателем «Репортеров» назначили 8-ю PRS (фоторазведывательную эскадрилью) оккупационных сил в Японии, в марте того года списавшую свои старые F-5 (разведчики на базе P-38) и с тех пор находившуюся в «подвешенном» состоянии. В ожидании поступления новых «фотографов» эта часть получила несколько истребителей P-61 для переучивания экипажей, но летали они не часто.
В феврале 1947 года во время общей реорганизации Дальневосточных ВВС 8-я фоторазведывательная вошла в состав только что сформированной 71-й RG [разведывательной группы], а в марте в Японию наконец-то доставили первый F-15.
F-15A-1 с серийным номером 45-59316, один из первых боеспособных «Репортёров» 8-й фоторазведывательной эскадрильи. Япония, июль 1947 года
Однако сразу по прибытии выяснилось, что везли его с нарушением правил, и сильно пострадавший от морской воды самолёт пришлось тут же списать и разобрать на запчасти. То же самое повторилось и со следующими тремя аппаратами. Только пара машин, доставленных в июне, оказалась лётнопригодной.
В июле 8-я эскадрилья возобновила «операционные» полёты, а к октябрю достигла штатной численности в 16 машин. В 1947–1948 гг. её экипажи активно трудились над картографированием территории Южной Кореи, Японии, Филиппин и некоторых других островов Тихого океана. По результатам их работы были выпущены подробные карты региона, для некоторых районов ставшие первым точным и подробным изображением местности.
Летом 1948 года в ходе общего «ребрендинга» частей и самолётов USAF 8-я PRS и 71-я RG стали эскадрильей и группой тактической разведки (TRS и TRG), а «Репортерам» присвоили новое обозначение RF-61, причём поначалу сохранили за ними буквенную модификацию «A», но быстро спохватились и переименовали в RF-61C.
F-15A-5 с серийным номером 45-59324, в начале 1948 года числившийся в составе филиппинского детачмента 8-й эскадрильи
К тому времени недостаточная надёжность силовой установки и отсутствие запчастей привели к тому, что в лётном состоянии одновременно удавалось поддерживать менее десятка машин. Тем не менее, число операторов RF-61 увеличилось: в начале 1949 года несколько своих самолётов 8-я передала в летавшую на RF-80A 82-ю TRS той же группы. Но уже 1 апреля 71-я группа со всеми подчинёнными эскадрильями была расформирована. На этом использование «Репортёров» в строевых авиачастях завершилось.
Всего для службы в Японии отправили 27 самолётов этого типа, а остальные девять остались в США и были задействованы в различных испытаниях и исследованиях.
«Чёрная Вдова» для флота
P-61 проектировался и выпускался по армейскому заказу, но флот ещё летом 1942 года тоже заинтересовался этим проектом. К середине 1944 года число «Вдов» на армейских базах хранения выросло достаточно для того, чтобы можно было поделиться ими с другим видом вооружённых сил. Однако в июле моряки сами отказались от их получения, потому что на подходе уже был F7F «Тайгеркэт», и именно его решили выбрать в качестве основного ночного истребителя для флота и морской пехоты.
F2T-1 на авиабазе Корпуса морской пехоты Мирамар, 1946 год
Тем не менее, P-61 всё же попали в Корпус, но лишь как «летающие парты» для подготовки операторов радара «Тайгеркэтов». В сентябре 1945 года 12 невооружённых тренировочных P-61B из 319-го (учебного) авиакрыла ВВС передали на флот, где им присвоили новые серийные номера и новое обозначение FT-1, позже заменённое на F2T-1, когда моряки вспомнили про существование более ранней модификации P-61A.
До апреля 1946 года эти машины действительно использовались в боевой подготовке экипажей ночных истребителей Корпуса морской пехоты, но затем «Вдовы» переквалифицировали в курьерско-вспомогательные самолёты. В августе 1947 года последние оставшиеся флотские «Вдовы» списали.
Прочие модификации «Чёрной Вдовы»
P-61F. Проект двухместного ночного истребителя, неспешно разрабатывавшийся с середины 1944 года и доведённый до практического исполнения следующим летом. В XP-61F надлежало переделать один из серийных P-61C-1, прошедший военную приёмку 10 августа 1945 года, а потом возвращённый на завод для проведения конверсии.
Судя по всему, на выходе должен был получиться аналог XF-15A, только с радиолокатором в носовом отсеке и пушками на своих местах. Но не известно, успели ли провести хоть какие-то работы по самолёту до октября, когда прошла отмена заказа.
