Малоизвестные и нереализованные проекты самолётов и другой летающей техники

Пионер авиации Александр Зольденхофф

byakin 02.10.2014 2

SaveSavedRemoved 0

Данный материал, найденный уважаемым коллегой redstar72, переведенный уважаемым коллегой NF и немного доработанный мной, выкладывается на сайт в продолжение темы «Крыло-грузовой отсек от Александра Зольденхоффа». Это предпоследний перевод, выполненный в этом году уважаемым коллегой NF.

Пионер воздухоплавания Александр Зольденхофф (13.09.1882 Женева – 09.11.1951 Цюрих) в течение двадцати месяцев – в период с 1930 по 1932 год – построил в Бёблингене (Böblingen) самолёт по схеме «самолёт-крыло».

Александр Зольденхофф родился 13 сентября 1882 года в Женеве. Его отец был родом из Польши и работал театральным художником. Мать была родом из Прованса. Александр Зольденхофф посещал художественную школу в Цюрихе, где его учителем был Херманн Гаттикерс (Hermann Gattikers).

Одновременно Александр Зольденхофф в течение шести лет брал уроки математики у Рудольфа Коллера (Rudolf Koller), который до самой своей смерти в 1906 году был его наставником и советчиком в наиболее важных вопросах. В 1904 году Зольденхофф на четверть года уехал в Париж. Под сильным влиянием Сегантиуса (Segantinis) он интересовался работами Делакруа, Мане, Рубенса и Рембранта. С декабря 1905 года до 1907 год Зольденхофф работал учителем черчения в Гларусе в Высшей городской школе (Höheren Stadtschule). В 1906 году Зольденхофф женился на Галнерине-Анне Цвайфлер (Glarnerin Anna Zweifler). Успехи работ Зольденхоффа на выставках в Мюнхене и Франкфурте побудили его в 1907 году переселиться во Франкфурте, где он с 1908 по 1912-й годы работал оформителем сцен и заседал в консультативном совете театра и позднее городской оперы. В городской опере Франкфурта имеется каталог художников за 1910 год, в котором упоминается и Александр Зольденхофф. В еще одном каталоге 1914 года так же имеется напоминание о нём. В 1914 году он вновь возвращается в Линтхаль (Linthal), но временами, в зимние месяцы до 1926 года появляется во Франкфуртe. В 1917 году в результате болезни Александр Зольденхофф лишился слуха.

От периода его деятельности в качестве декоратора в цюрихском ресторане «В зобу» (zum Kropf) остались его удивительные работы. Также на его картины можно полюбоваться в бывшей Высшей городской школе Гларуса (сегодня это библиотечное учебное заведение кантона Гларус).

В 1947 году Зольденхофф разводится со своей женой и последние четыре года жизни проводит с другой женщиной в Асконе. Там он принимал участие в деятельности людей связанных с искусством. О нём неоднократно упоминали в журнале «Ferien-Journal» и в материалах о художнике Эрвине Шёнманне (Erwin Schönmann).

Александр Зольденхофф как авиаконструктор

Параллельно с деятельностью, связанной с искусством (за исключением периода 1928-1932 годов) Александр Зольденхофф активно занимался разработкой самолётов. Еще в 1907 году в Швейцарии он экспериментировал с построенными им самим моделями летательных аппаратов. Это были чистые планеры. Он специализировался на разработке самолётов без фюзеляжа – летательных аппаратах схем «летающее крыло» и «самолёт–бесхвостка». Вместо обычного крепящегося к задней части фюзеляжа хвостового оперения Зольденхофф хотел обеспечить стабилизацию разрабатываемых им самолётов при помощи особой конструкции крыла. Во Франкфурте он также помимо живописи занимался разработкой конструкций самолётов. Построенные Зольденхоффом модели были испытаны в качестве планеров в зале театра, где он работал художником. После оснащения моделей ракетными двигателями последние летали через реку Майн. Первый патент Зольденхоффа на самолёт без хвостового оперения был зарегистрирован в Германской империи 11 августа 1918 года под № DE345022.

В последующей часть статьи будут показаны этапы конструкторской деятельности Зольденхоффа, информацию о которой мы получили благодаря изучению архива семейства Зольденхофф журналистом Гюнтером Фростом (Günter Frost) – признанным специалистом в области истории авиации. Изучение архива было дополнено собственными поисками Фроста. Стадии деятельности Зольденхоффа следовали следующим образом:

1 этап – Швейцария – начало;
2 этап – Германия, Берлин;
3 этап – Германия, Дюссельдорф;
4 этап – Германия, Бёблинген;
5 этап – Швейцария.

Этап 1 – Швейцария – Начало – VA 1

Весной 1926 года Зольденхофф в своей цюрихской мастерской, расположенной на улице Мюлебах (Mühlebachstr), приступил к постройке первого самолёта с двигателем. Самолёт получил обозначение «Versuchsapparat I» (Опытных аппарат I). В качестве силовой установки служил двухцилиндровый двигатель воздушного охлаждения с горизонтально расположенными цилиндрами Bristol Cherub III (мощность 32/36 л.с). Двигатель располагался в передней части фюзеляжа и передавал мощность на тянущий двухлопастный воздушный винт.

Этот самолёт был собран в гражданском ангаре аэропорта Дюбендорф (Dübendorf). В конце июня 1927 года самолёт был готов к лётным испытаниям. Пилотом летательного аппарата конструкции Зольденхоффа был военный лётчик – обер-лейтенант швейцарской военной авиации (Schweizerischen Fliegertruppe) Фритц Гербер (Oberleutnant Fritz Gerber) (не путать с его братом Эрнстом Гербером, который был пилотом компании AD ASTRA AERO AG).

29 июня 1927 года состоялись первые попытки оторвать самолёт от поверхности земли. Из Берна прибыл эксперт швейцарского авиационного ведомства (Eidgenössischen Luftamts), в чьи обязанности входил довольно критический контроль за подобными испытаниями летательных аппаратов. Однако вопреки всем негативным ожиданиям первые два испытательных полёта прошли без каких-либо недостатков. Во время третьего полёта произошло то, о чем предупреждали скептики: летательный аппарат Зольденхоффа упал! На высоте примерно 40 метров сложилось правое крыло. Проведённые позднее исследования показали, что одна труба, изготовленная из бамбука, выдвинулась из шлицов. Предположительно силы, скручивавшие стреловидное крыло, оказались большими, чем расчетная нагрузка на данный элемент конструкции. Благодаря хорошим лётным качествам машины авария окончилась благополучно для пилота. Гербер получил лёгкое сотрясение мозга и ушибы. Хотя авария не имела никакого отношения к типу конструкции, эксперт авиационного ведомства сообщил изобретателю, что в дальнейшем ему запрещается испытывать какие-либо летательные аппараты его собственной конструкции!

