По следам великих перелетов. Часть 2 Первые трансконтинентальные и межконтинентальные перелеты
Продолжение цикла винтажных статей из журнала «Letectví + kosmonautika» (выпуски 1984-91 годов), которые посвящены истории дальних перелетов и которые, думаю, заинтересуют читателей и коллег.
Если в эпоху воздухоплавания и полетов воздушных шаров были достигнуты замечательные результаты в перелетах на большие расстояния, то появление в начале XX века летательных аппаратов тяжелее воздуха и быстрые темпы их технического совершенствования смогли ускорить эту тенденцию и направить ее на практическое применение. Однако на первых порах самолеты столкнулись со многими препятствиями (не в последнюю очередь с конкуренцией со стороны дирижаблей), и перелеты, совершенные до начала Первой Мировой войны, были лишь своего рода прелюдией к многотысячекилометровым достижениям 1920-х – 1930-х годов. В качестве примера достаточно вспомнить, что еще в 1912 году многие авторы совершенно серьезно писали, что хотя
«аэропланы и воплотили в жизнь мечты многих людей о полетах, они не могут обеспечить воздушные перевозки в том смысле, в каком его следует понимать. Для этого должны произойти существенные изменения в этом виде транспорта подобно тем изменениям, которые произошли с железной дорогой, пароходами и даже с автомобилями. Аэропланы были и останутся спортивными устройствами, а проблема динамического полета все еще является и будет оставаться предметом не технического производства, а спекуляций и изобретательности…»
Несмотря на эти скептические соображения, до 1914 года самолеты смогли соединить все уголки европейского континента и предпринять успешных попыток соединить Европу с Африкой и Азией по воздуху и возродить проекты пересечения по воздуху Атлантического океана.
Фактически, первым перелетом на дальние расстояния, имевшим практическое значение и большую дальность полета, несомненно, был перелет через Ла-Манш, который Луи Блерио совершил 25 июля 1909 года (для справки: первый дирижабль пересек по воздуху пролив Ла-Манш 26 октября 1908 года – менее чем за год до перелета Луи Блерио. Этим летательным аппаратом был британский дирижабль «Морнинг Пост» [Morning Post]). Правда с точки зрения пройденного расстояния результат Блерио – всего 33 километра– нельзя было назвать блестящим. В тот момент официальный рекорд дальности полета принадлежал Уилбуру Райту, который в канун нового 1908 года в Овуре (Auvour) в полете по замкнутому контуру пролетел 124,7 километров. Однако в отличие от Уилбура Райта Луи Блерио соединил разделенные проливом две части одного континента, и широкая огласка, которая сопровождала его, несомненно, доблестный перелет, значительно укрепила позиции авиации в общественном сознании. Развитие авиации получило значительную поддержку в том числе и со стороны военных. Так, в частности, французское военное министерство стало чуть ли не каждый год объявлять конкурсы на создание боевых самолетов, а в 1911 году включило в спецификацию требование
«перелета с полной нагрузкой на дальность 300 километров со скоростью не менее шестидесяти километров в час.»
В конкурсе приняли участие почти все французские авиастроительные компании того времени, и победитель конкурса компания Nieuport получила в общей сложности 700 тысяч франков! Если уже зашла речь о финансовой стороне, то следует напомнить, что перелет через Ла-Манш субсидировался, среди прочего, призом в тысячу фунтов стерлингов (25000 франков), объявленным британской газетой «Дейли Мейл» (Daily Mail).
Следует сказать, что перелет Луи Блерио не возник на ровном месте. С момента своего основания ФАИ внимательно следила за развитием авиационных рекордов, от скорости до высоты и дальности полета. Однако в то время рекорды дальности устанавливались только в полете по замкнутому маршруту, поскольку ФАИ начала регистрировать полеты по прямой только намного позже – с 1925 года!
Если оставить в стороне замечательные полеты братьев Райт и многометровые «подскоки» Альберто Сантос-Дюмона и Генри Фармана на рубеже 1906 – 1907 годов, то в качестве первого дальнего перелета по прямой можно принять полет Фармана, совершенный 30 октября 1908 года. В этот день знаменитый автогонщик на самолете собственной конструкции автогонщик пролетел расстояние в 27 километров от Шалон-сюр-Марн (Chalons-sur-Marne) до Реймса, а на следующий день Луи Блерио пролетел расстояние 30 километров от Тура до Артене (Artenay) и обратно, но во время полета ему пришлось дважды совершать посадку. Таким образом в части полетов по прямой не было никакого прогресса до знаменитого июльского перелета Луи Блерио из Сангатта (Sangatte), департамент Па-де-Кале, в Норт-Форленд (North Foreland), графство Кент, и до 76-километрового беспосадочного перелета из Шартра в Орлеан, совершенного Анри Фарманом 31 декабря 1909 года.