P-61G (бывший P-61B-20) с серийным номером 43-8298, задействованный в «Проекте Гроза»
P-61H. Отвергнутое предложение по дальнему ночному истребителю. Предполагалось, что это будет тот же P-61C, только с дополнительным бензобаком на месте пулемётной турели.
P-61G. Это название не прошло официального утверждения армией, но, тем не менее, использовалось на практике. Так именовали 16 «Вдов» модели P-61B-20, летом-осенью 1945 года прошедших переоборудование в разведчики погоды на заводе фирмы «Дуглас» в Талсе (Оклахома). С истребителей демонтировали всё вооружение и штатную станцию воздушного перехвата, а взамен установили метеорологический радар APS-10 вкупе с дополнительным радиооборудованием и аппаратурой для взятия проб воздуха.
За исключением двух оставленных в резерве машин, все самолёты этой партии попали сначала в Канзас в 4185-ю BU («базовая» часть), а в 1946 году их распределили по разным исследовательским проектам и строевым частям ПВО, но в последних они использовались не по прямому назначению, а в основном как курьерские.
База «Проекта Гроза» в Огайо: к взлёту готовятся четыре P-61C и один «Репортёр»
Ещё до этого эпизода разоружённые «Чёрные Вдовы» без дополнительного переоборудования использовали в качестве разведчиков погоды. В июле 1945 года 399-я и 400-я истребительные эскадрильи 369-й истребительной группы были преобразованы в отдельные 57-ю и 58-ю эскадрильи разведчиков погоды, получили на вооружение смесь P-61 и B-25 «Митчелл» и перебазировались из Арканзаса в Южную Дакоту. Однако существовали эти части не слишком долго: 57-ю RS(W) расформировали в январе 1946 года, а 58-ю RS(W) — в мае.
В летние сезоны 1946 и 1947 гг. «Вдовы» участвовали в полётах гражданской исследовательской программы «Проект Гроза» (Project Thunderstorm). Тогда задействовали целый флот самолётов разных типов, в том числе около двух десятков машин семейства P-61/F-15. Среди них был как минимум один P-61G, дюжина P-61C-1, прошедших аналогичную конверсию, но сохранивших штатный радар, а также один P-61B-25 и несколько F-15A, степень конверсии которых не известна.
Гражданские «Вдовы» и «Репортеры»
После списания с военной службы самолёты периода Второй мировой попадали на распродажу армейских излишков, но ни «Чёрная Вдова», ни «Репортер» на этом рынке не пользовались популярностью. За вычетом выставочных экспонатов и самолётов, задействованных в различных лётных испытаниях, в частные руки попало всего три аппарата: по одному P-61B-1, P-61C-1 и F-15A-1, которых новые владельцы переоборудовали в самолёты для геодезии и картографии.
Картографический P-61B-1 N30020 (бывший 42-39419) в апреле 1960 года
В конце 50-х и начале 60-х годов «Репортёр» активно работал в Мексике, а вот на полёты «Супер Вдовы» заказчиков так и не нашлось, и через пару лет простоя её порезали на металл.
«Картограф» на базе P-61B в течение нескольких лет применялся на территории США, пусть и не слишком активно, а потом тоже встал на прикол. Далее его пытались продать в качестве «бизнес-самолёта» на шесть пассажиров, но не нашли желающего оплатить такую конверсию, и в 1963 году переоборудовали в «водяной бомбардировщик».
Следующие несколько месяцев машина использовалась по контракту с Калифорнийским департаментом лесного хозяйства, пока 23 августа во время тушения очередного пожара она не разбилась, зацепив крылом гребень горы при заходе на «бомбометание». Пилот, ветеран 421-й ночной эскадрильи, погиб на месте.
Борт N9768Z (бывший XB-FUJ) в варианте пожарного «бомбардировщика», июль 1967 года
В 1964 году мексиканский F-15A продали обратно в США и тоже переоборудовали в самолёт для пожаротушения. Следующие несколько лет он работал в Калифорнии, оставаясь последним летающим самолётом семейства P-61, а 6 сентября 1968 года был потерян в аварии. Взлетая на тушение пожара, лётчик сначала не сумел вовремя набрать скорость, а потом слишком поздно начал тормозить — машина вылетела за пределы полосы и разрушилась. Начавшийся пожар потушил один из взлетевших ранее самолётов, а пострадавшего пилота живым вытащили из кабины.
На этом происшествии лётная история неординарного двухбалочного истребителя фирмы «Нортроп» окончательно завершилась.