Вследствие данного запрета Зольденхофф переехал в Германию.

Этап 2 – Германия – Берлин – LF 5

На международной авиационной выставке (Internationalen Luftfahrt-Ausstellung – ILA) проходившей в Берлине период с 7 по 28 октября 1928 года, Зольденхофф познакомился с молодыми инженерами Вильгельмом Ланггутом (Wilhelm Langguth) и Самуэлем Фридманном (Samuel Friedmann). Оба они в течение некоторого времени являлись сотрудниками расположенного в Ажлерсхофе авиационного испытательного центра (DVL Adlershof), а затем основали в Берлине собственное «Авиационно-техническое инженерное бюро Ланггут и Фридманн» («Flugtechnisches Ingenieurbüro Langguth & Friedmann» — бюро «L & F»).

20 октября 1928 года между авиационным консорциумом в лице Зольденхоффа и «Авиационно-техническим инженерным бюро Ланггут и Фридманн» был подписан договор. Договор предусматривал, что Ланггут и Фридманн должны выполнить все необходимые для постройки лёгкого самолёта Зольденхоффа расчеты, изготовить все необходимые для постройки самолёта чертежи, а также наблюдать за постройкой самолёта и за его испытаниями.

Новый самолёт Зольденхоффа представлял собой свободнонесущий низкоплан с размахом крыла 10 метров и со стреловидностью в 37°, которая превышала стреловидность всех ранее разработанных им проектов. Имевшее в силовом наборе крыло имело запатентованный Зольденхоффом аэродинамический профиль.

Управление самолётом должно было осуществляться при помощи двумя систем рулей, установленных на задней кромке крыла. Внешние элементы данных систем служили для управления по горизонтали, внутренние элементы – для управления по вертикали. Обычное вертикальное оперение отсутствовало. Так же отсутствовали и элероны. Разработанное Зольденхоффом самостабилизирующееся крыло должно было по замыслам разработчика само придавать самолёту крен.

В середине апреля упомянутое выше бюро «L & F» взяло у фирмы «Flughof GmbH» в аренду в аэропорту Темпельхоф небольшой ангар (компания Flughof GmbH в основном занималась техническим обслуживанием самолётов). Через несколько дней в этом ангаре началась постройка самолёта, получившего обозначение LF 5. В середине мая из Цюриха был получен предназначавшийся для этого самолёта авиадвигатель Bristol Cherub. 27 мая 1929 года каркас самолёта был готов. После успешного принятия выполненных сотрудниками авиационного испытательного центра DVL работ полным ходом начались установка на самолёт обшивки и завершение сборки. Столь спешное выполнение работ сотрудниками бюро «L & F» имело свою подоплёку: 16 июля 1929 года в лондонском выставочном центре «Олимпия» должен был начаться авиационный показ («Olympia Aero Show»). На этом авиашоу консорциум Зольденхоффа хотел провести презентацию LF 5. Однако, несмотря на все предпринятые меры, постройка LF 5 задержалась. Для данного самолёта оставалось лишь небольшое время для выкатки из ангара («Roll-out») и до отправки в Англию самолёт не был летал.

Рекламный проспект (H.Riediger)

К сожалению, авиационная выставка в Лондонe не принесла ощутимого результата для консорциума Зольденхоффа. В августе 1929 года несколько расстроенный Зольденхофф вернулся назад в Берлин и приступил к подготовке лётных испытаний LF 5, первый полёт которого также не оправдал надежд. Готтлоб Эспенлауб (Gottlob Espenlaub), взявший на себя обязанности лётчика-испытателя, после кратковременного подъёма в воздух из-за низкой эффективности рулей был вынужден посадить самолёт. Во время посадки произошла поломка носового колеса шасси. Нижняя часть фюзеляжа и корневые части крыла, которые невольно оказались в роли салазок, получили значительные повреждения. К счастью Готтлоб Эспенлауб не получил серьёзных травм.

Этап 3 – Германия – Дюссельдорф

Зольденхофф решил свернуть свою деятельность в Берлине и в сентябре 1929 года перебрался вместе с повреждённым LF 5 в Дюссельдорф на авиастроительную компанию Espenlaub-Flugzeugbau. В этой фирме был произведён ремонт самолёта и наконец то вновь появилась возможность выполнить продолжительный полёт. Эспенлауб поднял в воздух LF 5 без каких либо проблем. После всего лишь стометрового пробега самолет набрал высоту примерно 80 метров и выполнил много кругов над аэродромом. Согласно показаниям измерительных приборов при наборе высоты машина развивала скорость 140 км/ч!

25 октября 1929 года на аэродроме Темпельхоф состоялся показ публике самолётов-бесхвосток, в котором принимал участие и летательный аппарат Зольденхоффа. После этого самолёт был возвращен в Дюссельдорф. Готтлоб Эспенлауб и его брат Йоханнес продолжили лётные испытания. Им удавалась развивать на этом самолёте с двигателем мощностью всего 35 л.с. скорость 160 км/ч. Как и предполагалось, лётные характеристики самолета оказались неплохими.

Soldenhoff LF 5 на презентации в Темпельхофе. В передней кабине самолёта находится Эспенлауб (из колл. Фроста)

После выполнения в ноябре–декабре 1929 года более чем тридцати полётов на LF 5 самолёт был поставлен на ремонт. Двигатель Cherub был снят. Каркас имел явные следы износа. Не в последнюю очередь это было связано с многочисленными погрузками на железнодорожные платформы и на корабли. Таким образом, дальнейшие полёты оказались невозможны.