Весной 1910 года, а точнее 10 апреля, бельгийский летчик Кине (Kinet) на самолете Farman совершил перелет протяженностью 152 километра, а восемь дней спустя Луи Полан (Louis Paulhan) отправляется в беспосадочный 180-километровый перелет из Шевилли (Chevilly) в Ножан-сюр-Сен (Nogent-sur-Seine). Еще девять дней спустя тот же пилот пролетел 296 километров, разделяющих Лондон и Манчестер, но на этот раз было совершено несколько промежуточных посадок.
Луи Полан, совершивший на самолете Farman знаменитый перелет из Лондона в Манчестер. Снимок wikipedia
самолет Farman, на котором Луи Полан совершил свой знаменитый перелет из Лондона в Манчестер. Снимок из коллекции автора
В это время дальние перелеты начинают приобретать определенные формы и различаться на несколько типов. Первый тип представлял собой «беспосадочные» полеты, то есть перелеты на большие расстояния по прямой без промежуточных посадок. Второй тип был полетом по прямой с одной или несколькими промежуточными посадками. Третий тип был полетом по замкнутому маршруту, и, наконец, четвертый тип был полетом на выносливость, то есть полетом, для которого самым важным было время, проведенное в воздухе.
В то время как первые три типа дальнемагистральных рейсов в основном сохранились до наших дней, полеты на выносливость, которые часто проводились с максимально возможным количеством людей на борту самолета, со временем слились с полетами по замкнутому маршруту.
Среди подвигов, совершенных в 1910 году, следует вспомнить первый перелет через Ирландское море, совершенный Робертом Лорейном (Robert Lorain) 11 сентября на аэроплане Farman из Холихеда (Holyhead), Уэльс, до маяка Бейли на ирландском побережье на высоте около 55 метров, и первое пересечение Альп 23 сентября перуанским летчиком Гео Чавесом (Geo Chavez). Чавес стартовал в 13:20 из Брига, кантон Вале, Швейцария, направился через перевал Симплон, который он пролетел в 13:48 на высоте около 2000 метров, и продолжил путь к итальянскому городу Домодоссола. Однако, к большому сожалению, измученный Чавес разбился и погиб среди обломков своего Blériot XI.
один из главных героев дальних перелетов начала XX века Гео Чавес – двадцатитрехлетний уроженец Парижа перуанского происхождения, который в 1910 году первым перелетел Альпы. Снимок из коллекции автора
Оба этих полета, а вместе с ними и еще более лучший результат лейтенанта Камермана (Camerman; один из первых военных летчиков французских ВВС), совершившего 21 декабря беспосадочный перелет протяженностью 237 километров, создавали впечатление, что приближается момент можно окончательно пересечь границы отдельных государств и совершить первые международные многоэтапные перелеты по замкнутому маршруту, проходящему по всему европейскому континенту.
Первоначально главным инициатором этих полетов была Франция, которая на тот момент обладала самой совершенной авиацией. Гонки (потому что это были гонки!) субсидировались привлекательными призами, и уже в январе 1911 года парижская газета «Ле Журналь» (Le Journal) объявила о премии в 200000 франков победителю гонок Париж – Берлин – Брюссель – Лондон – Париж. В то же время немецкая газета «Берлинер цайтунг ам миттаг» (Berliner Zeitung am Mittag) добавила еще 100000 марок пилоту, который покажет лучшие результаты на этапах, проходящих над территорией Германии. Еще 200000 франков были предоставлены городским советом Парижа победителю дальнего перелета на юг Франции и обратно, 100000 франков были предоставлены промышленниками Андре и Эдуарда Мишленами победителю перелета из Парижа в Клермон-Ферран (с посадкой с ограничениями на очень маленькой площадке), 300000 франков были зарезервированы для полета по маршруту Кале – Дувр – Булонь – Фолкстон в прямом и в обратном направлении через эти города и, наконец, 100000 франков предназначались для перелета по маршруту Биарриц – По – Тулуза – Бордо – Марсель – Ницца – Бастия в прямом и в обратном направлениях. В течение года в Германии, Швейцарии и Австро-Венгрии также стартовали различные гонки на дальние дистанции; также были выделены финансы на призы для победителей чистых рекордных полетов. Среди них стоит выделить объявленный в 1908 году приз братьев Мишлен. Хотя призовая сумма была «всего» 20000 франков, кубок Мишлен был очень высоко оценен экспертами, поскольку он стал важным стимулом для рекордных беспосадочных полетов по замкнутому маршруту (первым обладателем кубка Мишлен стал Уилбур Райт с рекордным полетом 31 декабря 1908 года).
Еще одним примером финансирования полета на дальние расстояния была премия английского барона Фореста в размере 4000 фунтов стерлингов первому авиатору, который перелетит Ла-Манш и преодолеет максимально возможное расстояние на самолете, разработанном и изготовленном в Англии. Награду получил известный авиатор Грэхем Уайт, который на биплане Sopwith пролетел расстояние в 250 километров между островом Шеппи в устье Темзы и деревней Бомон в Бельгии. Однако перед рекордным полетом Грэхем Уайт разбил свой самолет, а другой английский летчик и конкурент Уайта в борьбе за приз барона Фореста Сесил Грейс (Cecil Grace) погиб в водах Северного моря во время полета в обратном направлении со стартом в Бельгии.
облаченный в комбинезон английский летчик и авиаконструктор Грэхем Уайт, который на биплане Sopwith пролетел расстояние в 250 километров между островом Шеппи в устье Темзы и деревней Бомон в Бельгии. Открытка начала XX века
В области полетов с промежуточными посадками в 1911 году уже 1 февраля обратил на себя внимание полет французского лейтенанта Жоржа Белленже (George Bellenger), который за один день перелетел из Парижа в Бордо. В 8:35 утра Белленже вылетел из Венсенна и, пролетев через Пон-Левуа и Пуатье, днем в 17:03 приземлился в Круа-д´Эн неподалеку от Бордо. Таким образом, за 8 часов 28 минут (5 часов 21 минута чистого полетного времени) он преодолел расстояние в 520 километров, на преодоление которого другому пилоту Беловучичу (Bjelovučič) потребовалось целых три дня.
Помимо Франции дальние перелеты все чаще стали совершаться и в других странах. Так, например, 2 января 1911 года лейтенант Вальтер Макентун (Walter Mackenthun) совершил один из первых в Германии дальних беспосадочных перелетов, когда за 2 часа 10 минут он на аэроплане Aviatik (немецкая копия французского самолета Farman) пролетел из Берлина в Магдебург. Упор на совершение рекордных дальних перелетов по прямой имел для Германии определенный интерес. В конце 1910 года обладателем национального рекорда был Симон Брунхубер (Simon Brunhuber), показавший результат всего 5 километров! Однако уже через полгода 20 июля 1911 года Гельмут Хирт – авиаконструктор и обладатель тогдашнего национального рекорда высоты полета (2200 метров; 20 июня 1911 года) – без промежуточных остановок смог преодолеть расстояние в 225 километров.
12 апреля 1911 года состоялся первый исторический перелет из Лондона в Париж. Его главным героем был Пьер Прийе (Pierre Prier), который вылетел в 13:27 из тогдашнего лондонского аэропорта Хендон и через Чатем и Кентербери достиг Дувра, откуда примерно в 15:25 высоте 1000 метров вылетел в сторону Булони и, пролетев над Этампом и Аббевилем, добрался до Исси-ле-Мулино, где приземлился в 17:35 после преодоления расстояния около 380 километров.
Пьер Прийе в кабине самолета перед вылетом из Лондона в Париж. Снимок Wikipedia
В период с мая по июль 1911 года состоялось еще несколько замечательных дальних перелетов по замкнутому маршруту, самыми известными из которых были гонка Париж – Мадрид (ее телезрителям представил французский сериал «Люди на крыльях»), Париж – Рим – Турин (две гонки с полетами в прямом и обратном направлении) и тринадцатиэтапная гонка вдоль границ Германии. Все эти полеты обычно имели протяженность более тысячи километров и были очевидной подготовкой к трансъевропейскому перелету, который состоялся лишь два года спустя. Однако еще до этого события весь мир был перелетом Кэлбрайта П. Роджерса (Clabraitha P. Rodgers), который первым в истории авиации соединил по воздуху два противоположных конца одного континента.
17 сентября 1911 года Роджерс вылетел из Нью-Йорка на самолете Wright Vin Fiz и 5 ноября и приземлился в Пасадене, штат Калифорния, преодолев шестьдесят восемь этапов за 49 дней. Несмотря на значительное время перелета, вызванное необходимостью выполнять ремонт и обслуживание самолета, в воздухе Роджерс провел всего 82 часа 4 минуты и сумел преодолеть расстояние в 5000 километров!