LF 6 (D-1708)

LF 6 был специальным типом самолета, разработанным на основе ранее испытанного LF 5. Предназначался LF 6 для полёта по кольцевому маршруту вокруг Европы. На самолёте был установлен пятицилиндровый звездообразный авиационный двигатель Armstrong-Siddeley Genet (65/75 л.с.). Хотя самолёт находился еще в стадии разработки, Ланггут и Фридманн в конце апреля зарегистрировали LF 6 в берлинском отделении немецкого аэроклуба для участия в европейских соревнованиях. Пилотировать самолёт должен был Ганс-Вернер Краузе (Hans-Werner Krause), сопровождать его решили поручить Ланггуту. В течение мая Ланггут и Фридманн получили в министерстве путей сообщения (Reichsverkehrsministerium) соответствующее разрешение на участие в соревнованиях. По вполне понятной причине окончательное внесение в реестр летательных аппаратов могло быть выдано лишь тогда, когда самолёт был бы изготовлен и принят в эксплуатацию. Но все-таки самолёт прошел предварительную регистрацию и получил номер гражданской регистрации D-1708 со следующими пояснениями: Soldenhoff LF 6 – Двигатель: Armstrong-Siddeley Genet – Владелец: A. Зольденхофф, Берлин-Фриденау (Friedenau).

Четыре недели спустя все задействованные лица узнали, что сборка самолёта отстаёт от предусмотренного графика. Вследствие этого ранее поданная заявка на участие в европейских соревнованиях 8 июля 1929 года была отозвана. Одновременно была отменена предварительная запись на допуск к летным испытаниям. Это означало конец LF 6.

Новые патенты

24 января 1929 года Зольденхофф зарегистрировал в патентном ведомстве патент на систему управления самолёта-бесхвостки со стреловидным крылом («Steuerung für schwanzlose Pfeilflugzeuge за № DRP 573166. В патенте предусматривалось управление самолётом при помощи установленных над или под крылом рулей, позволявших выполнять полёт на малой скорости. При отклонении от нейтрального состояния эти рули должны были увеличивать подъёмную силу и одновременно увеличивать сопротивление, вызванное набегающим потоком воздуха. В результате отклонения скорость самолёта значительно снижалась, что благоприятно сказывалось на посадочных характеристиках. В отличие от обычно применявшихся для подобных целей прямоугольных посадочных щитков, ширина предложенных Зольденхоффом рулей уменьшалась в направлении внешней части крыла. Т.е. рули имели трапецевидную треугольную форму. Такой не обычной формой рулей Зольденхофф рассчитывал добиться собственной устойчивости самолёта-бесхвостки при полном выдвижении рулей в любом возможном положении во время полёта.

Интересным фактом является то, что не один из построенных Зольденхоффом самолётов не получил такой системы управления. Только на проекте А/6 предполагалось опробовать эту систему, но и в данном случае далее неполного изготовления самолёта дело не продвинулось.

Вместо этого все опытные образцы самолётов Зольденхоффа начиная с А/3 получили новую необычную систему управления: по два вертикально установленных на каждой консоли крыла выдвижных щитка. В убранном положении половинки щитков располагались подобно вертикальному оперению, и поток воздуха обтекал их, так же как и кили. В выпущенном состоянии обе половинки щитков выдвигались, отходя друг от друга. Из-за одностороннего, на одной консоли крыла, увеличения сопротивления воздуха возникал крутящий момент относительно поперечной оси самолёта, и машина совершала поворот в желаемом направлении. Одновременно выпущенные щитки оказывали воздействие и на подъёмную силу соответствующей консоли крыла, что создавало дополнительный крутящий момент относительно продольной оси самолёта. Вследствие этого консоль, оказавшаяся внутри воображаемой окружности от линии по которой летел самолёт, опускалось вниз, и самолёт самостоятельно принимал необходимое поперечное положение.

При помощи этих щитков Зольденхофф хотел решить все проблемы конструкции самолётов-бесхвосток: без вертикальных стабилизирующих поверхностей, например рулей, ни один нормальный самолёт просто не имел возможности получить сравнимую боковую стабилизацию. В первую очередь это касалось экстремальных положений самолёта. Александр Липпиш из RRG вначале решал эту проблему применением концевых шайб с килями и рулями, а позднее он использовал обычное хвостовое оперение со всеми принадлежащими к нему элементами конструкции.

В отличие от щитков, использовавшихся в качестве рулевых, выдвижные щитки никогда не были запатентованы. Предположительно их не представлялось возможных запатентовать потому, что сам принцип их работы уже использовался.

A/3 (разбившийся в Дюссельдорфе D-1923)

После 2-х месяцев пребывания в Швейцарии в середине января 1930 года Зольденхофф опять возвращается в Düsseldorf и решает приступить к разработке проекта нового самолета, который должен был прийти на смену LF 5. Позднее этот самолёт получил обозначение А/3.

Расчёты и проектирование вновь взяли на себя инженеры Ланггут и Фридманн. Конструкция нового самолёта основывалась на хорошо зарекомендовавшей себя концепции LF 5. В деталях новый самолёт уже имел значительные отличия от LF 5. Наиболее серьезное заключалось в системе управления: поперечное управление (Seitensteuerung) осуществлялось при помощи вновь разработанных выдвижных щитков. После анализа различных вариантов Зольденхофф в качестве силовой установки выбрал авиационный девятицилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения Salmson 9 Ad, развивавший мощность 40/46 л.с..

В феврале 1930 года Эспенлауб начал постройку самолёта. В конце марта 1930 года крыло было почти готово, а в первые недели мая был готов каркас самолёта. 30 июня 1930 года была завершена окончательная сборка каркаса, после чего на А/3 можно было крепить обшивку. 2 июля самолёт в последний раз осмотрел представитель DVL инженер Козел (Kosel). Полёты должен было осуществлять опытный и проверенный в деле спортсмен пилот Антон Ридигер (Anton Riediger) из Эльбинга (Ebingen), Вюртемберг. После завершения приёмных испытаний Ридигер на A/3 должен был принять участие в проходивших в 1930 году гонках кольцевому маршруту вокруг Европы. Сопровождать пилота на этих соревнованиях должен был компаньон Зольденхоффа Арнольд Кизер (Arnold Kieser), только что завершивший в Боблинге своё обучение на пилота. К сожалению, самолет Зольденхоффа вновь не был готов к началу гонок. В день начала соревнований А/3 выполнял лишь свои пробежки по аэродрому. С тяжелым сердцем снова пришлось отказаться от участия в гонках.

16 июля 1930 года Ридигер приступил к выполнению пробежек. Вечером 31 июля состоялся первый полёт продолжительностью ровно 17 минут. После удачного взлёта Ридигер поднялся на высоту 150 метров и после проверки работоспособности системы управления А/3 в различных положениях, в которых машина не продемонстрировала чего-либо необычного. Ридигер позднее утверждал, что уже в этом первом полёте он чувствовал себя абсолютно уверенно. В течение двух последующих недель обширная программа испытаний была продолжена. До 30 августа1930 года Ридигер совершил уже 30 полётов на А/3, самый продолжительный из которых длился 43 минуты. Во время полётов набиралась высота до 1500 метров. Дважды полёты выполнялись в непогоду при сильном ветре. Со слов Ридигера ему удавалось развивать максимальную скорость до 180-190 км/ч, что для самолёта с таким слабым двигателем было значительным показателем. Высоту 1100 метров самолёт набирал за 8 минут, что так же было хорошим показателем. На третьей неделе июля из Берлина был получен регистрационный номер для самолёта, с которым он должен был выполнять регулярные перелёты: D-1923. 8 августа 1930 года DVL выдал предварительное разрешение на выполнение полётов. Окончательное разрешение на выполнение полётов А/3 Зольденхофф должен был получить, как это обычно имело место для новых самолетов, только после испытаний в DVL. Но до этого этапа программа данного самолёта не продвинулась.

самолет Soldenhoff A/3; слева Антон Ридигер, справа Александр Зольденхофф

10 августа 1930 года во второй половине дня Антон Ридигер приступил к выполнению тридцатого полёта. Программой испытаний предусматривалось выполнение продолжительных полётов. Через 8 минут после взлёта пилот вынужден был, летя на сниженной скорости, посадить самолёт, поскольку щитки руля направления выдвинулись и притормаживали самолёт. При слабом встречном ветре Ридигер постепенно снижал скорость полёта, кружа над казармами в поисках подходящего места для посадки. По видимому у здания казармы возникли завихрения воздуха, так как А/3 резко сбросил высоту. Антон Ридигер сразу же увеличил подачу газа двигателя, убрал в нормальное положение выпускающиеся щитки. Двигатель коротко взвыл, после чего заглох – возможно отказал бензонасос.

D-1923 с высоты примерно 40 метров провалился вниз, после чего начал, медленно скользя, выходить в крутой планирующий полет. К сожалению высота была слишком мала для того чтобы предотвратить столкновение с землёй. Самолет, находясь в горизонтальном положении, ударился о поверхность земли и полностью разрушился.

При ударе о землю Антона Ридигера выбросило из сидения и подбросило на высоту примерно трех метров. Следом за ним в воздух полетел тяжелый двигатель, который едва не попал в голову пилота! Ридигер получил многочисленные, частью тяжелые повреждения: перелом основания черепа, перелом нижней челюсти, перелом выступа седьмого позвонка, искривление позвоночника, переломы костей таза, перелом бедра, а в обеих ступнях ног были раздроблены кости. Через 6 месяцев он покинул клинику и при этом его рост был почти на 5 см меньше чем до аварии. Несмотря на многочисленные дополнительные операции, Антон Ридигер так полностью и не оправился после аварии, постоянно испытывая боли и прочие ее последствия. Через 7 месяцев после аварии он вновь летал, но еще через 2 года вынужден был передвигаться уже при помощи костылей.

Антон Ридигер на костылях на аэродроме в Бёблингене (HR)

Проект самолёта с толстым профилем крыла (рукопись была любезно предоставлена в наше распоряжение господином Гюнтером Фростом)

Разработки самолётов с крылом с толстым профилем велись Зольденхоффом с 1930 года. Впервые упоминание о подобном проекте Зольденхоффа появилось в переписке, датированной маем 1930 года. Разработка проекта и конструкторские работы продвигались медленно с перерывами из-за, регулярно возникавших проблем. В начале повлияли срочные работы по А/3, затем переезд из Дюссельдорфа в Бёблинген. Наконец, новый самолёт, получивший обозначение А/4, «с некоторым раздражением» впервые поднялся в воздух.

В процессе создания этого самолёта между Зольденхоффом и разработчиками Ланггутом и Фридманном неоднократно возникали разногласия относительно частных технических вопросов. Так в сентябре 1931 года Зольденхофф жаловался, что его самолёт с толстым крылом уже мог бы совершать полёты, если бы не возникали постоянные задержки из-за

«глупой болтовни инженеров».

Первые из сохранившихся до наших дней чертежи были датированы маем 1931 года. На них изображен двухместный самолёт с со стреловидностью крыла в 37°, который по своей основной концепции был аналогичен А/5, но в то же время этот проект был далее проработан и в итоге он был выполнен по компоновке «летающее крыло». Проект с размахом крыла 11 метров был лишь незначительно крупнее А/5. Площадь крыла составляла 28,3 м², что было вдвое больше чем у А/5. Взлётный вес составлял всего 580 кг и примерно соответствовал предыдущей модели. На этих фотографиях модель самолёта в аэродинамическом канале AVA в Göttingen-е.

И аналогичная фотография модели самолета Липпиша Storch 5:

Профиль крыла имел наибольшую высоту 0,69 метра. Фюзеляж был почти полностью утоплен в крыле. Задний выход из фюзеляжа с моторной рамой выступал над профилем крыла. В качестве силовой установки был использован уже проверенный звездообразный авиационный двигатель Salmson 9 Ad. Шасси соответствовало тому, что было применено на А/5. Таким образом, для реализации данного проекта отсутствовали средство и время.