самолет Кэлбрейта П. Роджерса приземляется в Пасадене, штат Калифорния, после продолжавшегося 49 дней перелета через североамериканский континент. Снимок из коллекции автора
Тем временем в Европе тщательно готовились к подобным перелетам и момент, упущенный в 1911 году был наверстан через год или два. В 1912 году среди всех других стоит выделить перелеты русского летчика Всеволода Абрамовича из Берлина в Санкт-Петербург и швейцарца Эдмона Одемара (Edmond Audemars) из Парижа в Берлин.
Всеволод Михайлович Абрамович проходил обучение на пилота во Франции в своего рода авиационной «Мекке» того времени – летной школе в Исси-ле-Мулино – и в Германии в Йоханнистале и Берлине. Здесь он получил летное свидетельство №122 и 9 октября 1911 года на самолете Wright вместе с Паулем Энгельгардтом (обладатель немецкого летного свидетельства №3 от 15 марта 1910 года).
Абрамович очень быстро превратился в отличного пилота и уже в мае 1912 года он одержал победу в Йоханнистале на заводской трассе. Два месяца спустя 14 июля самолет с экипажем из Всеволода Абрамовича и «строителя» Хакштеттер (Hackstätter) поднялся в воздух и взял курс на Санкт-Петербург. Пролетев через Костшин и Эльблонг, 17 июля самолет прибыл в Кёнигсберг. 20 июля Абрамович и Хакштеттер вылетели из Восточной Пруссии в Ригу, где, к сожалению, у самолета вышел из строя двигатель, и экипажу до конца месяца пришлось ждать получения запасных частей. Только 31 июля Абрамович и Хакштеттер смогли продолжить полет до Пскова, где во время посадки было повреждено крыло. Однако и на этот раз им удалось отремонтировать самолет и, наконец, 5 августа Абрамович и Хакштеттер достигли пункта назначения.
В конце 1912 года и начале следующего года внимание общественности вновь переместилось за пределы европейского континента. В Америке Энтони Дженнус (Anthony Jennus) на гидросамолете типа Benoist впервые перелетел из Омахи через Сент-Луис, где он был главным пилотом и инструктором авиастроительной компании Benoist Aircraft Company, в Новый Орлеан. Трасса протяженностью 3100 километров была пройдена за одиннадцать дней – с 6 по 12 ноября.
В середине декабря внимание общественности привлек полет известного французского пилота, победителя ряда гонок и обладателя рекорда высоты Ролана Гарроса, который 18 декабря вылетел из Туниса в Марсалу, Сицилия, а затем в Рим. Полет Ролана Гарроса впервые воздушным транспортном соединил европейский и африканский континенты. Через два месяца 26-27 февраля 1913 года четыре французских военных летчика совершили 900-километровый перелет по маршруту Бискра, Алжир, – Тозер – Габес – Сфакс – Сус (последние четыре города в Тунисе) в прямом и обратном направлениях.
В начале 1913 года до Европы дошло и известие о первом южноамериканском перелете по прямой из Буэнос-Айреса в Монтевидео, который был совершен немецким авиатором Люббе (Lübbe). В Европе в это время на слуху было имя молодого французского пилота Марселя-Жоржа Бриндежон де Мулине (Marsel-George Brindejonc des Moulinais), который в феврале 1913 года совершил рекордный перелет (с двумя пересадками в Кале и Финчли [Finchley], графство Мидлсекс) из Парижа в Лондон, в марте дальний перелет из Парижа в Мадрид и в мае из Бремена в Лондон. На рубеже июня и июля Бриндежон де Мулине начал свой знаменитый трансъевропейский перелет протяженностью 4860 километров. Стартовав 10 июня в Париже, он на самолете Morane достиг Ванна, Берлина, Варшавы, Вильнюса, Двинска, Пскова, Санкт-Петербурга, Ревеля, Стокгольма, Хальмстада, Копенгагена, Гамбурга и Гааги и 2 июля вернулся во французскую столицу.
Вскоре после возвращения Бриндежона де Мулине во Францию последовал ряд подобных перелетов. В августе Жануар (Janoir) вылетел из Этампа в Санкт-Петербург, а Леторт (Letort) – в Данциг. В сентябре Ролан Гаррос совершил новый перелет из Европы в Африку, но на этот раз через все Средиземное море, а 20 октября Докур (Daucourt) отправился из Парижа в Турцию (см. карту ниже).