Этап 4 – Бёблинген с 1 сентября 1930 года по 10 мая 1932 года (примерно 20 месяцев)

А/4, который должен был нести номер гражданской регистрации, D-2156 был разбит

А/5 с номером гражданской регистрации D-2156 был допущен к осуществлению полётов

За несколько месяцев перед тем как был разбит А/3, Зольденхофф несколько приостановил свою деятельность. Совместная работа с Эспенлаубом проходила не самой дружественной обстановке. По мнению Зольденхоффа предприятие работало слишком медленно и нерационально. К тому же возникли и сложности при постройке самолётов. По предложению Ридигера и при посредничестве его товарища из Штудгарта пилота Генриха Айзенманна (Heinrich Eisenmann) было решено установить первые контакты с Бёблингеном, где уже некоторое время было выставлено на продажу не работающее предприятие Contessa-Werk der Zeiss-Ikon A.G. Речь шла о сравнительно современных, просторных производственных помещениях. Предприятие располагалось близко к аэродрому Бёблингена и хорошо подходило для организации постройки в нём самолётов. Различные станки, механизмы и приспособления можно было недорого приобрести среди того, что имелось в распоряжении выставленной на продажу Contessa-Werk der Zeiss-Ikon A.G..

Примечание: Только в 1934 году фирма Зольденхоффа на долгое время прекратила свою деятельность и заводские цеха долгое время были пустыми. Ханнс Клемм (Hanns Klemm) арендовал весь комплекс Zeiss-Ikon A.G., назвав собственное предприятие Klemm–«Werk II». В 1939 году фирма перешла в собственность Leichtflugzeugbau Klemm GmbH.

Переезд был запланирован на 1 сентября 1930 года. В середине сентября были оборудованы новые производственные мощности, и можно было приступать к производству самолётов. Сначала Зольденхоффу необходимо было довести свои самолёты. Для этого Зольденхофф планировал сначала построить три опытных образца самолётов, которые представляли собой дальнейшее развитие А/3 и отличались от него в основном несущими плоскостями. В следствии недостатка средств эти планы не удалось реализовать: вместо первоначально запланированных трех машин удалось построить только две: А/4 и А/5.

Отличия от А/3 были столь обширными, что можно было говорить о новой конструкции всего самолёта. Вряд ли имелся хоть один важный конструктивный элемент, который Зольденхофф не хотел бы улучшить. Фюзеляж стал не только выше и объёмнее, но и по своему исполнению он очень заметно отличался от А/3, что потребовало сначала построить макет корпуса для того чтобы перепроверить все элементы сборки. И внутренняя часть конструкции крыла с выдвигавшимися щитками была значительно изменена, хотя снаружи эти изменения от исполнения крыла А/3 не были заметны. Шасси по своему исполнению в основном соответствовало тому типу, который был создан в Дюссельдорфe, но и здесь часть деталей была изменена.

Многочисленные изменения конструкции серьёзно замедляли ход работ, и только в середине октября 1930 года макет фюзеляжа А/4 был построен. На третьей неделе ноября приступили к сборке всего самолёта, в том числе и крыла. Из-за особенностей конструкции в начале декабря работы продвигались так же медленно, как и ранее. Затем работа резко активизировалась для того, чтобы собрать машину хотя бы в январе 1931 года. Антон Ридигер к тому времени уже настолько поправился, что мог приступить к пробным полётам.

16 января 1931 года планировалось начать пробежки по аэродрому, но погодные условия внесли свои коррективы, и только 19 января представилась возможность первый раз опробовать самолёт. Авиационный двигатель Salmson был запущен, Ридигер удобно устроился на переднем сиденье, и самолёт медленно покатился по сильно заснеженному лётному полю. Во время пробежки по аэродрому заводской мастер Тумм (Thumm) неожиданно вне всяких планов залез в заднюю кабину самолёта, чем значительно увеличил вес. Тумм принимал участие в постройке этого самолета и ему непременно захотелось непосредственно присутствовать при первых испытаниях!

Ридигер, как и предусматривалось программой испытаний, при пробеге по аэродрому постепенно увеличил скорость, и когда самолёт достиг взлётной скорости и немного приподнялся над поверхностью аэродрома, сбросил газ, чтобы машина вновь покатилась по взлетно-посадочной полосе. Реакция самолёта оказалась неожиданной: он имел сильную перегрузку задней части, и даже при полностью отклонённых от нормального положения рулях машину не удавалось привести в нормальное положение. Спустя мгновение хвостовое колесо уже коснулось поверхности аэродрома, в то время как сам самолёт еще зависал в воздухе под большим углом к горизонтали, поскольку сильный боковой ветер приподнял левую консоль крыла. При этом Ридигер ничего не мог сделать для того чтобы исправить ситуацию. Правая консоль крыла коснулась поверхности аэродрома, и в итоге самолёт скапотировал и перевернулся. Ридигер к счастью для него получил только лёгкие повреждения, а вот мастеру Тумму повезло гораздо меньше. Фюзеляж и консоли крыла самолёта получили сильные повреждения.

Взлёт при испытаниях, состоявшихся 19 января 1931 года

Авария при испытаниях, состоявшихся 19 января 1931 года

Антон Ридигер никогда не являлся служащим Soldenhoff Aero-Gesellschaft (SAG) и выполнял функции летчика-испытателя во внештатном порядке. После этих двух аварий основной работодатель Антона Ридигера Вюртембергская земельная автошкола (Württembergische Landesfahrschule) потеряла терпение, и Ридигер вынужден был отказаться от дальнейших полётов. Вследствие этого Зольденхофф в конце января 1931 года был вынужден искать себе другого пилота.

В течение четырнадцати дней в Дюссельдорфе был найден известный опытный пилот Рихард Керн (Richard Kern). В середине февраля ремонт самолета был завершен, и 27 февраля 1931 года Рихард Керн приступил к испытаниям А/4. Поначалу всё ограничилось пробегами самолёта по взлетно-посадочной полосе аэродрома и короткими отрывами от земли. До середины апреля 1931 года, в течение примерно двух с половиной месяцев не удавалось совершить полёт. По-прежнему всё ограничивалось пробегами по аэродрому и кратковременными отрывами от земли. Зольденхофф называл их пробегами-полётами. Сам самолёт вскоре получил прозвище «Rollfix». В последние дни апреля погода еще более ухудшилась, и летчик-испытатель был вынужден отправиться на отдых. О полётах пришлось временно забыть. После последней попытки взлета, состоявшейся 30 апреля 1931 года, Керн уехал в Дюссельдорф и больше в Бёблингене не появлялся.

Soldenhoff A/4 на фоне предприятия

Soldenhoff А/4; справа командно-диспетчерский пункт аэродрома

Soldenhoff А/4 на рулёжной дорожке

Уже в апреле 1931 года Зольденхофф пришел к выводу, что бесконечное затягивание программы полётов значительно больше связано с пилотами, нежели с самим самолётом A/4. Поэтому первоочередной задачей стал поиск нового летчика-испытателя. Разумеется, что к поиску нужно было подходить крайне осторожно, поскольку еще оставался в силе договор между Керном и руководимой Зольденхоффом компании SAG: Керн по-прежнему был обязан и имел право выполнять все полёты на А/4 до тех пор, пока самолёт не будет принят DVL. Ничего не оставалось кроме как на время оставить работы над А/4 и ускорить сборку в Бёблингене второго самолёта А/5, относительно которого никаких договоренностей с Керном не существовало.

схемы Soldenhoff А/5 (HR)

слева Soldenhoff А/5, справа Soldenhoff А/4

К постройке второй машины приступили в октябре 1930 года – примерно через месяц после А/4. Однако постройка А/5 продвигалась медленно, так как одновременно велась и сборка первого самолёта. Второй бёблингенский самолёт был готов к полётам только в мае 1931 года, только вот кто должен был летать на нём?

К счастью замена нашлась достаточно быстро в лице находившегося в Бёблингене пилота-инструктора Генриха Айзенманна. Уже вечером 19 мая Айзенманн приступил к выполнению первых пробежек А/5. На следующий день были выполнены три попытки взлететь, при которых Айзенманн разгонял самолёт до взлётной скорости. При одной из попыток пилот немного приподнял самолёт над поверхностью земли и немного пролетел на минимальной высоте, после чего благополучно посадил самолёт. Впечатления Айзенманна от самолёта кардинальным образом отличались от той оценки, которую дал несколько ранее Керн: Керн постоянно утверждал, что А/4 необходимо отрывать от поверхности резко вверх, буквально с кабрированием, в то время как Айзенманн выполнял подлеты на A/5 без задействования ручки управления! 5 июня Айзенманн хотел совершить уже нормальный полёт, но подвела техника: двигатель Salmson работал неудовлетворительно и на воздушный винт передавалась мощность, которая была слишком мала для набора самолётом высоты. 19 июня 1931 года воздушный винт был заменён на новый, с которым ожидалось получить лучшие взлётные характеристики. К сожалению следующая попытка взлететь завершилась аварией: из-за нового воздушного винта А/5 реагировал на увеличение подачи газа намного сильнее чем ранее. Айзенманн обескураженный такой реакцией самолёта совершил ошибку, очень резко посадив самолёт на взлетно-посадочную полосу аэродрома. Итогом стал продлившийся неделю ремонт. После данного происшествия Айзенманн отказался испытывать А/5. К счастью Зольденхофф при поисках пилота не ограничился только Ридигером и Айзенманном, но и повторно возобновил контакты с Готтлобом Эспенлаубом. «Эспе» («Espe») хорошо знал концепцию Зольденхоффа еще со времени совместных работ в Дюссельдорфе и сразу же заинтересовался предложением. Эспенлауб заявил, что за сравнительно небольшую плату он готов испытать А/4 и А/5. Таким образом, SAG получило возможность активизировать свою деятельность.

15 июля 1931 года Эспенлауб без каких либо проблем поднял в воздух А/5 и выполнил полет продолжительностью более получаса.

Soldenhoff A/5 с Готтлобом Эспенлаубом

22.07.1931 года Готтлоб Эспенлауб выполнил полёт и на А/4. Через два дня самолёт вновь взлетел. На этот раз в его кабине находились уже два человека. 30 июля 1931 года также с двумя людьми в кабине взлетел А/5. Этим вторым человеком был сам Александр Зольденхофф. В процессе полётов было установлено, что поперечная устойчивость самолётов недостаточна и её необходимо срочно улучшать. Скорее причиной снижения поперечной устойчивости всего стала большая на 25 см по сравнении с А/3 высота фюзеляжа. По предложению Ланггута и Фридманна были предприняты попытки установить дополнительные кили на законцовках крыла. Они должны были улучшить устойчивость самолёта «эффектом флюгеров». При этом поперечное управление не было затронуто и оно так и до сих пор осуществлялось при помощи вертикальных выдвигающихся щитков, установленных на верхней половине крыльев. Первой машиной получившей такие устройства которые должны были улучшить поперечную стабилизацию был А/5. Эти устройства были не совсем похожи на концевые шайбы: их немного сместили в направлении к внутренней верхней части крыла. Кили имели треугольную форму. Сначала углы были округлены, но позднее размеры килей были увеличены, и они получили ровную верхнюю и заднюю кромки. При последовавших после этого полётах Эспенлауб отметил, что поперечная устойчивость самолёта значительно улучшилась. После этого А/4 также получил соответствующие кили.

Успешные опытные полеты позволили Зольденхоффу в первую неделю августа 1931 года пригласить приёмочную комиссию DVL. 8 августа комиссия DVL прибыла в Бёблинген и осмотрела самолёт.

Зольденхофф, инженеры и Эспенлауб; 8 августа 1931 года

Окончательная проверка опытного образца самолёта должна была состояться в Берлине, где DVL из-за особой конструкции самолёта намеревалось провести ряд дополнительных замеров и проверок. Поэтому А/5 также получил только временный допуск для осуществления перелёта. 15 августа 1931 года А/5 сроком на три месяца был внесён в реестр гражданской авиации под номером D-2156. После выполнения всех замеров и проверок временный допуск должен был смениться на постоянный.

Хотя с технической точки зрения А/4 и был идентичен А/5 и так же был готов к полётам, его не представили DVL. А/4 так никогда и не получал номера гражданской регистрации. Было запланировано позднее в Швейцарии зарегистрировать этот самолёт, но из этой затеи так ничего и не вышло.