ориентировочная карта с некоторыми из самых длинных перелетов с промежуточными посадками, совершенными в 1913-14 годах. Исключением является полет лейтенанта Маршала (Marchala), который в 1916 году на самолете Nieuport планировал совершить беспосадочный перелет над Германией и приземлиться в Ровно для связи с союзными русскими войсками. Однако незадолго до окончания перелета лейтенанту Маршалу пришлось совершить вынужденную посадку в тылу немцев и провести более двадцати месяцев в плену. Следует сказать, что в плену Маршал томился с другим французским летчиком Роланом Гарросом. Рисунок Т. Сладека (T. Sládek)
Однако еще более интересный перелет, а точнее перелеты, состоялся в ноябре, когда два экипажа стартовали из Парижа и взяли курс в сторону Египта. Первый экипаж состоял из Марка Боннье (Marc Bonnier) и Барбье (Barbier) на самолете Nieuport, а второй экипаж – из уже знаменитого Жюля Ведрина на самолете Blériot. Ведрин стартовал позднее, 29 ноября, но прибыл в Каир 29 декабря 1913 года, а Боннье и Барбье вылетели из Парижа 10 ноября, но прибыли в Египет только в канун нового 1914 года.
На 1914 год было подготовлено или, скорее, было запланировано несколько перелетов, среди которых была попытка в несколько этапов пересечь Африку и совершить беспосадочный перелет через Атлантический океан. Однако начало Первой Мировой войны сорвало эти планы, и поэтому последний предвоенный рекордный перелет состоялся уже через два дня после объявления Австро-Венгрией состояния войны с Сербией: 30 июля 1914 года норвежец Траггве Гран (Traggve Gran) на Blériot (!) впервые перелетел через Северное море.
В заключение следует рассказать о достижениях дирижаблей. Вместе с самолетами в этот период, т.е. в начале XX века, они поровну разделили внимание на страницах прессы, но их полеты, как ни странно, вряд ли оправдали возлагаемые на них ожидания. В дополнение к старательным французам, которые пытались достигнуть успеха за счет не очень прогрессивных конструкций компании Lebaudy, и попыток американца У. Велмана (W. Wellman), к которому в будущем мы еще вернемся, заслуживают внимания в основном только немецкие «цеппелины».
Однако даже дирижаблям графа Фердинанда фон Цеппелина тоже было нелегко – по крайней мере поначалу. Первый дирижабль LZ-1, имевший корпус объемом 11300 м³ и оснащенный парой двигателей Daimler мощностью по 10 кВт каждый, был изготовлен летом 1900 года (первый полет состоялся 2 июля), а второй дирижабль был достроен только в 1905 году и был уничтожен во время второго полета и только третий. Лишь третий дирижабль (военное обозначение Z-1), изготовленный в 1906 году, был способен к полетам на большие расстояния. Самый значительный из них произошел в 1907 году, когда дирижабль за 8 часов преодолел расстояние в 350 километров. Это уже было многообещающим достижением, и вскоре военное министерство Германии заказало изготовлен дирижабля, способного находиться в воздухе в течение 24 часов! По этому заказу в начале 1908 года был изготовлен дирижабль LZ-4 с корпусом объемом 15000 м³, но вскоре был уничтожен. Тем не менее, следующий дирижабль типа LZ-5 (Z-II) не только достиг, но и превзошел требования немецких генералов: в 1909 году совершил полет протяженностью 1100 километров и продолжительностью 38 часов.
печальный конец «знаменитого» дирижабля LZ-5 (Z-II), который в 1909 году прославился дальним перелетом из Фридрихсхафена в Гамбург и обратно. Снимок wikipedia
Другие важные достижения были продемонстрированы «цеппелинами» на службе компании Delag (Deutsche Luftschiffahrts AG). Так, например, один из дирижаблей компании LZ-J7 Sachsen в 1913-14 годах пролетел на своих авиалиниях 49919 километров! Однако, как ни удивительно, ни один из немецких дирижаблей до начала Первой мировой войны не совершил ни одного достаточно важного дальнего перелета как над европейскими странами, так и за пределами Европы. Такие перелеты были выполнены только в годы Первой Мировой войны, и рассказ о них будет в следующих главах.
источник: Připravil František Kuník, Foto archív a sbírka autora, kresba T. Sládek «Po stopách velkých přeletů. Poprvé trans- a mezikontinentálně» «Letectví + kosmonautika» 3/84, str.20-22/100-102
перевод впервые опубликован – https://vk.com/@710541705-po-sledam-velikih-pereletov-02