Soldenhoff A/5 c Ридигером и Зольденхоффом (Х. Ридигер [H. Riediger])

Soldenhoff A/5 в Бёблингене (Х.Ридигер)

После получения немецкого допуска к эксплуатации путь А/5 в Цюрих, наконец то, был свободен. В выходные 22/23 августа профессор Зутер (Suter) организовал презентацию самолёта и сообщил об этом многочисленным чиновникам, представителям прессы, специалистов в области авиации и прочим заинтересованным лицам. Т.е. всем кому только можно было сообщить об этом событии. Пилотировать самолёт должны были Готтлоб Эспенлауб и Антон Ридигер. Кроме них от DVL присутствовал пилот Ганс-Дитрих Кноетцш (Hans-Dietrich Knoetzsch). Для Зольденхоффа наилучшим вариантом было, чтобы Ридигер перегнал самолёт из Бёблингена в Швейцарию в Дюбендорф (Dübendorf) и назад, поскольку Ридигеру из-за его многолетнего опыта в части полётов на летательных аппаратах с двигателями Зольденхофф доверял больше чем кому бы то ни было. Но Ридигер был свободен только с вечера субботы и в воскресенье и потому перегонять D-2156 в Швейцарию пришлось Эспенлаубу.

Всё прошло прекрасно. 21 августа Эспенлауб без проблем вылетел из Бёблингена в Дюбендорф и в первой половине дня 22 августа выполнил несколько полётов по кругу над городом. Социал-демократическая пресса так же не оставила без внимания это событие и как положено 21 августа появилось сообщение:

«На аэродроме расположенного под Штуттгартом города Бёблинген Зольденхоффом был сконструирован самолёт без хвостового оперения. Несмотря на неблагоприятные погодные условия, летчик Эспенлауб прекрасно перегнал этот самолёт в Цюрих из Штуттгарта с солидной полётной скоростью. Максимальная скорость этого самолёта с авиационным двигателем мощностью 40 л.с. составляет 200 км/ч».

После обеда 22 августа приехавший на поезде Ридигер продемонстрировал A/5 на аэродроме Дюбендорфа представителям прессы, специалистам в области авиации и прочим заинтересованным лицам. Присутствовавший тут же Зольденхофф дал много пояснений относительно концепции А/5. Профессор Зутер провёл различные переговоры с потенциальными спонсорами. В течение 23 августа Ридигер, Эспенлауб и Кноетцш по очереди меняли друг друга в кабине самолёта и выполняли демонстрационные полёты. 24 августа перед многочисленным чиновниками и представителями прессы были еще раз проведены демонстрационные полёты. В состоявшемся 26 августа 1931 года перелёте обратно в Бёблинген самолетом управляли Эспенлауб и Кизер (Kieser).

26 сентября 1931 года Ридигер с Александром Зольденхоффом в качестве пассажира взлетели и взяли курс на Дюбендорф. В последующие дни они перелетели в Люцерн. Но незадолго перед прилетом D-2156 в Люцерн Фриц Гербер (Fritz Gerber) – пилот который в 1927 году облетал первый самолёт Зольденхоффа в Дюбендорфе, – потерпел аварию на другом самолёте, принимавшем участие в этом мероприятии. Как следствие, общее возбуждение, вызванное прилётом машины Зольденхоффа, уменьшилось. Взлётно-посадочная полоса аэродрома была довольно узкой, вокруг нее находилось большое количество любопытных зрителей, дул сильный боковой ветер. В этих условиях Ридигер решил не рисковать с посадкой на данном аэродроме. Самолёт выполнил много кругов над аэродромом, затем, обогнув Бюрденшток (Bürgenstock), полетел в направлении Фирвальдштетского озера, вернулся назад и в итоге взял курс на Бёблинген. Обратный полёт прошел без происшествий. Выполняя этот полёт по маршруту Дюбендорф – Люцерн – Бёблинген Ридигер установил мировой рекорд дальности полёта для самолётов-бесхвосток, продержавшийся довольно много лет.

В то время как А/5 в сентябре 1931 года участвовал на презентациях за рубежом, А/4 в Бёблингене использовался в качестве летающий лаборатории для испытаний установки на самолёты концевых шайб. Устойчивость самолёта по курсу необходимо было и далее улучшать, также необходимо было выявить управляемость относительно поперечной оси на малой скорости при больших углах атаки (взлет, посадка). Самолёт получил большие овальные концевые шайбы, состоявшие из неподвижно установленных стабилизаторов (Dämpfungsflosse) и подвижных рулей. Выпускающиеся вертикальные щитки, размещавшиеся на половине размаха консолей крыла, остались, но были значительно уменьшены. Предположительно эти щитки служили только в качестве вспомогательных в качестве рулей направления и для торможения. К сожалению, в нашем распоряжении нет данных о результатах испытаний концевых шайб.

В середине октября испытательные полёты из-за недостатка средств были окончательно прекращены. Рабочие и служащие предприятия в течение нескольких недель не получали заработную плату. Так же из-за недостатка средств запланированные лётные испытания А/5 в Адлерсхофе не были проведены. Таким образом гражданская регистрация А/5 под номером D-2156 после 14 ноября 1931 года утратила свою силу.

Во второй половине октября 1931 года оба самолёта компании Soldenhoff Aero-Gesellschaft были описаны в счет неуплаты задолжностей фирмы. В марте 1932 года самолёты еще находились в Бёблингене. Сообщалось, что запланирована отправка машин в Швейцарию. Однако опись имущества компании SAG не позволила осуществить это намерение. По некоторым сведениям еще августе 1932 года А/5 находился в Бёблингене. А/4 находился там же, по меньшей мере, даже до конца 1932 года. Что далее произошло с этими самолётами нам неизвестно.

Проект самолёта с расположенными в крыле грузовыми отсеками

Вскоре Зольденхоффу стало известно, что даже самолёты компоновки «летающее крыло» можно увеличивать лишь до определённой величины. В противном случае также произойдет пропорциональное увеличение веса конструкции. Выходом из этой дилеммы, представавшей перед всеми конструкторами гигантских самолётов, являлось сочетание в самолёте стреловидного крыла и компоновки многоплана и схемы «летающее крыло».

Свои идеи Зольденхофф, назвавший новый тип самолёта «Lastraumflügel» (грузовое крыло, крыло-трюм), запатентовал в Германии 22 мая 1930 года. Патент получил обозначение DE580402.

В патентном описании Зольденхофф дал следующие комментарии о проекте:

«Это крыло имеет большую толщину или высокий профиль в средней части, где сосредоточены все перевозимые грузы и не являющиеся несущими элементы конструкции самолёта. Внешние секции крыла представлены двумя или большим количеством тонких крыльев, примыкающих к внешней кромке толстой средней части крыла таким образом, что площадь несущих поверхностей по отношению к размаху крыла может быть увеличена многократно. Одновременно центр тяжести или аэродинамическим центр приложения результирующих нагрузок, созданных набегающим потоком воздуха, за счет формы и компоновки крыльев, выбранной стреловидности крыла и угла установки тонких поверхностей крыла можно выполнять на желаемом положении относительно продольной оси самолёта».

К патенту, как это обычно было принято, прилагались чертежи, на которых были показаны различные положения и варианты форм крыльев. У маленьких самолётов с грузовыми отсеками, расположенными в крыле, двигатели силовой установки должны были располагаться на задней кромке крыла наполовину размещенными в средней части крыла и передавать мощность на толкающий винт. При достаточных размерах самолёта и различных элементов его конструкции Зольденхофф предлагал всю силовую установку, включая и воздушные винты, располагать внутри средней части крыла. Большие отверстия на передней и задней кромках крыла подобно туннелям должны были обеспечивать доступ необходимого количества воздуха — аналогично тому как это происходит в наше время в воздушно-реактивных или турбовентиляторных двигателях.

На базе этой концепции Зольденхофф с середины 1930 года разработал много проектов с размахом крыльев 22,5, 27,0 и 44,6 метров. Полётный вес этих самолётов должен был составлять 3850 кг у самого малого из всех вариантов, 11350 кг у среднего типа и 17500 кг у самого большого из вариантов. Самый большой из вариантов должен был перевозить 30 пассажиров, а вариант гигантского самолёта должен был перевозить до 50 пассажиров. К сожалению, более подробными данными по этому варианту мы не располагаем.

Весной 1931 года Зольденхофф решил сначала создать большую летающую модель гигантского самолёта и исследовать её лётные характеристики. К сожалению, мы не имеем каких либо сведений о результатах этих исследований. Известно лишь, что 22 августа 1931 года в Цюрихе модель была представлена для ознакомления всем интересующимся лицам в рамках организованных Зольденхоффом в Дюбендорфе демонстрационных полётов A/5.

Этап 5 – Швейцария

SL-1

10.05.1932 года Зольденхофф окончательно сломал свои «приключения» в Германии и вернулся назад в Швейцарию. Здесь в уединенности Линталя (Linthal), кантон Гларус (Glarus), он нашел для себя местечко, где получил необходимое ему расстояние от часто очень сумбурных событий. В нём вновь проснулась тяга к рисованию, и впервые за последние четыре года Зольденхофф вновь начал рисовать.

1 сентября 1935 года Александр Зольденхофф вместе со своим сыном Вольфрамом посетил авиационную выставку в Швейцарском Лангентале (Langenthal), кантон Золотурн (Solothurn).Wolfram Зольденхофф в 1931 году успешно закончил свое обучение на инженера. Затем Вольфрам Зольденхофф в Лангентале прошел курс обучения в качестве военного лётчика и затем получил место инженера на предприятии Grogg, занимавшемся производством кузовов. В свободное время он был летчиком-инструктором лангентальской секции швейцарского аэроклуба. Под впечатлением увиденного на авиационной выставке отец с сыном решили приступить к постройке маленького одноместного самолёта. Проектирование самолёта Зольденхофф завершил собственными силами в мае 1935 года. Строить самолёт решили в Лангентале, где Вольфрам имел возможность использовать оснастку и оборудование фирмы Grogg.

Уже 4 сентября 1935 года можно было приступить к работам. Самолёт получил некоторые изменения от предыдущей терминологии в части типового обозначения и стал SL-1. Буква «S» означала Зольденхофф, буква «L» – Лангенталь, в то время как цифра «1» означала, что Зольденхофф приступил к разработке полностью нового самолета, который не рассматривался как продолжение созданных в Германии конструкций. Уже 5 ноября 1935 года Зольденхофф в своём дневнике оставил запись: «Машина готова». Остаётся непонятным был ли собран только каркас самолёта или самолёт уже был готов к полётам. Точно известно, что Зольденхофф на следующий день выехал в Цюрих и работал там над SL-1 до 15 ноября 1935 года.

Весной 1936 года Вольфрам Зольденхофф на аэродроме Лангенталь-Блайенбах (Langenthal-Bleienbach) приступил к пробежкам SL-1. При этом была установлена неожиданно низкая эффективность управления по высоте (Höhensteuerung). Перенос рулей из внутренней секции на внешнюю незначительно улучшил его эффективность. Пробеги переоборудованного SL-1 затянулись до лета и завершились аварией, которой можно было избежать: во время одного из пробегов на высокой скорости самолёт легко приподнялся над поверхностью аэродрома и при этом потерял шасси. Вообще стойки шасси крепились при помощи болтов и при подъёме самолёта в воздух не должно были просто так выпасть! Вольфрам Зольденхофф вынужден был посадить самолёт на «брюхо». Посадка прошла благополучно, хотя, конечно, не без повреждений каркаса. Ремонтные работы еще велись, но местное ведомство, осуществлявшее контроль в части авиации, сразу же запретило дальнейшие полёты.

В конце 1936 года Зольденхофф сумел добиться отмены решения о запрете полётов. В это время Вольфрам получил «доброжелательный» совет от представителей швейцарской военной авиации завершить испытания SL-1 для того чтобы не подвергать риску свою карьеру в качестве офицера пилота ВВС.

Так в начале 1937 года полёты на последнем из созданных Зольденхоффом самолётов были приостановлены, и эта машина так никогда по-настоящему и не летала. Курьёзным во всей данной истории является то, что из всех созданных ранее самолётов только SL-1 пережил все «штормы» и до июня 1979 года находился в ангаре аэродрома ВВС в Дюбендорфе. Затем его перевезли в Люцерн и поместили в здание музея транспорта Швейцарии в качестве экспоната, где по ошибке ему присвоили обозначение «Soldenhoff S-5». Почему так случилось – так и не было установлено. Предположительно обозначение «S-5» появилось только в конце 1970-х годов. Х. Цуерл (H. Zuerl) в одной длинной статье, посвященной деятельности Зольденхоффа и опубликованной в издании «Aero-Revue», ничего не знал о типе «S-5» и назвал машину «Nurflügelflugzeug Langenthal» (самолет-летающее крыло из Лангенталя). И даже это обозначение не было правильным, поскольку в любом случае это был «SL-1».